Arkadaşlar bu çalışmamı çok uzun süren bir emek karşılığında E Kitap yapacağım diye oluşturmaya çalışıyordum.W140 Mercedes-Benz Serisinin Daimler AG kaynaklarını kullanarak derlediğim bu çalışmayı daha fazla kendime saklamak istemedim.Öyle kitap falan dediysek imla kuralları ve hikaye örgüsü aramayınız. 126 sayfaya yaklaşan bu çalışma daha yarısına bile gelmedi, fakat bitmesini beklemeden ben sizlerle paylaşmaya karar verdim. Bu yüzden sürçü lisan ettik ise affola...
Dünyanın
en çok satan lüks aracı
Mercedes-Benz S-Serisi lüks, konfor ve sürüş güvenliğinin simgesidir. Bu nedenle, bu model serisi ailesinin markanın itibarı üzerinde kalıcı bir etkisi oldu. Uzun ve seçkin geçmişi 20. Yüzyılın başlarına kadar uzanıyor. S-Serisi'nin büyük geleneği, zamanının trendlerine ve taleplerine her zaman tam olarak yanıt veren bir otomobilin felsefesini takip ediyor. Bu yanıtlar, yenilikçi teknoloji ve öncü güvenlik sistemlerinin yanı sıra daha fazla konfor için çözümler şeklinde geldi. S-Serisi'nin her neslinin araç geliştirmede yeni standartlar belirlemesini sağlayan ve bu model serisini otomotiv mühendisliğinin simgesi haline getiren işte bu güçlü yönlerdir. Satış rakamları her şeyi açıklıyor:
1951'den
bu yana 3,5 milyondan fazla S-Serisi sedan satıldı ve bu da onu üst düzey lüks
segmentte dünyanın en başarılı aracı haline getirdi. (2013 yılı verilerine
göre)
Benzersiz
tasarımıyla S-Serisi'nin her nesli, Mercedes-Benz markasının güçlü yönlerini ve
değerlerini uyumlu bir şekilde ön plana çıkarıyor. Bu seçkin, en üst düzey lüks
sedanların tasarım dili, estetiği ve sağlam üretimi, Stuttgart merkezli araç
üreticisinin standart taşıyıcıları haline geliyor ve hatta tüm otomotiv
segmenti için standartları belirliyor.
S-Serisi,
özellikle 1950'lerden beri Mercedes-Benz tasarımının mükemmel ana motifi
olmuştur. Stilistler, bu model serisinin köklü geleneğine dayanarak yenilikçi
fikirler ile organik şekillendirme arasında sürekli bir denge korudular: tipik
stilistik unsurlar, şekil akrabalığının korunmasına yardımcı oluyor. Bu
Mercedes-Benz tasarım felsefesi bütünsel bir sürecin temelidir. Bir
S-Serisi'nin bu özel model serisi ailesinin bir üyesi olarak anında
tanınabilmesini sağlar.
S-Serisi
düzeyindeki araç tasarımı, hem marka kimliğine hem de seri üretim otomobilde
teknik yeniliklerin gerçekleştirilmesine yönelik bir bağlılığa sahiptir. Öncü
yenilikler defalarca S-Serisi'nde görücüye çıktı ve genel olarak tasarım
üzerinde etkili oldu. Bu, pasif güvenlikten optimize edilmiş yakıt tüketimine
ve insan ile makine arasındaki yeni arayüzlere kadar uzanır. Her çağın ana
diyalogları, yeni model neslinin stilini etkiler, ancak tam tersine,
S-Serisi'nin tasarımı da her zaman çağının tasarım dilini etkiler. Ayrıca
tarihten bazı önemli dürtüler gelmiştir. 20. yüzyılın başlarında Mercedes'in
üst sınıf ve lüks segment otomobilleri zaten tasarım trendlerini belirliyordu.
W
187'den "Ponton Mercedes"e (1951'den 1959'a)
S-Serisi'nin
doğrudan ataları, Mercedes-Benz'in İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden bu
yana ilk kez 220 modeliyle (W 187) üst düzey segmente geri döndüğü 1951
yılında başladı.
W187 Mercedes-Benz 220 1951-1954
/40
Aynı
zamanda piyasaya sürülen prestijli Mercedes 300 (W 186), Almanya'da seri
üretimdeki en büyük ve en hızlı otomobildi ve diğer lüks araçların ölçüldüğü
ölçüttü. Alman Şansölyesi Konrad Adenauer'in en sevdiği resmi arabası olduğu
için "Adenauer Mercedes" olarak tanındı.
W186/W189 N-Mercedes-Benz 300
1951-1962 /41
Bunu
1954'te S-Serisi'nin yeni nesli takip etti: Model 220 (W 180),
birleştirilmiş gövde tasarımına sahip ilk Mercedes-Benz altı silindirli
otomobildi. Ultra modern "Ponton" gövdesi daha önce duyulmamış
düzeyde konfor sunuyordu. Düşük dönme noktasına sahip olan ve Mercedes yarış
arabaları için geliştirilen tek mafsallı döner aks birinci sınıf yol tutuşu
sağlıyordu.
W180/W105/W128 Mercedes-Benz 220
1954-1959 /42
"Heckflosse"
300 SEL 6.3'e (1959'dan 1972'ye)
1959'da
tanıtılan Almanca Heckflossen, İngilizce Tailfin, Türkçe "kuyruk
yüzgeçli" modeller, takma adını arka kanatları süsleyen sade görüş
hatlarından almıştır.( Türkiye’de Halk arasında Kırlangıç kasa diye bilinir. ) W111/W112
model serisi, otomotiv tarihinde bir dönüm noktasını temsil ediyordu; çünkü bu,
Béla Barényi'nin güvenlik kabuğunun seri üretim bir otomobilde ilk kez hizmete
sunulmasıydı.
W111/W112 Mercedes-Benz 220SE
1559-1965 /43
1963
yılında Mercedes-Benz, Super Mercedes geleneğini takip eden prestijli 600
modelini (W 100) piyasaya sürdü. Bu özel, sınıfının en iyisi araç, standart
veya uzun dingil mesafesine sahip bir limuzin veya arazi aracı olarak mevcuttu.
Kapsamlı atamaları o dönemde teknolojik olarak mümkün olanın zirvesini
yansıtıyordu.
W100 Mercedes-Benz 600 1963-1981
/44
"Heckflossen’nin"
halefi olan W108/W109 model serisinin zamana meydan okuyan zarif
sedanları ilk kez 1965'te görücüye çıktı. Bu S-Serisi neslinin öne çıkan
özelliği, 1968'de ortaya çıkan 300 SEL 6.3 modeliydi. Bu serideki araç,
model 600 ile aynı güçlü V8 motorunu kullanıyordu ve spor arabalarla aynı
seviyede performans sağlıyordu.
W108/W109 Mercedes-Benz 280SEL
3.5 1965-1972 / 45
İlk S-Serisi (model serisi 116, 1972 - 1980)
1972
yılında 116 model serisi, modern tasarımı, kapsamlı konfor ve güvenlik
özellikleriyle yeni standartlar belirledi. Resmi olarak S-Serisi olarak
adlandırılan ilk model serisiydi, ancak S harfi uzun süredir Mercedes-Benz
tarafından üst düzey araçlar için bir tanımlama olarak kullanılıyordu. 1978'de
116 model serisi, kilitlenmeyi önleyici frenler sunan dünyanın ilk seri üretim
otomobili oldu.
W116 Mercedes-Benz 450SEL 6.9
1972-1980 /46
Modern
klasik (model serisi 126, 1979 - 1992)
1979
yılında piyasaya sürülen 126 model serisi, geleneksel krom tamponları ortadan
kaldırıp plastik tamponları tercih eden sade ve modern bir tasarıma sahipti.
126 model serisi aerodinamik, sürüş konforu ve güvenlik açısından çıtayı
yükseltti. Örneğin hava yastığı, 1981 yılında bu model serisinde ilk kez
kullanılmaya başlandı, tıpkı ön yolcu hava yastığının da 1988'de olduğu gibi.
W126 Mercedes-Benz 500SEL
1979-1992
140 Mercedes-Benz S Serisinin Tasarım
Felsefesi
İlerleyen bölümlerde Tarihsel gelişimini
göreceğiniz 140 serisinin ilk önce Tasarım Felsefesini anlamanın daha iyi
olacağını düşünüyorum.
1991 yılında ilk W140
Mercedes-Benz broşürlerinin birinde W140 S Serisi hakkında şunlar yazıyordu: Mercedes
mühendisliğinin amacı, otomotiv yeteneklerinin tek bir alanına iddiada bulunmak
ve diğerlerini terk etmek olmamıştır. S-Serisi arabalar, çok daha kapsayıcı bir
hedefe ulaşmak üzere inşa edilmiştir: Sürüşün her talebini karşılamak. Yeni
S-Serisi, Mercedes-Benz mühendislerinin en yüksek beklentilerini karşılamayı
amaçlamaktadır. Ve daha da önemlisi, Mercedes-Benz sahiplerinin beklentilerini
karşılamayı hedeflemektedir.
W140 & C140 Tasarım /105
Bir on yılda neredeyse her yeni
otomobilin tasarım ilhamını en yakın rakibinden aldığı bir dönemde,
S-Serisi'nin görünümü açıkça, inkar edilemez bir şekilde farklıdır.
Her yeni S-Serisi'nin tasarımı,
önceki modellere saygı gösterir, ardından kesin bir şekilde ileri gider,
genellikle uygulamasında zamanın ötesinde bir otomotiv tasarım standardı
belirler.
Evet bu temelde baktığımızda,
Gelecek on yılın tasarım anlayışının bu modelde olduğunu anlıyoruz. Peki bu
Zamansız tasarımın gerçekte mimarı kimdi?
İtalyan Tasarımcı Brono Sacco
/106
Genel geçer kaynaklara baktığımızda W140 Serisinin mimarının
Fransız Olivier Boulay olduğunu, Tasarım Bölüm Başkanının ise Brono Sacco
olduğunu görürüz. Ben şahsen W140 ve C140 Serilerinin tasarımının aslında
sadece Bruno Sacco’ya ait olduğunu düşünüyorum.
Hepinizin bildiği gibi 140 Serisinin tasarımı, W201
Mercedes-Benz ve W124 Mercedes-Benz serilerine dayanmaktadır. W201 ve W124
serilerinin mimarı ise Bruno Sacco’dur. Bir otomobil tasarımında yüzlerce
kişinin yer aldığı bir gerçektir. Ama tasarımın son şekline karar veren Tasarım
başkanıdır. Bunuda tek başına yapmaz genel olarak ortak alınan kararlar ile
yapar.
Şimdi ilk olarak 140 Serisinin ilk yıllarında bu araçların
nasıl göründüğüne bakalım:
W140 Tasarım /107
Yukarıdaki fotoğrafta gördüğünüz üzere modeller arasında
oldukça benzerlik vardı! Bu tasarım anlayışı W202 kasanın ve W124 kasanın
makyajından sonra önden baktığınızda birbirine tıpatıp benzeyen serilerin
doğmasına ve bu anlayışın artık Mercedes-Benz Genel politikasına dönüşmesini
sağladı. ( Bu konuda günümüzdeki modellere kadar uzanan bir video hazırladım.
Bu videoya Wikibenz Youtube kanalımdan ulaşabilirsiniz.)
Soldan sağa W140 W124 W202 /108
Bruno Sacco 1991 yılında verdiği bir demeçte W140 serisini
şu şekilde tanımlıyordu: "1991 S-Serisi'nde, fonksiyonel, çağdaş bir çizgi
izlemeye odaklandık ve aynı zamanda geleneksel dekoratif unsurlardan ayrıldık.
Düz ve net bölgelerde hiçbir süs bulunmuyor ve sedan'a saygın bir üstünlük ve
güven hissi kazandırıyor. Radyatör ızgarası kaputun içine entegre edilmiş ve
tamamen metal ile çevrilidir. Mercedes yıldızı doğrudan kaputun ön kısmına
yerleştirilmiştir. Diagonal bölünmüş stop lambalarına sahip aracın arka kısmı,
bağımsız bir öğe olarak ortaya çıkıyor ve aynı zamanda diğer model serileri ile
formal bağlantıyı sağlıyor. Sonuçta, dış tasarımın fonksiyonel zarafeti iç
mekan tasarımında devam ediyor ve tipik ve başarılı bir iş sedanının zarif
karakterini vurguluyor."
Gösterişten ziyade Fonksiyonelliği ve Zarifliği ön plana
çıkardıklarını söyleyen Bruno Sacco Mercedes-Benz o dönemdeki gelişimine çok
büyük katkısı olan kişiydi. Daha önceki birkaç görüşünü paylaşırsam aslında ne
demek istediğimi daha iyi anlatacağım:
“Bir Mercedes Benz her zaman bir Mercedes-Benz gibi
görünmelidir.”
“Şirketin kurucu ortaklarından Gottlieb Daimler’in ‘En iyisi
ya da hiç.’ felsefesini benimseyip anladıktan sonra tasarımda izlemem gereken
yönü daha rahat bulabildim.”
‘’ Bir aracın geliştirme süreci üç ila beş yıl sürmeli,
üretilen araç üretim bandında sekiz yıl kalmalı. Bu araç sahibinin
ihtiyaçlarını 20 yıl süreyle karşılamalı ve kendinden 30 yıl boyunca söz
ettirmelidir.’’
Belki de Bruno Sacco’nun Efsane oluşunun ve nerdeyse
tasarladığı araçlardan daha fazla anılmasının nedeni bu anlayışa sahip
olmasından geliyordu.
3 Milyar Mark gibi devasa bir bütçeye sahip olan 140
Serisinin başarısının altında yatanda bu olsa gerek. Üretiminin ilk yıllarda
yüzlerce olumsuz tepki ile karşılaşan ama zaman içinde bunların üstesinden
başarı ile gelmiş uzman bir ekibin ürünüdür 140 serisi.
Benim gözümde 140 serisi tam bir Mühendislik ürünüdür. Ama
bu mühendislik ve en iyiyi bulma çabası yanında ilerleyen zamanlarda çıkacak
bir takım sorunları da beraberinde getirmiştir. Bunlara ilerleyen bölümlerde
ayrı bir başlık altınca genişçe yer vereceğim.
140 Serisi Tasarım /109
W140 Serisin tasarım felsefe ile sizlere söylemek
istediklerim bu kadar tasarım ile ayrıntılara ileride tarihsel süreci
anlatırken değindik bu yüzden tekrara düşmeden devam edelim.
W140
Mercedes-Benz Sedan 1991-1994
Mart 1991'de Cenevre Otomobil Fuarı'nda en
yeni S-Serisi nesli (içsel adı: W 140 Serisi) tanıtıldı. Karoser tasarımı,
geleneksel Mercedes-Benz tipik stil öğelerine dayanarak, otomobil model
ailesinin homojen form tasarımına sorunsuz bir şekilde entegre oldu.
W140 Mercedes-Benz 600SEL
1991-1998 /48
R
129 Serisi SL modellerinde olduğu gibi, yeni S-Serisi'nde de geleneksel temel
formun korunmasıyla birlikte ön panjur, stilistik olarak yeniden yorumlanan
karakteristik bir marka özelliği olarak yer aldı. Bu "Plakettenkühler"
olarak adlandırılan klasik bir temanın varyasyonunda, soğutma ızgarasının daha
dar krom çerçevesiyle birlikte kaputun içine organik bir şekilde entegre
edildi; Mercedes yıldızı, artık ilk kez soğutma ızgarasında değil, ancak
hafifçe geriye doğru yerleştirilmiş bir şekilde motor kaputunun üzerinde
bulunuyordu. Genel olarak, yeni S-Serisi neslinin tasarım konseptinin
geliştirilmesi, maksimum günlük kullanım kolaylığını göz önünde bulundurarak
yüksek aerodinamik kalite seviyesini elde etmeyi amaçlıyordu.
Cenevre Otomobil Fuarı1991 /1
W126 Serisi önceki modellerde olduğu gibi ve
önceki Mercedes-Benz üst sınıf modellerinin nesillerinde olduğu gibi, normal
versiyonun yanı sıra uzatılmış dingil mesafeli bir seçenek bulunmaktaydı. Bu
uzatma, tekrar sadece arka koltuklardaki bacak alanına katkıda bulunmak
amacıyla yapılmış olup 100 mm olarak gerçekleşmiştir. İç pazarda kullanılmak
üzere motor tarafında başlangıçta dört farklı ünite bulunmaktaydı ve bunlardan
yalnızca 5,0 litrelik V8 dört supaplı motor M 119 tanıdık bir motordu. Bu
motor, 500 E modelinde olduğu gibi "Einheitsdeck-Motor" olarak
adlandırılan ve Bosch "LH-Jetronic" adlı tam elektronik enjeksiyon
sistemine sahip olan bir motor idi ve bu sistem, bir sıcak tel hava kütlesi
ölçer tarafından kontrol ediliyordu. Diğer üç motor ise yeni geliştirilmişti:
4,2 litrelik dört supaplı V8 motor, 5,0 litrelik motorun deneyiminden yola
çıkılarak tasarlanmıştı ve 3,2 litrelik sıralı altı silindirli motor, iki yıl
önce tanıtılan 3,0 litrelik dört supaplı motordan türetilmişti. Bu bağlamda
ilginç bir detay olarak belirtilebilir ki, 3,2 litrelik ve 4,2 litrelik
modellerin tip adları, genellikle olduğu gibi, doğrudan motor hacmini
yansıtmıyordu; bunun yerine homojenlik nedeniyle 300 SE/SEL ve 400 SE/SEL
adları tercih edilmiştir.
6,0 litrelik V12 motor M 120, sadece
Mercedes-Benz tarafından seri üretilen ilk oniki silindirli otomobil
motorunu temsil etmekle kalmayıp aynı zamanda 300 kW (408 PS) nominal gücüyle Mercedes-Benz
otomobiller tarihindeki en güçlü motor olarak da tarihe geçmiştir. Nominal
tork değeri 580 Nm idi ve bu değer 1600/dak'da 500 Nm sınırını aşmıştı. Altı
silindirli motor ve iki V8
İlk V12 Silindir Motoru M120 /2
motoru
gibi, oniki silindirli motor da dört supaplı teknoloji, işletim sırasında
ayarlanabilir emme eksantrik milleri ve sıcak tel hava kütlesi ölçümü ile
elektronik enjeksiyon sistemine sahipti. Tüm motorlarda emisyonların ve yakıt
tüketiminin minimize edilmesi odaklanılmıştır. Yeni tam elektronik ateşleme
sistemi, toplamda 300 ateşleme haritasından her bir silindir için ayrı ayrı ve
vuruntu sınırına uygun olarak en uygun ateşleme zamanını hesaplar. Dünya
genelinde sadece M 120, bu silindir-selektif vuruntu kontrol sistemine
sahiptir. Bu, 10:1 yüksek sıkıştırma oranının sağlanabilmesi için gereken
optimal yakıt kullanımı için esastı.
V12
motor, 7 litre hacmiyle Dünya
genelindeki en büyük otomobil katalizör sistemine sahipti. Katalizör, yakıt
tüketiminde artışa neden olmayacak şekilde boyutlandırılmış ve yüksek uzun
vadeli dayanıklılık sağlanmıştı. Yeni bir konsept olan çift cidarlı ve üç
katmanlı izole edilmiş egzoz manifoldları ve aynı şekilde çift cidarlı besleme
hatları sayesinde, ısı yalıtımı sağlayan bir kaynak matine gömülü seramik
katalizatörler, optimum çalışma sıcaklığına son derece kısa sürede ulaştı.
Egsoz
optimizasyonu ve azaltımının yanı sıra, yeni S-Serisi'nde, çevre dostu otomobil
üretiminin öncüsü olmasını sağlayan diğer detaylar da bulunmaktadır. S-Serisi,
FCKW içermeyen otomobillerin çağını başlattı ve geri dönüşüm konusunda öncü
oldu: Kullanılan plastik parçalar sadece geri dönüştürülebilir ve açıkça
işaretlenmiş değil, aynı zamanda birçok kez regrenülat kullanılarak
üretilmişti. 1992 yılında, S-Serisi, Amerikan "Çevre Koruma
Ajansı" tarafından verilen "Stratosferik Ozon Koruma Ödülü"nü
kazandı.
Yeni S-Serisi'nin geliştirilmesinde, yakıt
tüketiminin azaltılması ve çevresel uygunluğun optimizasyonu yanı sıra,
özellikle konfor ve güvenliğin daha da mükemmelleştirilmesi ön plandaydı. Bu
bağlamda, özellikle şasi tasarımı ve ayarı önemli bir rol oynadı. Birçok
faktörün yanı sıra, bu konuda özellikle dikkatli bir şekilde tasarlanmış ve
ayarlanmış şasi sistemi rol oynadı.
W140 Süspansiyon Sistemi /3
Ön
süspansiyon, bir çift çapraz bağlantılı ön dingil üzerine monte edilmiş temel
kuvvet uygulama noktalarına sahip yeni bir geliştirilen sistemdi. Bu, karoserin
duyulabilir ve hissedilebilir titreşimlerden ayrılmasını sağlamak amacıyla
tasarlanmıştı. Arka süspansiyon, diğer otomobil modellerinden türetilmiş bir
çoklu bağlantılı aks sistemiydi; ancak tekerlek yönlendirmesi açısından temel
bir revizyona tabi tutulmuş ve S-Serisi'nin özel gereksinimlerine göre modifiye
edilmişti. Belirgin bir şekilde artan uzunlamasına ve enine kuvvetler göz önüne
alındığında, bağlantı geometrisi yeniden tasarlandı; üst bağlantıların çapraz
şeklinde yapılması, büyük bir salınıma rağmen aks mesafesinin küçük
tutulabilmesini sağladı.
Aktif güvenlik açısından, W 140 Serisi
S-Serisi sedanları düz yolda olağanüstü iyi bir stabiliteye, düşük yan rüzgar
hassasiyetine, hassas çalışan bir direksiyona ve farklı yük durumlarına karşı
genelde duyarsız bir sürüş davranışına sahipti, özellikle dikkat çekiciydi.
Ayrıca, sekiz silindirli ve oniki silindirli modellerde fren sisteminde yapılan
temel bir yenilik, daha fazla fren kuvvetinin arka tekerleklere aktarıldığı bir
sistemdi. Bu sayede fren sisteminin dayanıklılığı artırılabildi ve ön tekerleklerdeki
fren aşınması azaltılabildi.
Tüm bu ilerlemelere rağmen, sürüş konforu ve
aktif güvenlik açısından elde edilen gelişmelerin yanı sıra, pasif güvenlik de ihmal
edilmemiştir. Önceki model serisinde zaten yüksek olan güvenlik standardı, bir
dizi tedbirle daha da artırılarak, yeni şasi yapısı her türlü kaza durumunda
daha fazla güvenlik sağlamıştır. Muhtemel temas noktalarını hafifletmek için
bir dizi detaylı çözüm ile yolcular arası güvenlik de artırılmıştır.
Standart
olarak sunulan merkezi kilit ve elektrikli cam kaldırıcılar gibi özellikler,
yüksek bir kullanım konforu sağlamıştır. Ayrıca, ilk kez bir otomobil modelinde
kullanılan izolasyonlu camlar, bir dizi güvenlik ve konfora yönelik özelliği
bir araya getirmiştir: Buharlanma ve donma eğilimini önleme, yoğunlaşma suyu
oluşumunu engelleme, artan ısı yalıtımı, dış gürültülere karşı artan izolasyon,
daha iyi dış hava dolaşımı ve cam contalarındaki rüzgar seslerini önleme.
Isı ve ses Yalıtımlı çit cam /4
İki başka tasarım detayı katlanabilir dış aynalar ve park yardımı
olarak kullanılan çıkabilir göstergeler
sürücüye dar ve görüşü zorlu koşullarda manevra yapmayı kolaylaştırdı. Elektrikle
çalışan dış aynaların geri katlanması, sıkışık durumlarda manevra yaparken alan
kazanmak için orta konsolda yer alan anahtarla gerçekleştirildi ve aynı
anahtarla aynaların geleneksel ayarlaması da yapılıyordu. Geri manevra yaparken
engel mesafesini daha iyi değerlendirmek için aracın arka kısmına sağ ve sol
tarafta, çıkabilir bir şekilde monte edilmiş uzunlukları 65 mm olan krom kaplı
çubuklar bulunmaktaydı. Bu çubuklar, geri vitesi takıldıktan sonra 2 saniye
içinde pnömatik olarak dikey yönde çıkıyor ve yeniden vites değiştirildikten
sonra 8 saniye içinde geri çekiliyordu.
Pnomatik PTS / 5
Ekim 1992'de Paris Otomobil Fuarı'nda 300 SE
2.8 ve 300 SD modelleri tanıtıldı. Bu modeller, S-Serisi programına daha uygun
fiyatlı ve özellikle ekonomik olan iki varyant ekleyerek dikkat çekti. 300 SD
modeli, zaten Ekim 1991'den itibaren ABD'ye ihraç ediliyor olmasına rağmen,
artık iç piyasada da bulunan ilk S-Serisi dizel modeliydi. 300 SD modeli, 3.5
litrelik bir altı silindirli motorla çalışıyordu ve egzoz turbosu ile
donatılmıştı. Bu motor ilkesel olarak 126 Serisi'nin önceki modelinden
biliniyordu, ancak 110 kW (150 PS) gücünde revize edilmiş bir versiyon olarak
kullanılmıştı. İkinci yeni model olan 300 SE 2.8, 300 SE ile aynı altı
silindirli sıralı motora sahipti ve aynı zamanda M 104 motor ailesine aitti.
Yeni geliştirilen 2.8 litrelik versiyon, aynı zamanda 124 Serisi'nde de
kullanılmaya başlanmıştı ve mikro işlemci kontrollü bir enjeksiyon sistemine
sahipti. Bu sistemde Hitzdraht (sıcak tel) yerine Heißfilm-Luftmassenmesser
(sıcak film hava kütlesi ölçer) tarafından kontrol ediliyordu. Paris'te tanıtılan
diğer iki model ise revize edilmiş motorlara sahip sekiz silindirli ve oniki silindirli
modellerdi. Bu üç motorun da tam yükte karışım zenginleştirmesinden
vazgeçilmiş, bu da küçük güç kayıplarına neden olmuş ancak emisyon
performansına katkı sağlamıştır.
Haziran 1993'te, diğer otomobil serilerine
paralel olarak, model isimleri değiştirildi; "S" artık üç haneli
sayının önüne eklendi ve "E", "D" ve "L" gibi
ekler kaldırıldı. Örneğin, 500 SE artık S 500 olarak adlandırıldı ve 600 SEL,
yeni Nomenklatür sistemine göre S 600 Long olarak adlandırıldı. O zamandan beri
bagaj kapağındaki model levhası sadece sınıf ve silindir hacmini
belirtmektedir; en azından ikinci bir bakışta görülebilen karoser tipi (normal
veya uzun dingil mesafesi), artık belirtilmemektedir. En çok değişen modeller,
4.2 litrelik modeller ve altı silindirli modellerdi. Daha önceki sayılar, bir
bütünlük sağlamak için yuvarlanmış tam sayılara sahipti, ancak şimdi gerçek
silindir hacmine karşılık gelen sayılar kullanılmıştır. Örneğin, 300 SE'nin
yerini S 320 aldı ve 300 SD yerine S 350 Turbodiesel geldi. Bu sadece formel
değişiklikler değildi, aynı zamanda her iki 3.2 litrelik modele teknik
iyileştirmeler de getirildi; daha önceki motor, Ekim 1992'den beri 124
Serisi'nde kullanılan ve artık rezonans anahtarı emme manifoldu ve
Heißfilm-Luftmassenmessung enjeksiyon sistemine sahip olan revize edilmiş bir
versiyonla değiştirildi. Bu sayede tork arttırılabildi ve güç ile tork
maksimumları daha düşük devirde elde edilebildi. Ek bir sürtünme kaybı azaltımı
ile birlikte, hafif iyileştirilmiş performanslara rağmen yakıt tüketimi genel
olarak %7.5 azaldı.
. Mart
1994'teki Cenevre Otomobil Fuarı'nda S-Serisi sedanlar, ince bir stilistik
revizyonla sunuldu.
Bir bütün olarak ele alındığında bir dizi detay değişikliği, boyutları
değiştirmeden görsel olarak daha hafif, daha orantılı ve daha dinamik bir
görünüm kazandırdı. Bu, öncelikle tamponların alt kısımlarında ve yan koruma
yüzeylerinde belirgin bir girinti yapılması ve bu yüzeylerin çevreleyici bir
kordon kullanılarak yatay bir yapıya kavuşturulmasıyla sağlandı. Farların ve
radyatör ızgarasının değişen tasarımı bu etkiyi artırdı. %60 daha yüksek ışık
çıkışı sağlayan, optimize edilmiş serbest biçimli reflektörlere sahip modifiye
edilmiş farlarda, kısa huzme alanı artık uzun huzme alanından merkezi bir
çubukla ayrılmıyordu, bu da optik genişlemeyle sonuçlandı. Ön göstergelerin
renksiz koruyucu camları da bu izlenimi destekliyordu. Altı silindirli ve sekiz
silindirli modeller, ortasında dikey bir kıvrım bulunan, yeniden tasarlanmış,
hassas bir radyatör ızgarasına kavuştu. Aynı zamanda V12 modelleri için krom kaplı
çapraz çıtalara ve önemli ölçüde genişletilmiş krom çerçeveye sahip ayrı bir
versiyon kullanıldı. S-Serisi'nin uyumlu genel görünümündeki bir diğer önemli
faktör, arka bölümün resmi revizyonuydu. Bagaj kapağı bağlantı noktalarının alt
yarıçapları coupé modelleriyle aynı şekilde yuvarlatıldı. Önceki ışık şeridi,
arka lambaların altındaki bölümde genişletildi ve artık iki renkli arka
lambaların üzerine kalıplandı. Sonuç olarak, bagaj yüksekliği görsel olarak
düzleştirildi ve arka kısım genel olarak daha geniş ve daha alçak görünüyordu.
( İlerleyen bölümlerde Facelift Yeni Makyaj farkları ayrıntılı olarak ele
alınacaktır.Bakınız Sayfa ?? )
W140 Mercedes-Benz 1994 Facelift Yeni Makyaj
/6
Mayıs
1995'ten itibaren, bir engele olan mesafenin, engel tarafından yansıtılan
ultrasonik sinyaller kullanılarak bir elektronik kontrol ünitesinde
hesaplandığı ultrasonik park yardımı "Parktronic" talep üzerine
mevcuttu. Ultrasonik sinyallerin vericileri ve alıcıları, ön ve arka tamponlara
entegre edilmiş sensörlerde birleştirilmiştir. Bu, tamponların koruyucu
işlevini etkilemez. Parktronik, Mayıs 1995'ten bu yana iki V12 modelinde
standart donanımdır. Aynı zamanda, artık gerekli olmayan arka çamurluklardaki Parktronic
çubukları da tüm S-Serisi sedanlardan kaldırıldı.
Eylül 1995'te Frankfurt Otomobil
Fuarı'nda tanıtılan ve belirtilen model bakım önlemlerinin yanı sıra yeni bir
S-Serisi varyantı da sahneye çıktı: S 600 Long Pullman. Bu model, özel
koruma teknolojisi ile donatılmış yeni bir Devlet Sedanı olarak geliştirildi ve
Mercedes-Benz'in uzun süreli geleneğine devam ediyor. Özel üretim, 6213 mm
uzunluğundadır ve bu, uzun dingil mesafeli S 600'den tam bir metre daha
uzundur. Uzatma, arka koltuklarda rahatça oturan yolculara yarar sağlar; onlar,
karşılıklı oturacakları konforlu koltuklarda oturabilir ve ara bölümü sürücü
bölgesinden ayırmak için bir bölme kullanabilirler. Seri 140'ün Pullman sedanı,
S 500 ve S 600 olarak özel koruma olmadan da mevcuttur; her iki varyantın ilk
örnekleri Ağustos 1996'da üretildi.
S600 Pullman Limuzin /7
Geleneksel
olarak, S-Serisi'nin normal beş kişilik sedanları da özel koruma
versiyonlarında sunulmaktadır; 5.0 litre V8 ve 6.0 litre V12 motorlu modeller
arasından seçim yapılabilir. Her iki özel koruma tipinin üretimi, Seri 140'ün
ana seri üretimine bir yıl sonra, Şubat 1992'de başladı.
1996 Facelift Yeni Makyaj /8
Haziran 1996'da, açıklanan detaylı
iyileştirmelerin yanı sıra S-Serisi'nde bir model değişikliği yapıldı: S 350
Turbodiesel, S 300 Turbodiesel ile değiştirildi. Yeni dizel model, önceki
modeline göre dört supaplı teknoloji ve hava soğutmalı turbo motor özelliğine
sahiptir. Motor gücü 177 PS ile öncekine göre 27 PS daha yüksektir; tork 20 Nm
artırılmış ve şimdi geniş bir devir aralığında mevcuttur; optimize edilmiş
yanma ile emisyonlar ve yakıt tüketimi önemli ölçüde azaltılmıştır. S 300
Turbodiesel, standart olarak elektronik kontrollü 5 vitesli otomatik şanzıman
ile donatılmıştır.
Aralık 1996'dan itibaren, otomatik
şanzımanlı S 280 ve S 320 modelleri, Dinamik Kararlılık Kontrol Sistemi (ESP)
ile donatılabilir. Aynı zamanda, aktif güvenlik için kullanılan başka bir
yenilik de Aralık 1996'dan itibaren devreye girmiştir: fren yardımcısı. Fren
yardımcısı (BAS), acil frenleme durumlarını algılayabilen ve gerektiğinde
maksimum fren kuvvet desteğini daha önceki süreden daha kısa bir sürede
otomatik olarak oluşturabilen bir sistemdir. Bu, aracın fren mesafesini önemli
ölçüde kısaltır.
S500 Landaulet 1997 /9
Eylül 1998'de Paris Otomobil Fuarı'nda,
Seri 140'ün yerini alan 7,5 yıl sonra gelen 220 Serisi altı S-Serisi sedanı
halka tanıtıldı. Bu dönemde Sindelfingen fabrikasında 140 Serisi'nin seri
üretimi sona ermişti; sadece özel koruma versiyonları ve Pullman sedanlarının
üretimi devam etmişti. Eylül 1998'e kadar toplamda 406.532 adet Seri
140 sedan üretilmişti, bunlardan 28.101 tanesi dizel motorlu idi.
Tarih
boyunca en büyük S-Serisi, özellikle kariyerinin başlangıcında ve özellikle
Almanya'da, tartışmasız kalitelerine rağmen hiç kolay olmadı. Veda olarak, 25
Ağustos 1998 tarihli "Frankfurter Allgemeine Zeitung" gazetesinde,
"İyi Patriğin Sonu. Duygusal Veda: S-Serisi her zaman ününden daha
iyiydi" başlığı altında Wolfgang Peters tarafından bir veda yazısı
yayımlandı. Yazıda şu ifadelere yer veriliyor: "Çünkü hiçbir başka araç
daha yüksek bir sürüş ve süspansiyon konforu sunmadı, bu boyuttaki başka hiçbir
araç benzer şekilde güvenli ve aynı zamanda çevik hareket edemedi. S-Serisi,
parmak uçlarında dans etmeyi öğrenmiş bir devdi. [...] Yeni S-Serisi
daha ince ve uzun olacak: Şimdiden biz şişman olanı özlüyoruz."
"VaMP"
ile Geleceğe Yolculuk
Yaklaşık 20 yıl önce, S-Serisi otonom sürüş
konusunda öncü olur. Günlük koşullarda teknoloji testi için kullanılan bir 140
Serisi'ne ait 500 SEL, direksiyon, gaz kelebeği ve frenleri kontrol edebilen
bir bilgisayar tarafından modifiye edilmiştir. Güçlü bilgisayarlar, sürüş
sırasında iki geniş açılı kamera tarafından yakalanan görüntü dizilerini gerçek
zamanlı olarak değerlendirir.
"VaMP"
(„Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität - Pkw“), Münih Federal Almanya
Üniversitesi, Sistem Dinamik ve Uçuş Mekaniği Enstitüsü'nün, Mercedes-Benz ile
birlikte yürüttüğü bir araştırma projesidir. 500 SEL, teknolojinin işlevini
kanıtlayan bir araç olarak hizmet verir: Ekim 1994'te, günlük trafikte, normal
şartlarda kullanılan üç şeritli bir otoyolda, 130 km/s hızlara kadar çıkarak
1.000 kilometreden fazla yol alır ve her iki yönde şerit değiştirmeyi, güvenlik
sürücüsünün onayıyla otonom geçişi sergiler.
VaMP W140 Mercedes-Benz /10
Bu
denemeler, Mercedes-Benz'in lider olduğu Avrupa birleşik projesi PROMETHEUS'un bir
parçasıdır. PROMETHEUS, tüm büyük Avrupa otomobil üreticilerinin,
tedarikçilerin ve bir dizi bilimsel enstitünün eşsiz bir işbirliğini temsil
etti. PROMETHEUS'un amacı, geleceğin otomobiline yol açmaktır. Sonuçlar Ekim
1994'te halka sunulur. O zamandan beri birçok teknoloji seri üretime geçti ve
günlük yaşamdan çıkarılamaz hale geldi.
C140
Mercedes-Benz Coupe 1992-1996
C140 Serisi Coupé'nin Dünya prömiyeri Ocak
1992'de Kuzey Amerika Uluslararası Otomobil Fuarı'nda Detroit'te gerçekleşti;
Avrupa prömiyeri ise iki ay sonra Cenevre Otomobil Fuarı'nda yapıldı. İlk
etapta iki farklı versiyon sunuldu: 500 SEC ve 600 SEC, motor konsepti
bakımından 140 Serisi'nin ilgili sedan modellerine benziyordu. Her ikisi de
fabrikadan birçok ekstra özellikle donatılmıştı ve otomobil programının en üst
modellerini temsil ediyordu. SEC Coupé'leri teknik olarak 1991'de tanıtılan
S-Serisi sedanlarına dayanıyordu; ancak stilistik olarak, önceki 126 Serisi
örneklerinden daha belirgin bir bağımsızlık sergiliyorlardı.
Diğer
otomobil tiplerine paralel olarak, Haziran 1993'te S-Serisi Coupé'lerinde de
yeni model adlandırmaları tanıtıldı; örneğin, 600 SEC S 600 Coupé'ye dönüştü.
Bagaj kapağındaki tip levhası artık sadece silindir hacmi ve sınıfı
gösteriyordu, zaten görülebilen karoseri şeklini değil.
1994
yılının Mart ayında, Avrupa prömiyerinden iki yıl sonra, Coupé ailesi S 420
Coupé ile güçlendirildi. Bu model, daha uygun fiyatlı bir giriş modeli olarak
hizmet verdi ve dört kapılı benzeri gibi 4.2 litrelik dört supaplı V8 motora
sahiptir.
C140 Mercedes-Benz Coupe 1992-1996 /11
Mayıs 1995'te, S 600 Coupé'de ilk kez
sunulan iki temel teknolojik yenilik: Yeni geliştirilen, kayma kontrollü tork
konvertörlü ve elektronik kontrollü 5 vitesli otomatik şanzıman, karmaşık
elektronik kontrolü sayesinde yakıt tüketiminde bir azalmaya olanak tanıyan bir
teknoloji olarak tanıtıldı. Ayrıca, ağırlık ve boyutlar konusundaki başarılar
da elde edildi; "Yeni Otomatik Şanzıman", beş vitesli benzer
şanzımanlardan daha hafif ve kompakt olup, ayrıca parça sayısını neredeyse %40
oranında azaltılarak ekonomik bir şekilde üretilebilmekteydi. Aynı zamanda, S
600 Coupé'nin standart donanımına o tarihten itibaren ait olan ve o zamandan
beri devam eden daha temel bir inovasyon da tanıtıldı: "Elektronik
Stabilite Programı ESP", sürücüye hata yaptığında sensör kontrolünde
hedefe yönlendirilmiş fren müdahalesi ile karşı koyarak sürüş güvenliğine katkı
sağlar.
Eylül
1995'ten itibaren, elektronik kontrollü otomatik şanzıman, sekiz silindirli
Coupé modellerinde de kullanılmaya başlandı; ESP ise aynı tarihten itibaren her
iki model için isteğe bağlı olarak sunuldu.
C140
Mercedes-Benz Coupe 1996-1998
Haziran 1996'da, Coupé modelleri için tip
adları bir kez daha değiştirildi. "CL" olarak adlandırma,
kendisi için değil, büyük Coupé'lerin geniş bir Coupé ailesi için öncü rolünü
üstlendiğini vurgulamak amacıyla yapılmıştı. CL Coupé'leri, stilistik olarak da
hafifçe değiştirilmiş bir görünüme sahiptir: Özellikle, entegre sensörlerle donatılmış
ve "Parktronik" adlı ultrasonik park yardımına sahip olan revize
edilmiş tamponlar dışarıdan fark edilebilir. Bu özellik, standart ekipmana
dahil edilmiştir ve bu sayede arka çamurluklardaki önceki park sensörlerini
gereksiz hale getirir. Diğer dikkate değer yenilikler arasında: dinamik ışık
yüksekliği ayarıyla Xenon farlar, 30 km/s hız sınırlayıcılı hız sabitleyici,
standart yan hava yastıkları ve yolcu koltuğu için oturma algılama sistemi
bulunmaktadır.
C140
Coupé'lerin en yüksek puanı teknik mükemmellik, performans ve gurur verici bir
fiyattan çok daha fazlasıyla kazandığı gerçeği, özellikle iki kapılı modellerin
uluslararası medyadaki incelemelerinde açıkça ortaya çıktı: "Bir krala
yakışır (ve bir prense layık)," uzman dergisi "Road &
Track" Nisan 1993 sayısında Mercedes-Benz 600 SEC hakkında yazdı. Mart
1993'te, "Frankfurter Allgemeine Zeitung", "Majesteleri Coupé
sizi şimdi görecek" başlıklı bir sürüş raporunda, "Otobanın
İmparatoru" ile aynı modeli övdü. Ancak yazar aynı zamanda büyük
Coupé'nin dinamiklerine de saygı duruşunda bulundu: "Şaşırtıcı derecede
çevik olan devasa araba, sanki ağırlığının sadece yarısı kadarmış gibi [şehir
yolunda] virajlarda savrulup duruyor."
Kaynak:
Daimler AG
W140 Sedan ve C140 Mercedes-Benz Model Tarihçesi
"W140"
projesi için ilk planlamalar başlar.
1982
İlk
tasarım çalışmaları ortaya çıkar.
W140 Desing /12
1983
/ 84
W126
tabanlı 21 test aracı üretilir; farklı şasi yapıları, şasi varyasyonları, iklim
konseptleri ve koltuk versiyonları test edilir.
Aynı
zamanda Stilistik Departmanı, 1:1 ölçekte ilk planları oluşturur; bu planlarla
alan, oturma ve görüş oranları belirlenir. İlk 1:5 ölçekli kil modelleri ortaya
çıkar.
Sonbahar
1984
İlk
ön-prototipler ve 1:1 ölçekli tasarımlar ile 1:5 ölçekli kil modeller
oluşturulur. Aynı zamanda direksiyon, gösterge paneli ve koltuklar için iç
tasarım varyasyonları üretilir. İlk gövde yapımı için inşa planları hazırlanır.
04.1985
Teknik
şartname tamamlanır.
10.1985
Bu
zamana kadar yedi adet 1:1 ölçekli kil model oluşturulmuş, ileriye yönelik form
bulma sürecinde tartışmaya sunulmuştur. Yönlendirici ilk form kararı alınır ve
bu temelde daha fazla ön-prototip oluşturulur.
W140 Desing /13
İlkbahar
1986
V12
motoruyla ilgili ilk planlamalar başlar. Teknik şartnamede, motorun her yük
durumunda optimal yanması ve üstün performansın her zaman en düşük yakıt
tüketimi ve minimum emisyonla sağlanması gerektiği belirtilir.
8.0 L W18 Silindir Motor
Prototip /14
Motor
geliştirme ekibi, yönetim kuruluna onsekiz silindirli bir motor önerir. 'M216'
adlı bu motor, 8 litrelik bir silindir hacmine sahip olacak ve W şeklinde
tasarlanacaktır, yani yan yana üç altı silindir olacaktır. Bu, motorun bir altı
silindirden daha uzun olmaması avantajına sahip olacaktır. Hesaplamalı temel
veriler: 2 supaplı olarak 490 PS ve 750 Nm tork, 5 supaplı olarak 680 PS ve 800
Nm. Ancak, bu sadece birkaç çizimle sınırlı kalır, gerçekleştirme konusunda
ciddi bir düşünce olmaz; çünkü 12 silindirli motor fazlasıyla güçlüdür. Neyse
ki, bazı dergiler '800 SEL W18' söylentisi etrafında söylentilere sebepolur.
07.1986
Stilistik
için iki giriş modeli bulunmaktadır.
11.1986
İlk
olarak iki bağlı 6 silindirden oluşan 'M120' V12 motoru, ilk kez test standında
çalışır.
09.12.1986
Beş
adet 1:1 ölçekli kil veya sert model, final seçilmiş durumdadır. Yönetim
kurulu, Sindelfingen fabrikasının kubbe binasında nihai formu oybirliğiyle
onaylar (Formfreigabe). Toplamda on adet 1:1 kil modeli oluşturulmuştur.
O
dönemdeki Orta Sınıf (W124) ve 190 (W201) ile benzer bir şekilde, W140 modeli
şu anda neredeyse tamamen kromsuz bir tasarıma sahiptir. Baş tasarımcı Bruno
Sacco, S-Serisi'nde böyle süslemelerin artık çağ dışı olduğuna
inanmaktadır. Ayrıca, başlangıçta sadece uzun versiyon planlanmıştır.
Geliştirme
süreci boyunca, gelecekteki üst modelin diğer modellerden nasıl görsel olarak
ayrılacağı konusunda sürekli düşünceler olur. Sacco, süslemeleri daha çok
gösterişli bulur, gösterişin 'modası geçmiş' olduğunu düşünür. Ancak
"V12-Farklılaştırma", 1994 makyajında tatmin edici bir şekilde
çözülecektir.
W140 Mercedes-Benz ilk prototip
/15
İlkbahar 1987
Geliştirme departmanına 19 ön-prototip sunulmuştur.
Yaz 1987
İlk çarpışma testleri gerçekleşir. Seri üretime kadar,
çarpışma test departmanının engellerinde 13 prototip ve 10 Pilot serisi araç
kullanılamaz hale gelecektir.
W140 Mercedes-Benz Crash Test /16
08.1988
'’Geleceğin Motor Teknolojisinin Taçlandırılması'’ Bu
başlık altında yeni V12 'Kraftwerk'ın ilk resmi fotoğrafı yayımlanır.
Fotoğraf modeli, hala yan tarafta yer alan elektrohidrolik tahrikli iki
debimetre ile tanımlanan KE-Jetronic enjeksiyon sistemine sahiptir. Ayrıca,
emme manifoldu henüz sonraki seri ürüne uymamaktadır. Bu aşamada bilinen temel
veriler: 6 litre silindir hacmi, 48 supap, 355 PS'nin üzerinde güç ve 550 Nm
tork.
Sonbahar 1988
Bu noktada, 52 prototip oluşturulmuş, ayrıca detaylı
testler, sürekli koşular ve dayanıklılık testleri için 200 parça montaj
yapılmıştır.
W140 İlk Test Prototipleri /17
Stefan H. Frey, Liasgrau renkli bir gizli prototipin
fotoğrafını paylaştı. Bu prototiplerden toplamda 70 adet el yapımı test
aracı üretildi ve toplamda 5 milyon kilometre yol aldılar. Frey,
fotoğrafı 1990 yılında o dönemin Mercedes-Benz AG'nin Stuttgart-Untertürkheim
tesisinin ana giriş çıkışında çekti.
1988 Sonu
Nürburgring'deki test sürüşleri oldukça tatmin edici
değildir. S-Serisi, Kuzey Döngüsü'nde bir savaş gemisi gibi hareket ediyor, bu
yıkıcı bir tespittir. Araç şu anlama gelir: aracın virajlı sürüş sırasında
eğildiği uzunlamasına eksen. Ne kadar yaklaşırsa, yan eğilim o kadar az olur.
Sadece milimetre fark olmasına rağmen, mühendisler için çalışma çok büyük.
CAD/CAM programları kullanılarak aksiyonun tekerlekten aksa olan bağlantı
noktalarını bulmak için fazla mesai ve hafta sonu çalışması gereklidir.
Ve bu test sürüşlerinin tek olumsuz yanı değildir: 215/65
R15 lastik boyutu ve frenler, ağır araç için yetersiz boyutlu çıkıyor. Yeni
235/60 R16 boyutu için tekerlek yuvaları genişletilmelidir. Genel gelişim zaten
oldukça ilerlemiş olduğu için zayıf noktaların giderilmesi oldukça maliyetli ve
zaman alıcıdır. Başlangıçta planlanan bir yıl içindeki piyasaya sürme tarihi
artık tutturulamaz.
İlkbahar 1989
Bir "Proje Açıklaması" yapıldı, aracın ağırlık ve
maliyet açısından güvenlik, konfor ve sürüş dinamikleri açısından analiz
edildi.
09.1989
Seri 140 için Çalışan Bilgilendirme ve Eğitim Programı olan
'MIT 140' başlıyor. 6 milyon DM'lik eğitim programına yaklaşık 5700 çalışan
dahil edildi.
10.06.1990
Sedan: Resmi Yönetim Kurulu Kabul Sürüşü Güney İspanya
Almería'da gerçekleşti.
06.06.1990
Hazır bulunan Yönetim
Kurulu üyeleri, tüm sedan modellerinin plaketli radyatör ızgarası almasına ve
yıldızın bundan böyle kaputta bulunmasına karar verdi. Daha önce, Yeni
tasarlanan ön kısımın V12 modelinin ana tanıma özelliği olması planlanmıştı.
01.07.1990
Pilot Serisi başlıyor
Sindelfingen'de 1976'dan beri 'Pilotwerk' adında küçük bir montaj hattı
bulunmaktadır. Bu, üretimi devam eden üretimden bağımsız olarak seri
koşullarda test etmeyi ve optimize etmeyi sağlar. Burada yaklaşık 2800 çalışan
W140 üzerine eğitim alır. Pilotwerk, seri üretime geçişi kolaylaştırır ve ilk
arabadan itibaren optimum kaliteyi garanti eder. Karmaşık işlemler, her bir
hareket oturana kadar antrenman yapılır. Ayrıca, burada Güney Fransa'da
gerçekleştirilecek sürüş tanıtımları için basın araçları da neredeyse el yapımı
olarak üretilir.
01.09.1990
Ön seri üretim başlıyor.
16.11.1990
İlk resmi fotoğraf yayımlanıyor:
W140 Mercedes-Benz İlk Resmi Fotoğraf /18
02.01.1991
Ana seri üretime başlanıyor.
07/17.03.1991Cenevre Otomobil Fuarı'nda Dünya
prömiyeri.
W140 Mercedes-Benz Cenevre Dünya prömiyeri 1991 /19
S-Serisi, geliştirilmesi sırasında sürekli olarak geri
dönüştürülebilirlik, geri dönüştürülmüş malzemelerin kullanımı ve çevreye
zararlı floroklorin hidrokarbonlardan tamamen kaçınılması için tasarlandı.
Kompakt sınıfa dayalı en yeni elektrikli test arabası da Cenevre'de
tanıtılacak; burada her biri bir arka tekerleği tahrik eden, sodyum nikel
klorür pillerle çalışan iki elektrik motoru bulunuyor. Yeni tahrik konseptinin
avantajı ağırlık yoğun mekanik bileşenlerin ortadan kaldırılmasıdır.
06.1991
FCKW içermeyen R134a soğutma gazına (önceki R12) geçiş
yapıldı. (Şasi numarası A006955'ten itibaren)
09.1991
Ayna mekanizması için değiştirilmiş bir dişli, dış aynalarda
titreşime neden oluyor, katlama mekanizması çalışmıyor.
300 SE/L modeli, aşınma eğilimli yüzer kaliper fren yerine
sekiz silindirli modellerin daha dayanıklı dört diskli sabit kaliper frenini
alır.
Lastik hava basıncının artırılması ve sekiz silindirli
modellerde alaşım yerine çelik jant kullanılması ile yük kapasitesi artırıldı.
Sürücü hava yastığı tüm modellerde standarttır. 600 SE/L
modelinin başlangıçtan itibaren sürücü ve yolcu hava yastığına sahip olması
gerekiyordu, ancak burada tedarik daha önce sınırlıydı. (Şasi numarası
A054368'den itibaren standart monte edilmiştir, ancak 600 SE/L modelinde
A023443'ten itibaren tedarik sorunları giderilmiştir.)
10.1991
300 SD'nin üretimine başlanıyor, Eylül 1992'ye kadar sadece
Kuzey Amerika'ya ihracat yapılıyor.
140 Serisi Coupe'nin dünya prömiyeri 9-19 Ocak 1992
tarihleri arasında Detroit'teki North American International Auto Show'da
gerçekleşiyor.
C140 Mercedes-Benz Coupe Dünya Prömiyeri /20
Kapı contalarında değişiklik: Rüzgar sesi artık geçmişte
kaldı.
20.12.1991
10.000. M120 12 silindirli motor üretiliyor.
1992
"Büyük" model güncellemesine hazırlık:
Muhtemelen iç piyasada yoğun eleştiri nedeniyle, bu yıl
model güncellemesi hazırlanmıştır.
W140 Mercedes-Benz /21
Aslında iki renkli arka stop lambalarının, 93 model
güncellemesinden itibaren W124'e benzer hale getirilmesi planlanmıştı. Tek
koltuk düzeni ayrıca Coupé başlıklıkları ile birleştirilmeliydi. Fotoğraflar
muhtemelen 1993'ün sonlarına aittir.
02.1992
Geleneksel olarak, uzun dingil mesafeli S-Serisi sedanlar,
özel koruma versiyonları olarak sunulur; 5.0 litrelik V8 ve 6.0 litrelik V12
motorlu modeller arasında seçim yapılabilir. Dışarıdan bakıldığında, korumalı
versiyonlar uzman gözüyle sadece az fark edilebilir: genişletilmiş çamurluklar
(500 E / W124 gibi), özel jantlarda lastikler ve daha büyük ön ve arka camlar
için genişletilmiş alanlar bulunur.
Ancak, içeride genişlik yaklaşık olarak 80 mm azalır.
Gösterge paneli, kapı döşemeleri, tavan rafı, tavan astarı, A-/B-/C-sütun
kaplamaları ve koltuk sırtı parçaları uyarlanmıştır.
W140 Mercedes-Benz Guard modeli /22
Dr. Helmut Kohl’de zırhlı S 500 Long modeli kullanıyordu.
Arka kısımda tek koltuklu, deri döşemeli, iki telefonlu ve faks cihazlı araç,
'görev süresi' boyunca beyaz sinyaller ve V12 radyatör ızgarası ile
donatılmıştır. Aracın şu anda Mercedes-Benz Classic Centers tarafından
sahiplenildiği ve üzerinde 430.000 km'nin üzerinde yol kat ettiği
bildirilmektedir. Hâlâ (2021 itibarıyla) Kohl, W140'a güvenmektedir ve BKA
tarafından üç adet 600 SEL sağlanmaktadır.
500 SEC'nin ön seri üretimi başlıyor.
Değiştirilmiş bir ASR güvenlik anahtarı, Şubat ve Nisan '92
arasında üretilen yaklaşık 8000 araçta sorunlara neden oluyor.
Becker 2000 Serisi radyo cihazları revize ediliyor.
Değişiklikler arasında, en üst model 'Mexico 2000'de RDS'nin tanıtılması
bulunur; ayrıca daha uygun fiyatlı 'Grand Prix 2000', bir CD değiştirici ile
birleştirilebilir hale geliyor. (Şasi numarası A058122'den itibaren monte
ediliyor)
03.1992
C140 Mercedes-Benz Coupe Avrupa prömiyeri 5-15 Mart 1992
tarihleri arasında Cenevre Otomobil Fuarı'nda gerçekleşir. İlk etapta iki
varyant sunulur: 500 SEC ve 600 SEC.
Mercedes-Benz motor kontrolü %85'e kadar metanol içeriğine
kadar değişken benzin-metanol karışımı çalışma için tasarlanmış olan 300 SE'yi
(140 serisi) temel alan "esnek yakıtlı" bir test aracı da sunuyor.
Kapı kılavuzları modifiye ediliyor; kapılar artık daha kolay
kapanabiliyor.
Aynıca, ayna mekanizması tekrar revize ediliyor (bkz.
09.1991). Gövdedeki ek bir delik, içeri giren suyun boşalmasını sağlar, böylece
korozyonu önler.
W140 Mercedes-Benz 300SE
Esnek Yakıt Test aracı /23
Daha iyi malzeme kalitesi, çarpık fren disklerini önler.
İyileştirilmiş kilitleme, arka koltukta makyaj aynalarının
otomatik açılmasını ve sıkışmasını önler.
C140 Mercedes-Benz 600 SEC'nin ön seri üretimi başlıyor.
04.1992
12 Nisan'dan itibaren, ani acil durum modunu engelleyen
geliştirilmiş bir ASR anahtarı kullanılmaya başlanıyor (bkz. 02.1992).
Değiştirilmiş fren kalkanı, geri geri giderken gıcırdamayı
önler.
06.1992
Merkezi kilit açma düğmesi, sürücü kapısı iç kaplaması
yerine orta konsola yerleştirilir. Otomatik kararan iç dikiz aynası mevcuttur.
(Şasi numarası A086004'ten itibaren)
Değiştirilmiş zaman ayarı, kapanmayan iç aydınlatmayı önler.
Fren balatalarındaki daha iyi malzeme kalitesi sürtünmeyi
önler.
V8 modellerinde boşta devir hızı, 550 dev/dak'dan 630
dev/dak'a yükseltilir.
07.1992
V12 motorunda, değiştirilmiş LH-Jetronic kontrol ünitesi
sayesinde tam yüklenme zenginleştirmesi
ortadan kalkar, böylece gaz kelebekleri tamamen açıkken bile lambda kontrolü
aktif kalır. Bu nedenle güç 408 PS'den 394 PS'ye düşer. (Şasi numarası A092142
ile tanıtım)
Mercedes-Benz resmi olarak bu önlemi, bu işletme durumunun
genel yük kümesinin çok daha azından daha az bir yarı yüzyılda meydana
geldiğini belirtir. Önlem, hafif güç kayıplarına neden olabilir, ancak bunun
karşılığında emisyon davranışına katkıda bulunur. (Mercedes, 09.1992'yi geçiş
tarihi olarak belirtir).
Kapı kilitlerindeki yeni plastik kaplamalı kilitleme
çözümleri, çatırdayan sesleri ve zor kapanmayı engeller.
V8 motorlarındaki tam yük zenginleştirmesi de ortadan
kalkar, bu da 400 modelinde 7 PS ve 500 modelinde 6 PS'lik bir güç kaybına
neden olur. (Düzenli tanıtım şasi numarası A100181 ile yapılır, ancak bazı
istisnalar vardır)
09.1992
300 SE 2.8'in ön serisi başlatıldı.
100.000. W140 teslim edildi, siyah deri koltuklu
gümüş renkli bir 500 SEL Japonya'ya gönderildi.
4.2 litrelik V8 silindirli motorun sıkıştırma basıncı 10'dan
11'e yükseltildi.
10.1992
Paris Otomobil Fuarı'nda 8-18 Ekim 1992 tarihleri
arasında tanıtılan 300 SE 2.8 ve 300 SD modelleri, S-Serisi programını iki
daha uygun ve özellikle ekonomik seçenekle zenginleştirdi. 300 SD modeli, zaten
Ekim 1991'den itibaren ABD'ye ihraç edilen ancak şimdi iç pazarda da mevcut
olan ilk S-Serisi dizel modeli olarak dikkat çekiyor. 300 SD, 3.5 litrelik 6
silindirli bir motora sahip, egzoz turboşarj, egzoz gazı geri dönüşü ve Oxi-KAT
ile tahrik ediliyor ve temelde W126'nın önceki modelinden biliniyor, ancak
şimdi 110 kW (150 PS) ile kullanılan revize edilmiş bir versiyonu var. 0.08
g/km partikül emisyonuyla özellikle düşük emisyonlu olarak kabul edilir. Dizel
motorlu araçlar, şanzıman hava-yağ soğutucu ile seri olarak donatılmıştır.
İkinci yeni model olan 300 SE 2.8, 300 SE gibi bir Dizel
motorla altı silindirli bir dizi motora sahiptir ve aynı zamanda M 104 motor
ailesine aittir. Yeni geliştirilen 2.8 litrelik versiyon, aynı zamanda 124
serisinde de kullanılmaya başlandı ve artık bir ısı telinden değil, bir sıcak
film hava kütlesi ölçerinden (HFM) kontrol edilen mikro işlemci kontrollü bir
enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır. Paris'te, yeni modellerin yanı sıra
revize edilmiş motorlara sahip sekiz silindirli ve on iki silindirli modeller
de tanıtıldı.
W140 Mercedes-Benz
300 2.8 ve 300SD /49
Ayrıca, Paris Otomobil Fuarı'nda uluslararası bir otomobil
gazetecileri jürisi tarafından "The World Car 1992" ünvanı ile
ödüllendirilen S-Serisi, çevre dostu, güvenli ve konforlu özellikleriyle
geleceği şekillendirdiği için övgü aldı.
Artık tüm modellerde yolcu hava yastığı standart olarak
monte edilmiştir. (Şasi numarası A124568 ile)
500 SEC ve 600 SEC modellerinin ana serisi başlatıldı.
Ön tamponlarda yapılan değişiklikler, ön tekerlek
takımlarında yapılan modifikasyonlar ve buğu lastiklerin ön aksa
yerleştirilmesi ve arka yaylarla ilgili değişikliklerle aracın yüksekliği
yaklaşık olarak 10mm azaltıldı. (Şasi numarası A120932 ile tanıtım yapıldı. Bu
muhtemelen biraz daha düşük bir araç yüksekliği sağlar, ancak Mercedes bunu
ancak 2.1993'te, kısmen de 6.1993'te açıklar.)
01.1993
300 SE 2.8'in ana serisinin başlatılması.
300 SE/L ve 300 SD modelleri şimdi seride 235/60 R 16
ebatında lastikler taşıyor, önceki lastik ebatı 225/60 R16 idi.
Bir temas spiralı, önceki şasi tüplerinde ve direksiyon
simidinde bulunan korna ve hava yastığı için kullanılan kontakları değiştirir.
Fanfar kontrolü bir röle aracılığıyla yapılır. (Şasi numarası A123446 ile
tanıtıldı)
04.1993
Yeni boya tesislerinde seri üretime başlandı: S-Serisi,
çevre dostu su bazlı boyalar kullanılarak boyanmaktadır. ( Su bazlı boyalar
gelecekte aracın çabuk paslanmasına neden oldu.)
06.1993
300 SE 2.8'de ASR,
mekanik şanzıman ile de kullanılabilir.
V12 sedanların bagaj kaplaması artık daha küçük modellerde
olduğu gibi kadife yerine iğne keçesinden yapılıyor. Ancak 600'de renk hâlâ iç
mekana uyarlanmıştır. (A144702 şasi numarasıyla tanıtım)
07.1993
Otomobil tip
isimleri, diğer Pkw ( Binek Otomobil ) modelleriyle uyumlu bir şekilde
değiştirilir; "S" artık üç haneli sayıdan önce gelir ve
"C", "E", "D" ve "L" gibi ekler
kaldırılır. Örneğin, 500 SE artık S 500, 600 SEL yeni nomenklatür sistemine
göre S 600 Long ve 500 SEC S 500 Coupé olarak adlandırılır. Bagaj kapağındaki
tip etiketi sadece sınıf ve silindir hacmini belirtir; ikinci bakışta bile
açıkça görülen karoseri varyantı (Coupé, normal veya uzun dingil mesafesi),
artık belirtilmemiştir. 4.2 litrelik tiplerin ve altı silindirli modellerin tip
adları en fazla değişenler arasındadır. Daha önceki sayılar, görünümde birlik sağlamak için tam yüzdeliklere
yuvarlandığından, şimdi gerçek silindir hacmine karşılık gelen sayılar
kullanılır. Örneğin, 300 SE S 320'ye ve 300 SD S 350 Turbodiesel'e dönüşür.
(Şasi numarası ile birlikte giriş. A151345)
Üstte Eski, Altta Yeni Tip Şiltleri /50
İki 3.2 litrelik 6 silindirli modele teknik iyileştirmeler
getirilir; LH-Jetronic ile donatılmış mevcut motor, Ekim 1992'den bu yana W124
serisinde kullanılan ve artık bir rezonans anahtarı emiş manifoldu ve HFM ile
donatılmış bir enjeksiyon sistemine sahip revize bir versiyonla değiştirilir.
Bu, torkun artırılmasına ve güç ile tork maksimumlarının daha düşük devirlere
kaydırılmasına olanak tanır. Ek bir sürtünme
kaybı azaltımı ile birlikte, yakıt tüketimi biraz iyileştirilen
performanslarla toplamda %7,5 azaltılmıştır. (Şasi numarası ile birlikte giriş.
A151633, önce bazı durumlarda Kod 804 = 1994 model yılı ile)
Sedanlarda geri vites yardımının seviye çubukları, daha önce
çok az görülebildiği için 2 cm uzatılarak 8,5 cm'ye çıkarıldı. (Şasi numarası
ile birlikte giriş. A151659)
Bakım hizmetleri için süre, 10.000 km'den 15.000 km'ye ve
20.000 km'den 30.000 km'ye yükseltilir.
Sürücü tarafındaki dış ayna, asferik kavisli ayna camıyla
donatılmıştır. Bu, görüş açısını 16°'den 48°'ye genişletir ve "kör
noktayı" neredeyse ortadan kaldırır. (A155558 şasi numaralı tanıtım)
1 Eylül 1993
Yeni nesil radyoyla tanışın:
Becker Europa 2000, Grand Prix 2000 RDS ve Mexico 2000 RDS
cihazlarının yerini Classic, Special ve Exquisit modelleri alıyor. Bunlar
Becker'in Mercedes için ürettiği “OEM cihazlarıdır”. Aynı zamanda orta
konsoldaki fader kontrolü de ortadan
kaldırıldı.
10.1993
Bagaj kapağının uzatılabilir kolu artık eski krom yerine
siyah plastikten yapılmış. (A164506 şasi numarasıyla
tanıtım)
Yeni Navigasyon sistemi /24
İletişim ve navigasyon sistemi (CNS) 30. Tokyo Otomobil
Fuarı'nda (22 Ekim - 5 Kasım 1993) tanıtıldı. Yalnızca Japon pazarı için
tasarlanan sistem, 5,6 inç renkli LCD ekranıyla görsel olarak bu ülkede
yalnızca ardıl model (W220) ile tanıtılan 'Comand'ı anımsatıyor ve dinamik
rotalı navigasyon fonksiyonlarını içeriyor rehberlik, yol hesaplayıcı, klima
kontrolü, radyo, TV, Aux (gözlük bölmesinde harici video girişi), kaset çalar,
CD değiştirici, randevu planlayıcı (hatırlatma fonksiyonu) ve eller serbest özellikli
telefon. Arka tarafta kızılötesi uzaktan kumandalı ekstra bir ekran
sağlanmıştır. Antenler arka tampona ve arka cama entegre edilmiştir. Sergi
aracında ayrıca arka tampona entegre edilmiş bir geri görüş kamerası da
bulunuyor. (Piyasaya çıkış tarihi bilinmiyor, muhtemelen 1994'te; arka görüş
kamerası muhtemelen uygulanmamıştı.)
12.1993
Modifiye edilmiş gösterge paneli yeni özellikler sunar, bu
nedenle kilometre saati artık 0 km/s'den itibaren başlar ve mekanik kilometre
sayacı elektronik bir sıvı ekran ile değiştirilir. Düşük yağ basıncı uyarı
lambası kaldırılır. Çözülmeyen el freni şimdi bir uyarı sesi ile fark edilir
hale gelir. ( A175777 şasi numarasıyla tanıtım)
Tüm modellerde seri ekipman olarak röle kontrollü bir
uzaklaştırma engelleme sistemi ('Fahrberechtigungssystem', kısaca FBS)
bulunmaktadır. Sistemin etkinleştirilmesiyle marş akımı otomatik olarak
kesilir.
1994
Santiago Tianguistenco (Meksika) fabrikasında, E 420 (W124)
modeline ek olarak S 500 long modelinin Meksika pazarı için montajı yapılır.
Toplamda 1994 yılında 1.000 araç montajı planlanmıştır. Gitgide daha fazla
Meksika'da üretilen bileşen ve parçaların kullanılması planlanmaktadır.
02.1994
C140 Mercedes-Benz S 420 Coupé'nin üretimine başlanır.
Araç şasi yayları, ağırlığı azaltmak için değiştirilir,
malzeme değişikliği ve tel kalınlığının azaltılması yapılır. (A185925 şasi
numarasıyla tanıtım)
03.1994
Büyük model güncellemesi (MOPF) Facelift Yeni Makyaj:
03.1994
10 - 20 Mart 1994 tarihleri arasında Cenevre Otomobil
Fuarı'nda S-Serisi sedanlar, Dünya prömiyerlerinden sadece üç yıl sonra, ince
bir stilistik revizyonla kendilerini sunuyorlar. Aynı boyutları korurken bir
dizi ayrıntı değişikliği, optik olarak daha hafif, daha orantılı ve daha
dinamik bir görünüm sağlar. Bu, öncelikle tamponların ve yan koruma
panellerinin alt kısımlarında belirgin bir girinti yapılması ve bu yüzeylerin
çevresel bir kordonla yatay olarak bölünmesiyle elde edilir. Farların ve
radyatör ızgarasının değiştirilmiş tasarımı bu etkiyi artırıyor. %60 daha
yüksek ışık çıkışı sağlayan optimize edilmiş serbest biçimli reflektörlere
sahip modifiye edilmiş farlar, artık kısa huzmeli alanı uzun huzmeli alandan
merkezi bir payanda ile ayırmıyor ve optik bir genişleme etkisi yaratıyor. Ek
bir alüminyum kaplama, farların daha parlak ve daha değerli görünmesini sağlar.
Ön dönüş sinyallerinin renksiz kapakları da bu izlenimi destekliyor. Altı
silindirli ve sekiz silindirli modeller, ortasında dikey bir kıvrım bulunan,
yeni tasarlanmış ince gözenekli bir radyatör ızgarasına sahiptir. V12 modelleri
için krom yatay çıtalara ve önemli ölçüde genişletilmiş krom çerçeveye sahip
farklı bir versiyon tanıtıldı. S-Serisi'nin uyumlu genel görünümü için önemli
bir faktör, arka kısmın resmi revizyonudur. Bagaj kapağı dikişlerinin alt
yarıçapı, coupe modellerine benzer şekilde yuvarlatılmıştır. Önceki ışık bandı,
arka lambaların altındaki bölümde genişletildi ve artık yeniden tasarlanan
sarı/kırmızı arka lambalarla uyumlu hale getirildi. Bu, bagaj yüksekliği
seviyesine optik olarak düzleştirilmiş bir görünüm kazandırır ve arka kısım
genel olarak daha geniş ve daha alçak görünür. 15 delikli jantlar yeniden
tasarlandı ve S 420 ve S 500 için standart olarak geliyor. İyi bilinen 8
delikli dövme jant ("Eltanin") ağırlığı optimize edilmiştir ve
artırılmış parlaklık seviyesine sahiptir.
"Optik zayıflama tedavisi"nin yanı sıra, içeride
"V12-farklılaştırma" olarak adlandırılan bir model güncellemesi öne
çıkıyor:
"Optik zayıflama tedavisi" olarak adlandırılan
kapsamlı model güncellemesi sırasında, özellikle "V12-farklılaştırma"
üzerine odaklanılmıştır. Müşteriler, S 600 modelini diğer modellerden daha
belirgin bir şekilde ayırmak istediklerini ifade ettiler ve bu nedenle
"V12-farklılaştırma" olarak bilinen özel ayarlamalar yapıldı.
"V12-farklılaştırma", S 600'yü iç ve dış alanda
öne çıkarmak için çeşitli geliştirmeleri ve stilistik değişiklikleri içerir.
Özellikle, Coupé tasarımında iki renkli deri koltuk düzenlemesi tanıtıldı.
Müşteriler, 'şapanyon/orta taş', 'gri/orta gri' ve 'siyah/orta gri' gibi
çeşitli renk kombinasyonları arasından seçim yapma olanağına sahipti. Bu özel
deri döşeme, S 600'yü diğer modellerden ayırmak için geliştirildi.
Ayrıca, S 600, "Leder Exclusiv" adlı özel bir iç
donanım aldı. Bu donanım, deri ile kaplı bir dizi elemanı içeriyordu, bunlar
arasında gösterge paneli, kapı kaplamaları, orta konsol, güneşlikler ve arka
bagaj rafı bulunuyordu. Tüm bu parçalar, dekoratif bir çift dikişle
süslenmişti. Amaç, S 600'ü benzersiz ve lüks bir karaktere sahip hale
getirmekti.
"V12-farklılaştırma" kapsamındaki bu önlemler, S
600'yü S-Serisi serisi içindeki üst model olarak vurgulamaya ve müşterilere
daha seçkin donanım seçenekleri sunmaya yardımcı oldu.
Ayrıca, en yüksek taleplere yönelik olarak "Leder
Exclusiv" adlı yeni bir donanım seçeneği sunulmaktadır. Bu seçenek, SL
(R129) modelinde 1992 sonbaharından bu yana benzer bir şekilde mevcuttur ve
aslında "Lederausstattung II" adı altında seri üretime başlaması
planlanmıştır. Koltuklar, "V12-Farklılaştırma" ile aynı özelliklere
sahiptir; ayrıca, neredeyse tüm kaplama parçaları, gösterge paneli, kapı
panelleri, orta konsol, güneşlikler ve bagaj rafı da dahil olmak üzere, deri
ile kaplanmış ve süsleme öğesi olarak çift kaplamalı dikişle süslenmiştir.
Deri kaplamanın güneşe maruz kalan hassas bölgelerde şekil
değiştirmesini önlemek için deri, işlem öncesi "ön küçültme" işlemine
tabi tutulmaktadır. Sütunlar ve tavan alanında, süet benzeri bir malzeme
(Mikrofiber-Vlies) kullanılmıştır.
Bunca zamandır düşük talep nedeniyle zaten düşük olan V12
modellerinde velur döşeme seçeneği kaldırılmıştır.
Radyo anteni şimdi sedan modellerinde arka çamurluklardan
kayboluyor ve arka tampona (FM için) ve arka camda (Kısa, Orta ve Uzun Dalga)
yerleştiriliyor. Arka hoparlörler, Coupé'lerde olduğu gibi, tekstil kaplamalı
taşıyıcı parçalara sahiptir.
Mevcut Motorola D-Netz otomobil telefonu, şimdi AEG cihazı
ile değiştirilmiştir.
Önceki kapı cepleri, uzun şasi versiyonlarıyla birlikte
gelen ön veya arka kapılardaki kapaklar olarak tasarlanmış kollarla birlikte,
yukarı doğru açılan kapı cepleri ile değiştirilmiştir.
Ön ve arka kollar, şekillendirilmiş tutma kollarıyla 32 mm
genişletilmiştir. Kısa şasi versiyonlarındaki açık kapı cepleri şimdi arka
bölümlerde de bulunmaktadır. Ön kapılardaki şemsiye rafı ve kapı ısıtma artık
mevcut değildir.
Yan bagaj kaplama panelleri yeni tasarlanmış ve artık stop
lambalarını kapsamaktadır. Ayrıca, bagaj aydınlatması için ışık pencerelerini
içermektedir.
Model güncellemesi öncesi /25
Model Güncellemesi sonrası /26
Coupé ailesi, S 420 Coupé ile güçlenir; bu, o
zamandan beri daha uygun bir giriş modeli olarak hizmet verir ve dört kapılı
kardeşi gibi 4.2 litrelik V8 motorla donatılmıştır. Coupé'ler "Facelift
Makyaj" almaz. Sadece Mart '94'ten itibaren tüm modellerde standart
olan yeni 18 inçlik jantlar ("Eltanin") dış görünüme damgasını vurur.
Yedek tekerlek olarak 16 inç çelik jant kullanılır. 8 ve 15 delikli tasarımlar
isteğe bağlı olarak temin edilebilir. Aynı şekilde S 600 Coupé için ve ayrıca
tüm modeller için "V12-Differenzierung" ve "Leder Exklusiv"
mevcuttur.
Ayrıca, tüm modeller şimdi standart olarak klima
otomatiğine sahiptir. Otomatik
şanzımanlı tüm modellerde hız sabitleyici standart ekipmandır. 6 silindirli
modellerde otomatik diferansiyel kilidi (ASD), 25 km/s'e kadar olan hızlarda
buzlu veya karlı yollarda kalkışı iyileştiren yüzde yüz kilitleme etkisi ile
standarttır. 8 silindirli modeller, zaten S 600'de bulunan ve ek bir ücret
ödemeden sunulan Ani Kayma Regülasyonu'na (ASR) sahiptir.
Tüm modeller ayrıca ısı yalıtımlı cam ve arka camın lamine
camdan yapıldığı bir standarta sahiptir.
500 Coupe'den itibaren, bu model metalik renk, radyo, deri
döşeme ve ön koltuk ısıtma ile donatılmıştır. 600 Coupe ayrıca ön koltuk
ısıtması ve ek olarak D-Net telefon, Bose Ses Sistemi ve arka aksda seviye
kontrolü alır.
(Standart tanıtım Model Revizyonu, Şasi No. A192209 ile,
önceden belirli durumlar için Kod 856 = Optik Revizyon ile yapılan düzenli
tanıtımlardan önce)
15.03.1994: Mercedes-Benz, İsveç'in Arjeplog
kentinde, Bosch ile birlikte geliştirdiği yeni bir sürüş dinamiği kontrol
sistemini (FDR) tanıtarak, yaklaşık bir yıl sonra "Elektronik Stabilite
Programı" (ESP) olarak piyasaya sürülecek ve sürüş güvenliği alanında
başka bir kilometre taşını temsil edecektir.
26.04.1994
W140'ın 200.000'nci aracı teslim edildi, siyah renkte
gri deri iç döşemeli bir S 320 uzun model ABD pazarı için.
06.1994
"IR İç Mekan Güvenliği" özel donanımına sahip
araçlarda, bir eğim değişikliğinde alarm çalan çekme koruması, ek bir hırsızlık
önleme önlemi olarak bulunmaktadır.
ASR Sürüm V (önce ASR III) tanıtıldı, özellikle orta
konsoldaki 'ASR OFF' düğmesinde dışarıdan tanınabilir, bu düğme, önceki 'Kar
Zinciri Anahtarı'nı değiştirir. Bu, sistemin neredeyse tamamen bir düğmeyle
kapatılabilmesi anlamına gelir, yalnızca motor sürükleme momenti kontrolü (MSR)
daha az hassas bir şemada aktif kalır. Bu, itme modunda tahrik edilen
tekerleklerde kaymayı önler. (Şasi No. A207841 ile tanıtıldı)
Geliştirilmiş Adaptif Süspansiyon Sisteminin (ADS II)
tanıtımı, Daha iyi kontrol teknolojisi sayesinde, süspansiyon kuvvetleri,
tekerlek veya şasinin anlık yol durumu ve sürüş tarzına daha iyi uyarlanır ve
yapı ek olarak sakinleştirilir. Süspansiyon valfleri ayrı ayrı kontrol edilir,
bu nedenle her tekerleğin süspansiyon kuvvetleri daha iyi ayarlanır. ADS
kontrol ünitesi, fren lambası anahtarına fren uygulandığında bir sinyal alır ve
dört tekerlekte de süspansiyonu sertleştirir, böylece değişim azalır. (Şasi No.
A212245 ile tanıtıldı, önceki versiyon 867 = Değişiklik Paketi 06/94 ile ara
sıra tanıtıldı)
08.1994
6 silindirli modellerde artık yalnızca bir yakıt pompası
kullanılır. Bu, sıcak başlatma davranışını iyileştirmek için kullanılan bir
vida pompasıdır. (Şasi No. A220201 ile tanıtıldı)
1994
Görünüşe göre hidropnömatik bir süspansiyon sistemi seri
üretime kadar geliştirilmişti. Hatta bazı basın metinlerinde bunun hala bahsi
geçiyordu. Ancak pazara sunulmadan kısa bir süre önce bu özellik iptal edildi.
Arka plandaki nedenler sadece spekülasyon konusu olabilir.
V12 motorlu modeller başlangıçta otomatik şanzıman konsolu
etrafında bir krom-hematit kapak plakasına sahipti (solda). Daha sonra görünüşe
göre tüm 600 modelleri bu özellikle donatılmamıştı, kesin bir şema
belirleyemedim.
Motorun plastik kaplamasındaki "Mercedes-Benz"
yazısı ve Mercedes yıldızı, başlangıçta gümüş renkteydi, ancak 1994 makyajından
önce siyaha boyandı. Kesin tarih bilinmemektedir.
Görüldüğü gibi, emniyet kemerlerinde de değişiklikler oldu,
bu iki resimde görebilirsiniz. Bu geçişin muhtemelen Haziran '96'daki makyajla
birlikte olduğu ve görünüşe göre sadece sedanları etkilediği düşünülmektedir.
Gözlük kutusu kapağının ormanlık dekoratif şeridi üzerine
yapıştırılan "600 SE" veya "SEL" yazısı, bir süre sonra
kaldırıldı. Muhtemelen en geç 1993 Haziran'ındaki ad değişikliği sırasında
gerçekleşti.
12.1994
Ön çamurluklara ekstra sinyal lambaları temin edilebilir.
İç dikiz aynasını elektrikle ayarlama seçeneği kaldırıldı.
(Şasi No. A236206 ile tanıtıldı, önceki versiyonlarda ara sıra Code 030 ile
tanıtıldı)
Sedan modeller: Dış aynalar değiştirildi ve temelde C-Serisi
(W202) ile aynıdır. En dikkat çekici özellik, aerodinamik performansın
artırılması amacıyla bir girinti ile bölünen muhafazadır. (Şasi No. A238345 ile
düzenli tanıtıldı, önceki versiyonlarda ara sıra Code 030 ile tanıtıldı)
Solda Eski Sağda Yeni Ayna tasarımı /27
01.1995
Otomatik şanzımanın değiştirilmiş vites kolu. Artık üst
kısmında bir Mercedes yıldızı plaketi bulunmakta, 600 serisi modellerinde
ayrıca "V12" yazısı da yer alıyor.
(Giriş, Şasi Numarası A242084 ile)
Solda Eski, Sağda Yeni Vites Kolu /28
06.02.1995
Kuzey İsveç'teki Arjeplog'da, Mercedes-Benz basına
"Elektronik Stabilite Programı" (ESP) adlı sürüş güvenliği
sistemini tanıtıyor. Bu sistem, kritik sürüş durumlarında kayma riskini
azaltırken, aynı zamanda özellikle konforlu ve ekonomik sürüşü mümkün kılan
elektronik kontrollü beş vitesli bir otomatik şanzımanı içeriyor. Her iki
bileşen de Mayıs ayından itibaren S 600 Coupé'nin standart donanımı olacak.
03.1995
Sedan modeller için isteğe bağlı olarak "Parktronic"
(PTS) adlı ultrasonik park yardımı temin edilebilir. Bu sistemde, bir
engelden gelen ve engel tarafından yansıtılan ultrasonik sinyaller
kullanılarak, bir elektronik kontrol ünitesinde engelden olan mesafe
hesaplanır. Ultrasonik sinyallerin gönderici ve alıcısı, ön ve arka tamponlara
entegre edilmiş sensörlerde bir araya getirilmiştir. Bu sayede tamponların
koruma fonksiyonu etkilenmez. V12 sedan modelinde Parktronic standart
donanımdır. Aynı zamanda, tüm S-Serisi sedan modellerinde artık gerekli
olmayan arka çamurluklardaki ölçüm çubukları da bu tarihte kaldırılır. (Şasi
Numarası A255510'dan itibaren, Mayıs '95 fiyat listesinde mevcut)
Parktronic Sistemi PTS /29
05.1995
S 600 Coupé için 1996
model yılı Mayıs ayında başlar bu araçta ilk kez iki teknik yenilik
bulunmaktadır: tamamen yeni geliştirilmiş bir 5 vitesli otomatik şanzıman,
kayma kontrollü tork konvertörlü ve elektronik kontrol özelliklerine sahiptir.
Bu şanzıman, sofistike elektronik kontrolü sayesinde yakıt tüketimini azaltmaya
olanak tanır. Bu teknolojik harikanın temelini, her sürüş durumuna hızlı ve
otomatik olarak uyarlanan bir elektronik şanzıman kontrolü oluşturur ve
elektronik motor kontrolü ile sürekli veri alışverişi yapar. Ayrıca, ağırlık ve
ölçüler açısından da başarılar elde edilebilir; yeni otomatik şanzıman, beş
vitesli benzer şanzımanlardan önemli ölçüde daha hafif ve kompakt olup, aynı
zamanda yaklaşık %40 daha az parça içermesi nedeniyle daha ekonomik bir şekilde
üretilebilir.
Aynı zamanda, 12 silindirli motor yeni bir motor kontrolü
alır, Bosch Motronic ME 1.0 (ayrıca bkz. 09.1995).
S 600 Coupé'nin standart donanımına o zamandan beri dahil
olan daha temel bir inovasyon: Elektronik Stabilite Programı (ESP),
sürücüye sensörle kontrol edilerek,
hedefe yönelik fren müdahalesi ile karşı hareket ederek hata yaptığında destek
sağlar ve bu şekilde sürüş güvenliğine
katkıda bulunur.
Auto-Pilot System
(APS) artık kullanılabilir durumda. Entegre bir radyo ünitesine sahip
navigasyon sistemi ("MB-Special" modeline benzeyen, kaset çalar
olmayan) bir CD değiştirici ve Bose ses sistemine entegre edilebilir. Bagajda,
CD-ROM sürücülü bilgisayar bulunur; anten bagaj kapağında ve elektronik pusula
aracın arka tavanında yer alır. ( APS Sistemi SA Kodu 351 / 4.025 DM )
Sistem, Bosch-Blaupunkt ile birlikte geliştirilmiştir. Bir
GPS alıcısı (anten bagaj kapağında) navigasyon bilgisayarına aracın nerede
olduğunu bildirir. ABS kontrol ünitesinden alınan ön tekerlek devir ve hız
farkları ile bir manyetik alan sensörü, aracın nereye gittiğini belirtir.
Bu özel ekipman, piyasaya sürülmesinden yaklaşık bir yıl
sonra Alman S-Serisi müşterilerinin yaklaşık %60'ı tarafından tercih
edilmektedir. 1996 sonunda Avusturya ve
İsviçre için CD-ROM piyasaya sürülmüş, 1998'in başına kadar neredeyse tüm
Avrupa için CD'lerin bulunması planlanmaktadır.
Auto Pilot Sistem APS /31
06.1995
Bagaj kapağının çıkabilir kolu tekrar krom kaplamalı olarak
yapılmıştır, bkz. 10.1993. (Giriş, Şasi Numarası A272246 ile)
Coupé modelleri de değiştirilmiş dış aynalara sahip
olacaktır, bkz. 12.1994. (Giriş, Şasi Numarası A273050 ile)
S 300 Turbodiesel'in ön seri üretimi başlıyor.
09.1995 Model Yılı 1996:
Mart 1994'te tanıtılan model güncelleme önlemleri genellikle
tasarımı etkiledikten sonra, Eylül 1995'te Sekiz Silindirli ve On İki
Silindirli modellerde bazı teknik iyileştirmeler devreye girer.
Mayıs 1995'ten bu yana S 600 Coupé modelinde kullanılan
tamamen yeni geliştirilmiş 5 vitesli otomatik şanzıman, artık daha küçük
"Coupé kardeşleri" ve V8 ve V12 Sedan modellerinde, önceki 4 vitesli
şanzımanı hidrolik kontrol ile değiştiriyor.
V8 ve V12 motorları, yakıt tüketimini ve emisyonları daha da
azaltmak amacıyla tekrar revize edilir. Bu amaçla iki V8 motoru, sürtünme
kayıplarını azaltmak için gemi pruvası şeklinde modifiye edilmiş bir krank
mili, hafifletilmiş bir supap kontrolü (hafif supap iticileri, iç ve dış supap
yayları yerine konik yaylar) ve hafifletilmiş pistonlar alır. Ayrıca, motorlar
her bir silindir için tek ateşleme bobini ile donatılmıştır, bu da yakıt
tüketimini ve emisyonu azaltan silindir bazlı ateşleme enerjisi dağılımını
mümkün kılar.
Yeni, Bosch ME-Motronic 1.0 tipi elektronik motor kontrolü,
eski sıcak tel hava kütle ölçerinin yerine entegre edilmiş bir sıcak film
içerir. Elektronik ısınma kontrolü ateşleme ayarını ve yakıt enjeksiyonunu
düzeltir ve böylece katalizatörlerin ısınmasını hızlandırır. Yeni motor
elektroniği ayrıca egzozdaki izin verilen sıcaklık artışını algılar, bu da
ateşleme kesintilerinin bir sonucu olarak ortaya çıkabilir. Katalizatörleri
aşırı ısınmaya karşı korumak için ihtiyaç halinde belirli silindirlerin yakıt
beslemesi kapatılır.
ME-Motronic, ateşleme, yakıt enjeksiyonu, hava kontrolü ve
motor teşhisi için kontrol işlevlerini bir kasada birleştirir. Otomatik
şanzıman, çekiş kontrolü (ASR) veya Elektronik Stabilite Programı (ESP) kontrol
üniteleri ve uzaktan kumandalı merkezi kilit, merkezi motor elektroniği ile CAN
veri yolu üzerinden bağlantılıdır.
Ayrıca, 5 litrelik V8'in sıkıştırma basıncı 10'dan 11'e
yükseltilir. Parça çeşitliliğini azaltmak için, her iki 8 silindirli motor da
tek bir silindir kafasına sahiptir.
Ayrıca, V8 motorların egzoz sistemi de geliştirilmiştir. Her
silindir sırası, ayrı bir egzoz boru hattı, ayrı bir lambda sensörü ve
paladyum, rodyum ve platin içeren özel bir trimetal kaplamaya sahip bir ana
katalizatör ile donatılmış olan bir stereoregülasyon kullanır.
V12 motorundaki yapısal değişiklikler daha az kapsamlıdır ve
sadece V8 motorlarıyla aynı şekilde tek ateşleme bobinlerinin (duraklı yüksek
gerilim ateşleme dağıtımı) ve aynı zamanda LH-Jetronic'ten ME Motronic 1.0'a
geçişin tanıtılmasını içerir.
Önceki sistemde, teşhis, elektronik gaz pedalı, ateşleme ve
enjeksiyon bileşenleri ayrı ayrı bir kontrol ünitesine sahipti ve birbirleriyle
CAN-BUS üzerinden iletişim kuruyordu. ME Motronic'te tüm fonksiyonlar tek bir
kontrol ünitesinde birleştirilmiştir. Ayrıca, sistem OBD II tanılama yeteneğine
sahiptir.
ME Motronic ile "gizlice", yaklaşık üç yıl önce
kaldırılan tam yük zenginleştirmesi tekrar tanıtılmıştır. Tam yük altında,
Lambda regülasyon devre dışı bırakılır ve enjeksiyon süreleri uzatılarak
karışım zenginleştirilir. Resmi olarak güç değerleri değişmemiştir.
Motor üzerindeki çeşitli değişiklikler ve yeni otomatik
şanzımanın kullanılması nedeniyle, V8 ve V12 modellerinin yakıt tüketimi
ortalama olarak yaklaşık %7 azaltılabilir, emisyonlar ise %40'tan fazla
azaltılabilir. Ayrıca, teknik olarak Euro 2 Normunu da karşılamaktadırlar - ne
yazık ki, birçok araç hala sadece Euro 1 Normu için sertifikalıdır.
Ayrıca, Eylül 1995'ten itibaren isteğe bağlı olarak
tüm S-Serisi modelleri için Elektronik Stabilite Programı "ESP"
sunulmaktadır. Mayıs '95'ten beri S 600 Coupé modelinde olduğu gibi, ESP
o tarihten itibaren 12 silindirli Sedan modellerinin standart donanımına dahil
edilmiştir.
Klima otomatiği kontrol paneli, E-Serisi (W210) ile benzer
şekilde, yeni bir kompakt versiyon ve büyük bir ekranla değiştirilir ( Digital
Klima ). Ayrıca, ön camın ortasına yerleştirilen bir güneş sensörü eklenir.
Ölçülen güneş yoğunluğuna bağlı olarak, fan hızı ve soğutma performansı
ayarlanır.
Orta konsoldaki ahşap kaplama, kül tablası ile vites kolu
arasında daha önce ikiye bölünmüş olan tasarımdan "tek parça" bir
tasarıma geçer.
(Standart tanıtım Şasi Numarası A290167 ile, öncesinde
-özellikle S 600 Coupé için Mayıs '95'ten itibaren- Kod 806 = 1996 model yılı
ile)
Yukarıda belirtilen model güncelleme önlemlerinin yanı sıra,
14-24 Eylül 1995 tarihleri arasında Frankfurt'ta düzenlenen IAA fuarında
tanıtılan bir başka yenilik de Eylül 1995'te sahneye çıkan yeni bir S-Serisi
varyantıdır: S 600 Long Pullman. Bu, uzun yıllara dayanan bir gelenekle
birleşen özel koruma teknolojisi ile donatılmış yeni bir devlet limuzini olarak
geliştirilmiştir. Özel üretim 6213 mm uzunluğundadır ve bu da onu uzun dingil
mesafeli S 600'den tam bir metre daha uzun yapar. Uzatma, arka koltuklarda
oturan yolculara fayda sağlar ve konforlu koltuklarda karşılıklı oturarak
sürücü bölgesini bölme perdesi ile ayırabilirler. 140 serisi Pullman limuzini,
S 500, S 600 ve ayrıca özel koruma olmadan da mevcuttur.
Zırhlı Pullman versiyonu, "normal" özel koruma
limuzinleri gibi 1. ve 2. seri parça karışımını taşır.
V/B 140 Mercedes-Benz Pullman Guard /32
Ayrıca: Zırhlı Pullman'ın yüksek ağırlığı nedeniyle ( 4.400
Kg ) lastikleri 10.000 km veya en geç bir yıl sonra, veya 3 mm kalınlığa
ulaşıldığında değiştirilmesi gerekmektedir.
Bir diğer IAA yeniliği ise Mercedes-Benz
Individualizasyon Programı 'designo'dur, bu program sayesinde çok
olağandışı müşteri talepleri de artık gerçekleştirilebilir.
S 600 Pullman Özel Koruma Modeli'nin üretimine başlanır.
11.1995
Mercedes-Benz Sindelfingen Fabrikası Müşteri Merkezi'nde ilk
designo Danışma Merkezi açılır. Burada, talepkar bireyler istedikleri aracı
oluşturabilirler. Almanya genelinde beş tane daha danışma merkezi açılması
planlanmıştır.
300.000. W140 modeli teslim edilir; koyu mavi bir S
280 modeli mavi kumaş koltuklarla Filipinler'e gider.
Model Yılı 1997:
Porto (Portekiz) Otomobil Fuarı'nda 24 Mayıs - 2 Haziran
tarihleri arasında sunuldu: S-Serisi, fiyatlarını sabit tutarak bir kez daha
değer kazanır. Altı silindirli modeller için yeni 5 vitesli otomatik şanzıman,
kayma kontrollü tork konvertörlü ve elektronik kontrol sistemli artık mevcuttur
- S 280 modelinde isteğe bağlı olarak. Aynı zamanda, Altı silindirli modellerde
çekiş kaybı kontrolü ASR temel donanıma alınır.
Ayrıca, S 280 ve S 320'de HFM Motronic'ten V8 ve V12
motorlarda zaten kullanılan ME-Motronic motor kontrolüne geçiş yapılır, burada
2.1 sürümü kullanılır.
15 litrelik sürücü ve yolcu yan hava yastıkları, hız
sabitleyici ile 30 km/saat hız sınırı (dizel için geçerli değil), yolcu hava
yastığının tetiklenmesi için koltuk oturuş algılama, ön camın ıslaklığına bağlı
olarak silecek aralığını ayarlayan "akıllı" bir yağmur sensörü, yolcu
bölümünde ve bagajda bagaj ağları ve bagaj rafında üçüncü bir fren lambası gibi
dikkate değer yenilikler bulunmaktadır. Yan blinker'lar sarı renkten beyaza
dönmüştür.
6 ve 8 silindirli modellerdeki Zebrano ağacı kaplama
kaldırılır ve şimdi standart olarak Calyptus ağacı kaplamalar sunulur. Ayrıca,
daha önce sadece W210 E-Serisi'nde Avantgarde-Line'da kullanılan koyu renkli "Kuş
gözü akçaağaç" da mevcuttur. Tüm folyo kaplı parçalar strick velür ile
değiştirilir ve hava çıkış ızgaraları enstrüman panelinin rengindedir.
S 420 ve S 500'de elektrikle ayarlanabilir koltuklar
standart donanımın bir parçasıdır.
Ön koltuklar arasında, içinde otomobil telefonu ve içecek
tutucusu bulunan iki ayrı bölme bulunan yeni tasarlanmış bir orta kol dayama
bulunmaktadır.
Ayrıca, ölü noktayı önlemek için sağ dış ayna asferik eğimli
cam alır.
Geliştirilmiş immobilizer sistemi (FBS 2a), artık iç dikiz
aynasındaki LED'in yanı sıra sinyal lambalarıyla da merkezi kilit açılıp
kapanışını gösterir; sürücü kapı kolu üzerindeki LED kaldırılmıştır.
Immobilizer'in etkinleştirilip devre dışı bırakılması artık merkezi kilit
uzaktan kumandasının kızılötesi iletişimi yerine direksiyon kilit mekanizması
üzerinden veri iletimi ile gerçekleşir. Sürücü anahtarı içine
yerleştirildiğinde, anahtarın içindeki bir verici (transponder) ile direksiyon
kilidindeki bir bobin arasında elektromanyetik bir veri alışverişi gerçekleşir.
Kızılötesi uzaktan kumanda artık sadece merkezi kilit açma ve kapama işlevi
için kullanılır.
Araç bagaj kapağı, orta konsoldaki bir düğme veya uzaktan
kumandanın iki kez kısa süreli basılmasıyla açılabilir ve yay kuvvetiyle yukarı
doğru hareket eder. Böylece, çıkabilir bagaj kolu aslında şimdiye kadar
gerektiğinde manuel olarak çalıştırılması gereken, potansiyel olarak kirli
kilit mekanizmasının amacı tam olarak yerine getirilir.
Deri döşeme konusunda da değişiklikler mevcuttur: S 600,
ücrete tabi olmadan kaliteli, yumuşak Nappa deri alır. Çift renkli tasarım, V12
ayırt etme özelliğinin bir parçası olarak devam eder. Diğer modeller için tek
renkli Nappa deri, Coupé tarzında bulunurken, "standart" deri devam
eder. Elbette "Leder Exclusiv" donanımı da yeni malzemeye geçer ve
bundan dolayı "Leder Nappa Exclusiv" olarak adlandırılır.
Yeniden tasarlanmış, yüksek parlaklıkta torna işlemeli 6
delikli alaşım jantlar ("Gildun") temin edilebilir ve S 600 bunları
standart olarak taşır. Limuzinler için de, Coupé'lerin bilinen 18 inç jantları
temin edilebilir.
Ayrıca, Haziran 1996'dan itibaren S-Serisi sedanlar
hafifçe değiştirilmiş bir dış tasarıma sahiptir; önceki kontrast renkli olan
şimdi ise parlak renkte boyanmış olan dış ek parçalar ve beyaz/kırmızı stop
lambalar dikkat çeker.
Son Makyaj Haziran 1996 /33
Bu detaylı iyileştirmelerin yanı sıra, Haziran 1996'da
S-Serisi'nde bir model değişikliği gerçekleşir: S 350 Turbodiesel, S 300
Turbodiesel ile değiştirilir. Yeni Turbo motor, öncekine göre dört subap
teknolojisine ve hava-soğutmalı bir yapıya sahiptir. Motor gücü, 177 PS ile
öncekine göre 27 PS daha yüksektir; tork ise 20 Nm arttırılmış olup şimdi geniş
bir devir aralığında mevcuttur; optimize edilmiş yanma sayesinde emisyonlar ve
yakıt tüketimi önemli ölçüde azaltılabilir. S 300 Turbodiesel, elektronik kontrollü
5 vitesli otomatik şanzıman ile standart olarak gelir.
Coupé'lerin model adları bir kez daha değişir.
"CL" olarak yeniden adlandırılması kendisi başlı başına bir amaç
değildir, aksine büyük Coupé'lerin bir Coupé ailesi için öncü işlevini
üstlendiğini belirtmek içindir, özellikle bir yıl sonra yeni CLK (C208) küçük
kardeşi ile ilk kez tanıtılacaktır.
Sedanlar daha önce zaten revize edilmişken, Coupé'ler
için bu ilk büyük güncellemedir ve görsel olarak da fark edilir. Coupé'ler,
değiştirilmiş kapı döşemeleri, aracın renginde revize edilmiş tamponlar (bu
nedenle peilstab'ların kaldırılması), gri/kırmızı stop lambalar, sürücü
tarafındaki otomatik karartmalı dış ayna ve sedanın diğer yenilikleri: bagaj
ağları, strick velours, hava çıkış ızgaraları, armatür panelinin renginde,
xenon farlar, yağmur sensörü, 30 km/s h sınırlayıcı ile hız sabitleme, otomatik
olarak açılan bagaj kapağı, yan hava yastıkları ve bir yolcu koltuğu için
oturma algılama sistemi ile donatılır. Tüm Coupé'ler ayrıca standart olarak
Nappa deri ile donatılmıştır, CL 600 modelinde iki renklidir.
C140 Coupé'nin üçüncü stop lambası LED teknolojisiyle
gerçekleştirilmelidir. Geleneksel otomobil ampullerine göre açılma hızı
kısalır, bu da ardındaki sürücülerin frenleme işlemlerine daha erken tepki
vermesine olanak tanır. Ancak bildiğim kadarıyla bu sonunda gerçekleştirilmedi.
En geç şu anda, tüm mevcut sunulan motorlar Euro 2 normuna
sertifikalıdır.
(Modifikasyonun tanıtımı ile Şasi Numarası A328811, önce
bazıları ile 807 kodu = Model Yılı 1997)
07.1996
S 600 Pullman'ın üretimine başlanması
08.1996
S 350 Turbodiesel'in üretiminin sona ermesi
25.11.1996
Mercedes-Benz, aktif güvenliğe hizmet eden bir yenilik olan
fren asistanını dünya çapında bir yenilik olarak tanıtır. BAS, acil
frenlemeleri tanıma yeteneğine sahiptir ve gerektiğinde otomatik olarak ve
öncekine kıyasla daha kısa sürede maksimum fren kuvvetini oluşturabilir. Bu,
aracın fren mesafesini önemli ölçüde kısaltır.
Aralık 1996'dan itibaren, S 280 ve S 320 modelleri artık ESP
sürüş dinamikleri sistemi ile donatılabilir hale geldi. Fren asistanı, 140
serisi modellerinin tümüne seri olarak monte edilir.
Auto Pilot System'deki (APS, şimdi Versiyon II)
değişiklikler, özellikle bilgisayar ve kontrol ünitesini içerir: her ikisi de
hala bagajda bulunur, ancak CD-ROM artık kartuş içermeksizin yerleştirilir, ön
radyatör kaldırılır ve kontrol ünitesi artık bilgisayarın içine entegre edilir
ve ayrıca monte edilmez. Sistem kontrolü ve teşhisi için özel bir CD'ye artık
gerek yoktur.
Japon pazarı için tasarlanan V8 ve V12 modellerin
Communication and Navigation System (CNS) yeniden düzenlenir ve bileşenlerin
yapısı değiştirilir. Artık Information and Communication System (ICS) olarak
adlandırılır.
(Standart tanıtım Şasi Numarası A358833 ile yapılır, önce
bazıları ile 057 kodu = Model Yılı 1997)
02.1997
Otomatik şanzımanın vites kolu tasarımı değiştirildi. Artık
vites kolu dördüncüden ikinci vitese "tek bir hareketle" sürekli
olarak geçebilir.
Mart 1997
"Linguatronic" adlı bir başka dünya
yeniliği sunuluyor. Bu, telefona (AEG) sesli komutlarla erişmeyi mümkün kılar.
Bu, hands-free sistemi ile birlikte trafiğe güvenliği bir kez daha arttırır,
çünkü aramak için eller direksiyonda ve gözler yol üzerinde tutulabilir. Sistemi
sağdaki direksiyon arkasındaki bir kolu kullanarak kontrol edilir. (Fotoğraf
zaten 1998 model yılı göstermektedir)
8 delikli jant fiyat listesinden çıkar.
Mart 1997'de Cenevre Otomobil Fuarı'nda tanıtılan S-Serisi
Sedan'ın 50 adetle sınırlı bir Exclusive Modeli bulunmaktadır. S 500
(kısa dingil mesafesi olarak) olarak temin edilebilir ve şu özelliklere
sahiptir: Özel bir siyah-kırmızı tonunda boyama (siyah-kırmızı metalik, Kod
484), yüksek parlaklıkta boyanmış ek parçalar, motor kaputundaki yüksek parlaklıkta
cilalanmış alüminyum hava giriş çubukları, 5 delikli tasarımda yüksek
parlaklıkta cilalanmış 18 inç alaşım tekerlekler ve S 600'nün ızgarası. İç
mekan da önemli ölçüde değerlendirilmiştir: Parlatılmış paslanmaz çelikten
giriş eşikleri, siyah/siyah-koyu kırmızı renkli Nappa Exclusive deri, hematit
renkli halkalı renkli bir kombin göstergesi, orta kahverengi köknar ağacı
(telefon kılıfı dahil), renkle uyumlu kenarlıklı zemin halıları ve dikişli bir
telefon kol dayama.
Fiyatı, KDV dahil 189.750 DM'dir ve teslimat Nisan 1997
sonuna kadar seçilmiş bayilere yapılacaktır.
W140 Mercedes-Benz
S500 Exclusive /34
Bu Exclusive modeli, W140'ın üretiminin sona ermesinden
hemen önce dikkat çekmek ve Mercedes-Benz'in teknoloji ve bireyselleştirme
(designo) konusundaki yeteneklerini vurgulamak için tasarlanmıştır.
1997 Mart ayında, özel olarak Vatikan için üretilen S 500
uzun Landaulet modeli, Papa II. Jean Paul'a teslim edilmek üzere tamamlanarak
sunuldu. Landaulet tavanı elektrohidrolik sistemle çalışmakta ve manevi lideri
gözler önüne sermektedir. Papa, ortasında yer alan özel tahtında otururken, iki
refakatçi için katlanabilir koltuklar bulunmaktadır. ( Daha önce fotoğrafını
yayınlamıştık )
Haziran 1997'de: Model Yılı 1998
"Active Service System" (ASSYST) tanıtıldı.
Bu, ihtiyaca yönelik genel araç bakımı için bir sistemdir. Daha önce, servis
aralıkları katı bir şekilde belirlenmişti. ASSYST ile bu aralıklar, gerçek
ihtiyaca esnek bir şekilde adapte edilir ve sürüş koşullarının bir değerlendirmesi ile
hesaplanır. Olumlu bir değerlendirme durumunda (az soğuk çalıştırma, yüksek
motor devirleri yok vb.), servis aralıkları 22.500 km'ye kadar mümkündür. Kombi
gösterge tablosundaki ekran büyütülür ve
bir sonraki bakıma dikkat çeker.
'FBS 2b' adlı Sürüş Yetkilendirme Sistemi'nin
tanıtılması. Sistem, bir yedek yetkilendirme ile tamamlanır; bunun için
kızılötesi ve -yeni olan- radyo dalgalarıyla çalışan bir uzaktan kumanda
kullanılır. Ayrıca, kilitleme, kilitleme ve bagaj kapağını açma işlemleri için
ayrı düğmeler içerir. Seçmeli açma ile sistem, bir kez bastırıldığında sadece
sürücü kapısını ve yakıt kapağını kilitleyen ve ikinci bir basışta genel
açılışa izin veren şekilde programlanabilir. Kazara bir kapı veya bagaj
açılmazsa, araç kendiliğinden kilitlenir, 40 saniye içinde bir kapı veya bagaj
açılımı olmazsa. Sürüşe başlarken -aynı şekilde programlanabilir- otomatik
olarak kilitlenir ve bir çarpışma durumunda otomatik olarak açılır. İç dikiz
aynasındaki LED ile birlikte uzaktan kumanda alıcısı ortadan kalkar, bunun
yerine sürücü ve yolcu kapılarına alıcılar yerleştirilir.
Sürücü tarafında otomatik kararan dış ayna temin edilebilir.
Tüm modellerde yan çamurluklardaki ek sinyal lambaları
standart olarak sunulmaktadır.
Ahşap / Deri kombinasyonlu direksiyon simidi bir Mercedes
yıldız plaketi taşır ve artık kesilmiş yıldızı değil, dikişli birimini içerir.
Airbag ünitesi ayrıca süs dikişlerle donatılmıştır.
Coupé modelleri artık standart olarak kestane ağacı yerine
köknar ağacı ile donatılmıştır. Ancak köknar ağacı hala mevcuttur.
Hız sabitleyici opsiyonel olarak artık bir değişken
sınırlayıcı ("Speedtronic") ile donatılabilir, bu da Tempo-30
sınırlayıcısı yerine geçer. Bu sistemle hem geçici (örneğin, Tempo-30 bölgeleri
için) hem de kalıcı hız sınırlamaları (örneğin, kış lastiği kullanımı için)
ayarlanabilir.
Japonya versiyonu S 320 için Bilgi ve İletişim Sistemi (ICS)
şimdi mevcuttur, bkz. Aralık 1996.
(Standart tanıtım Şasi Numarası A378020 ile, önceki
modellerde zaman zaman Code 808 = 1998 Model Yılı ile)
Telefon ve Auto-Pilot Sistemi (APS) olan araçlarda Haziran
ve Temmuz aylarında araca yeni bir GPS/Telefon Kombi Anteni takılır; bu anten,
aracın arka ortasına çatıya monte edilir. Bundan sonra GPS anteni muhtemelen
tekrar bagaj kapağına ve telefon anteni çatıya monte edildi. Sebep
bilinmemektedir - Teslimat sorunları olabilir mi?
Prospektlerde tanıtılan otomatik çocuk koltuğu algılama
özelliğinin, bilgim dahilinde, yalnızca ABD versiyonunda gerçekleştirildiği ve
bu durumun orta konsoldaki 'AIRBAG OFF' kontrol lambası ile belirtildiği
söylenebilir.
07.1997
Tüm benzinli motorlu modeller, D3 emisyon standartlarını
karşılar; bu durum, 923 kodu ile belirtilmiştir (V12 modelinde kod olmadan).
Gerçek uygulamanın muhtemelen 09.1997'de gerçekleştiği düşünülmektedir.
09.1997
S 500 Pullman'ın üretimine başlandı.
10.1997
Telematik Alarm Identification On Demand, kısaca 'TELE AID',
kullanıma sunuldu. Sistem, temel olarak GPS alıcısı, cep telefonu (Motorola
International 2700) ve mevcut çarpışma
sensörleri ile çalışır. Airbag, emniyet kemeri sıkıştırıcı veya devrilme
durumunda bir kaza tespit edildiğinde, otomatik olarak Debis Telematic
Services'in merkezine acil bir çağrı yapılır ve GPS verileri ile birlikte
iletilir. Bu merkez, değerlendirilmiş konum bilgileri ile polisi bilgilendirir
ve ardından kazazedeye ulaşmaya çalışır.
Devrilme sırasında antenin zarar görmesi muhtemel
olduğundan, aracın içine yedek bir anten monte edilmiştir.
Ayrıca, bir kazayı gözlemlediyseniz vb. durumlarda manuel
olarak acil bir çağrı yapılabilir. Bunun için iç aydınlatma alanında bir düğmeye
basılır.
Hizmet, 2005 yılında Almanya'da sona erdi.
11.1997
400.000. W140, siyah renkte bir S 600 uzun şase,
Leder Exclusiv 'champignon' iç döşemesine sahip
araç Çin'e teslim edildi.
01.1998
Auto-Pilot-System (APS) üzerinde tekrar değişiklikler:
Üçüncü nesil kontrol paneli (APS III), iki döner düğme,
büyütülmüş bir ekran, kasetçalar, İki-Tuner teknolojili radyo alıcısı ve bir
"Umweg-Taste" içerir. Artık sesli navigasyon sesini radyo sesinden
bağımsız olarak ayarlamak mümkündür. Haziran ve Temmuz '97 ve sonraki aylarda
kod 024 ile birkaç kez kullanılan GPS/Telefon Kombi Tavan Anteni artık nihai
olarak seride yer alıyor.
Cihaz, "Dinamik Hedefleme" teknolojisi için, mobil
ağ ("Trafik Merkezi Servisi (TCS), ücretli) veya radyo ("Trafik
Mesajı Kanalı (TCM), ücretsiz") üzerinden iletilen güncel trafik
bilgilerinin dikkate alındığı durumda önceden donatılabilir, ancak bu hizmet
henüz kullanılamıyor.
Cihaz, kalibre edilmeye gerek olmayan dayanıklı bir
jirosensöre sahiptir. Elektronik pusula böylece ortadan kalkar. Önceki
cihazlara kıyasla Can-Veri-Bus üzerinden ağa bağlanmıştır. Lastik boyutları
serbestçe girilebilir, kalibrasyon sürüşü artık gerekli değildir.
Önceki sistem genel olarak otoyolları tercih ederken, şimdi
isteğe bağlı olarak kilometre cinsinden en kısa rota hesaplanıp
hesaplanmayacağını seçebilirsiniz. Otobanlar, ücretler ve feribotlar isteğe
bağlı olarak hariç tutulabilir. (CD-Rom güncellemesi ile mümkün, Mayıs '98'den
itibaren temin edilebilir.)
İlkbahar 1998
ABD pazarı için S 500 uzun şase üzerine sınırlı sayıda ( 600 adet )üretilen özel bir model olan "Grand
Edition" (Kod 909) mevcuttur.
V140 Mercedes-Benz S500L Grand Edition /35
Bu son model yılının araçları Obsidian schwarz (197U) renkte
boyanmış, 18 inç büyüklüğünde AMG
jantlarını taşıyor ve krem renkli Nappa iç mekana sahiptir. Özellikler arasında
aydınlatmalı giriş eşikleri, ahşap/deri kaplama direksiyon simidi ve vites
topuzu, ABD'de genellikle sunulmayan Kuş gözü Akçaağaç ahşap, 'Grand Edition'
yazıları halılar üzerinde, arka cam ve arka yan camlarda perdeler, CD
değiştirici ve taşınabilir bir telefon bulunmaktadır.
07.1998
S 600'nin üretimi sona erdi.
08.1998
CL 420, S 300 Turbodiesel, S 280, S 420, S 500 modellerinin
üretimi sona erdi.
09.1998
CL 500, CL 600, S 320, S 320 long, S 420 long, S 500 long ve
S 600 long modellerinin üretimi sona erdi.
Seri üretim sona erdi, ancak özel koruma sürümleri ve
Pullman Limuzinlerinin üretimi devam etti.
W140 Sedan Üretimi Sona erdi. Eylül 1998 /36
Hoşçakal, W140 Serisi
bir öğle arasındaki küçük bir tören: 1.9.1998'de fabrika müdürü Dr. Hans-Joachim Schöpf (sağda) Mercedes-Benz
Classic'in başı Max-Gerrit von Pein'e (solda) müze stoku için iki aracı teslim ediyor. Schöpf,
"Başlangıçta eleştirilere maruz kalan bir araç. Ancak bu hızla
düzeldi" diyor. Bu, bir S 320 long (No. 432120) ve obsidiyen-siyah bir CL
500 (No. 432046) içerir. Ancak bu araçlar muhtemelen Ağustos'un ortalarında
üretildi, bu nedenle seri üretimin gerçekten sona erdiği en son W140'lar
değiller, bunlar daha ziyade ABD'ye ihraç edilen CL 500 (No. 432567) ve bir S
320 (No. 432568) dir.
Mercedes-Benz'in en büyük S-Serisi'nin üretiminin yaklaşık
üçte birini yabancı müşteriler satın aldı. Uluslararası satışta öne çıkan
bölgeler Kuzey Amerika (%40) ve Uzak Doğu bölgesi (%30) idi.
S-Serisi, kariyerinin başında ve özellikle Almanya'da,
tartışmasız kalitelerine rağmen hiç kolay olmadı. Veda için, 25.08.1998 tarihli
"Frankfurter Allgemeine Zeitung" gazetesinde "İyi Patriğin Sonu.
Duygusal Veda: S-Serisi her zaman ününden daha iyiydi" başlıklı bir veda
yazısı yayınlandı ve Wolfgang Peters tarafından yazılan bu yazıda şunlar yer
alıyor: "Çünkü hiçbir başka araç daha yüksek bir sürüş ve süspansiyon
konforu sunmadı, ve bu boyut kategorisindeki hiçbir diğer araç benzer şekilde
güvenli ve aynı zamanda çevik bir şekilde hareket edilemedi. S-Serisi, parmak
uçlarında dans etmeyi öğretilmiş devdi. [...] Yeni S-Serisi daha ince ve uzun
olacak: Kalın olan şu anda bize özleniyor."
Mercedes-Benz'in Amiral gemisi W140 Mercedes-Benz toplamda
39 uluslararası ödül kazandı.
01.10.1998
Yeni W220 serisi S- Serisi, dünya çapındaki seyircilerine
ilk kez 01.10.1998 ile 11.10.1998
tarihleri arasında Paris Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı. Geleneğin güçlü markası
Mercedes-Benz'in üst modeli olarak, bu araç 30'dan fazla yenilikle dikkat
çekiyor.
Yeni S Serisi W220 Mercedes-Benz /37
1998
Başlangıçta, sedan modeli sadece uzun dingil mesafesiyle
sunulacaktı, böylece tasarım sadece 'SEL' için uyarlanmıştı. 'SE' modeli ona
göre gedikli ve uzun versiyon kadar zarif görünmüyordu. Sacco'ya göre W140'ın
tasarım konseptinde en çok beğendiği şey, aracın aslında olduğundan daha ince
ve dikkat çekmeyen bir izlenim bırakmasıydı. Yan panellerin pürüzsüzlüğü bu
etkiyi yaratıyordu. Bu, tırmanılamayan bir duvar gibi.
W140 Tasarımcısı Bruno Sacco / 37
Ocak 1999'da Detroit'teki "Automotive News World
Congress" etkinliğinde yaptığı bir konuşmada Brunu Sacco şunları
söyledi:
1999
Maybach'ın ön testine başlanıyor. Agregat taşıyıcılar,
uzatılmış ve genişletilmiş W140 sedan gövdelerinin altında, yeni lüks üstü
sedanın teknolojisini gizliyor ve bu nedenle motor, şasi, elektronik, koltuklar
ve diğer araç bileşenleri için dolaşan deneme laboratuvarları olarak hizmet
ediyor. Mart 2000'den itibaren, dikkat çeken dev lastiklerle (275/50 R19) ve
buna uygun geniş tekerlek gövdeleri ile ilk araçların resimleri uzman
dergilerde ortaya çıkıyor.
Yılın ortalarına doğru: S 500 uzun Sonderschutz modeli, S
600 uzun Sonderschutz modeli, S 500 Pullman-Limousine, S 600 Pullman-Limousine
ve S 600 Pullman-Limousine Sonderschutz modelinin üretimi sona eriyor. ( Guard
Zırhlı modelleri )
Muhtemelen W140'ın en son teslimatı 03.11.2000
tarihinde gerçekleşiyor: özel koruma
modelinde bir zümrüt siyah S 500 uzun. Toplamda, resmi bilgilere göre
iki eksik, 432.741 (iki eksik) adet W140 üretildi.
Pullman / 39
W220'nin Sonderschutz modeli, W140'ın emekliye ayrılmasından
birkaç yıl önce, S 500 uzun olarak Mart '99'da ve aynı yılın sonbaharında S 600
uzun olarak hazırlandı.
W140 Mercedes-Benz Karoser ve
Güvenlik
W140 Mercedes-Benz Karoser ve
Güvenlik donanımını ayrıntılı olarak ele alalım:
BEDEN BOŞ BİR
KABUKTAN DAHA FAZLASIDIR
W140 Mercedes-Benz Karoser ve
Güvenlik /51
İlk bakışta, yeni S-Serisi'nin
çıplak gövdesi önceki modelden veya daha küçük kardeşlerinden yalnızca boyut
açısından farklılık gösteriyor. Geniş hacimli ve kalın duvarlı destekleri ile
kendi kendini destekleyen tamamen çelik gövde, sağlamlık ve stabilite sunar ve
kapsamlı güvenliğin kesinliğini taşır. Pek çok takviye ve kordonun yanı sıra yüzde
17'ye yükselen yüksek mukavemetli sac metal oranı, detayların inceliğini
ortaya koyuyor. Gövde yapımında ilk kez normal derin çekme sacın iki katı
mukavemette sac kullanılıyor. Ve
elbette, önceki modelde ilk kez takılan ve önden darbe durumunda
hayati önem taşıyan çatal
taşıyıcı gibi pek çok tanıdık ve artık tipik Mercedes öğesi ve özelliği
bulacaksınız. O zamandan beri kaportadaki yıldız gibi Mercedes'in bir parçası
oldu. Kalite arayışı, güvenli tarafta olmak istediğiniz her yerde çinkodan yapılan
özel korozyon korumasına da yansır. Buradaki slogan şudur: Çok azına sahip
olmaktansa çok fazlasına sahip olmak daha iyidir. Genel olarak elektrolitik
galvanizli sacların oranı neredeyse yüzde 70'e yükseldi.Gövde ayrıca,doğru
şekilde yerleştirilmiş kaynak noktaları veya elle veya robotlarla dikkatlice
sıvanmış kaynak dikişleri gibi en küçük ayrıntıya kadar gösterdiği özen ile de
etkileyicidir.
Yeni S-Serisi'nde, Mercedes-Benz'de ilk kez bir lazer ışını gövde
panellerini kesiyor ve kaynaklıyor. Lazer sensörler, monte edilen
parçaların uyumunu kontrol eder. Örneğin çatının tamamı şapka gibi giydirilip
yan duvarlara tek işlemde kaynak yapılıyor. Bu lazer kaynakları sadece hassas
ve temiz değil, aynı zamanda son derece güçlü ve dayanıklıdır. Ancak müşteri
bundan çok daha doğrudan faydalanıyor:
Lazerler sayesinde kaynak flanşı,
tavan şapkasının kenarı son derece dar olabiliyor. Kapı eşiğinin alt üst
kenarı ve tavan çerçevesinin
yüksek alt kenarı ile birlikte bu, ön ve arka tarafta giriş açıklıklarının 80
mm'ye kadar daha geniş olmasını sağlar. Bu da şapkalı beyefendi ve topuklu
ayakkabılı bayanın rahat ve zarif bir şekilde girip çıkabileceği anlamına
geliyor. Kapıların ön montajı gibi diğer üretim basitleştirmeleri de müşteriye
avantajlar sağlamaktadır: Bunlar boyandıktan sonra tekrar sökülür
ve ayrı bir montaj hattında
ilgili tüm üniteler, kaplama parçaları, elektrik ve pnömatik hatlarla
donatılır. Çok sayıda elektrik
(50'ye kadar) ve pnömatik kablo yalnızca iki konnektörde birleştirilir ve
kapılar araca takılmadan önce tüm işlevler kontrol edilir. Sonuç: onarımlar
sırasında kapıların daha kaliteli ve daha kolay sökülüp takılması. Aynı durum
kokpit ön montajı olarak adlandırılan işlem için de geçerlidir.
W140 Mercedes-Benz Üretim Hattı
/53
Tüm Mercedes modellerinde olduğu
gibi, yeni S- Serisi'nin gövdesi de sağlam, kendini yenileyen
tamponlar ve yan yan koruma
sayesinde hasarlara karşı korunuyor. Küçük metal levha hasarlarının
uygun maliyetli bir şekilde
onarılabilmesini sağlamak için de çok çaba sarf edildi. Bu, uygun hasar sınıfı
seviyelerine göre sınıflandırma yoluyla müşteriye karşılığını verir.
Rüzgar tüneli bilim insanları bir
başarı elde etti: Mevcut cömert alan miktarı sayesinde ön alan önceki modele
kıyasla neredeyse yüzde on arttı. Bununla birlikte, yalnızca 0,30 ila 0,31
arasındaki sürtünme katsayısı sayesinde hava direnci neredeyse yüzde on daha
düşüktür. Pürüzsüz araç zemini aynı zamanda iyi aerodinamiğe de katkıda
bulunur. Rüzgarın etrafındaki sürekli akışın bir sonucu olarak, rüzgar
gürültüsü yüksek hızlarda bile neredeyse hiç fark edilmez.
W140 Mercedes-Benz Sürtünme Katsayısı /54
Bununla birlikte, gelişmiş akış yönlendirmesi
sayesinde arka ve yan camlar kirden uzak kalır. Yan rüzgar hassasiyeti ve
kaldırma kuvveti aynı şekilde tamamen ve titizlikle azaltıldı. Her zaman olduğu
gibi Mercedes'te bagaj geniştir, bagaj hacmi VDA standardına göre 525 litredir.
Tampona kadar uzanan yükleme eşiği sayesinde yükleme ve boşaltma oldukça
kolaydır. Tüm kayakçılar ve "uzun malzeme taşıyıcılar" için iyi
haber: Kayak çantasıyla birlikte opsiyonel olarak sunulan boydan boya yükleme
seçeneği bu konuda hiçbir arzuyu karşılıksız bırakmaz.
Yeni S-Serisimizdeki araçların
aerodinamik şeklini optimize ederken bir yandan aerodinamik katsayıları
önceki modellere göre daha da
azaltmak, diğer yandan konfor kaygılarını dikkate almak amaçlandı. Araçta
bulunanlar için araç tasarımı, boyut konsepti ve günlük kullanıma uygunluk
mevcut duruma göre dikkate alınmalıdır. Servo ünitelerdeki sıvının soğutulması
gerekir. Bunun için radyatör maskesinin arkasındaki alana bazı borular
yönlendirilir. Bu da aerodinamik açısından bir dezavantaja neden olur; çok
sayıda varyant nedeniyle radyatör çevresinin sızdırmazlığı diğer serilerde
olduğu kadar tutarlı bir şekilde mümkün değildir. Soğutma havasına olan yüksek
talep aynı zamanda kornaların artık radyatörün önüne yerleştirilemeyeceği
anlamına da geliyordu. Artık ön rüzgarlığın arkasında yer alıyorlar ve orada ek
açıklıklar gerektiriyorlar, bu da hava direncini olumsuz etkiliyor. Başlangıçta
en iyi aerodinamik değerleri elde etmenin önünde duran bu nedenlere rağmen, aerodinamik
uzmanlarımızın hedeflediği
ince çalışma, W126 serisindeki
araçlarla karşılaştırıldığında önemli ölçüde iyileştirilmiş aerodinamik
katsayılar elde etmeyi başardı.
Bu, diğer şeylerin yanı sıra aşağıdakiler aracılığıyla başarıldı: Boyut
konsepti bölümünde belirtildiği gibi,
araçtaki yolcuların konforunu önemli ölçüde artırmak amacıyla yolcu bölmesi hem
genişlik hem de yükseklik açısından genişletildi ve böylece ön alan A = 2,4
m²'ye çıkarıldı. Ayrıca konfor
nedenleriyle arka cam eğimi W126 serisindekiyle hemen hemen aynı
kaldı. Resmi nedenler bagaj
kapağının aerodinamik açıdan olması gerekenden daha alçak olmasına neden oldu.
Ön ve arka rüzgarlıkların yanı sıra eşik panelleri de daha uyumlu bir genel
konsept için daha muhafazakar olacak şekilde tasarlandı. Daha büyük bir gövde
elde etmek için arka girişler küçültüldü.
Teknik nedenlerden dolayı hava
direncindeki soğutma havasının oranının arttırılması gerekiyordu. Bu, diğer
şeylerin yanı sıra, başarıldı. Radyatör ızgarasındaki çıtaların optimize edilmiş hücum açısı (önceden 21derece, şimdi
11 derece), daha geniş çıta aralığı ve ön rüzgarlıktaki daha büyük açıklıklar
sayesinde. Bu önlemler gerekliydi çünkü soğutma havasına olan ihtiyaç sürekli
artıyor. Daha geniş iç
alan nedeniyle, ör. B. Klima
gereksinimleri. Çeşitli bileşenlerin soğutulması gerekir. geriye doğru eğimli
bir ön bölüm radyatör maskesinin üzerinde önemli ölçüde daha büyük bir yarıçap
daha düz, eğimli bir ön cam (58 derece; W126 serisi: 54 derece) yan camları
hizalayın Entegre, çıkıntısız kirli su toplama kanallarına sahip dış aynalar
büyük jant kaplamaları,hafif alaşım jantlar Daha ayrıntılı aerodinamik çalışma,
rüzgar gürültüsünü en aza indirmeye, pencerelerin kir tutmaz yapısını
iyileştirmeye, yolcu
bölmesinin iç havalandırmasını
iyileştirmeye ve operasyonel güvenlik açısından önemli olan üniteleri ve
sıvıları soğutmaya odaklandı. Kaldırma kuvveti dağılımında Ön ve arka akslarda,
ön aksın alt kaldırma kuvvetine özellikle
önem verildi, bu da yan rüzgarlarda sürüş davranışının iyileştirilmesine yol
açtı.
Yan rüzgarlardan kaynaklanan
kuvvetler küçüktür. Ön ve arka akslara bölünme, bu sınıftaki diğer araçlara
göre daha küçük bir sapma momentine neden olur. Kötü koşullarda bile iyi
görünürlük Hava koşulları trafik güvenliği açısından önemli bir kriterdir. Bu,
bir yandan şeffaf alanın yaklaşık %90'ını oluşturan son derece geniş silecek
alanı ve ön cam yıkama sistemi için 6 adet püskürtme suyu nozülü ile sağlanır.
Ancak, çıkıntılı ve görsel olarak çirkin su toplama kanallarından kaynaklanan rüzgar
gürültüsü olmadan, yan ve arka camlarda ve dış dikiz aynalarında engelsiz bir
görüş de garanti edilmelidir. A direğinin ön kısmındaki oluklar ile A direği ile
kapı çerçevesi arasındaki oluklar dikkatlice
eşleştirilerek yan camların aşırı
kirlenmesi önlenir. Bu bileşenlerin tek parça, pürüzsüz yüzeyli, kısmen
kapalı tasarımı rüzgar sesini minimuma
indirir.
Diğer serilerde olduğu gibi arka
cam, yüksek hızlarda bile kirlenmeyi önleyen çevresel bir kanal sayesinde
kirden arındırılıyor. Dış ayna yüzeyi kirden arınmış kalır çünkü gövdeye
entegre edilmiş iki kanaldan oluşan gelişmiş bir sistem, kendisine çarpan kirli
suyu toplayıp tahliye eder.
Alt gövdenin daha pürüzsüz
tasarımı ve zemin alanındaki ilave kaplama, bir yandan uygun bir alt akım
sağlarken, diğer yandan üniteleri
su sıçramasına ve taş kırılmalarına karşı korumaya hizmet eder.
Havalandırma
Kullanılan hava, gürültüyü
azaltmak için bagaj rafı bölgesindeki bir kanal sistemi aracılığıyla çeşitli
yönlere sahip olarak yolcu bölmesinden uzaklaştırılır. Hava, arka rüzgarlığın arkasındaki
yan taraftaki
çıkış açıklıklarından sağ ve sol taraftan
çıkar. Geri dönüşsüz klapelerle donatılmış açıklıklar, yüksek hava akışını
sağlayacak şekilde oldukça büyük boyutlara sahiptir. Kanatlar, daha yumuşak bir
malzeme ve daha küçük bir malzeme kalınlığı seçilerek çerçeveye çarpıldığında gürültü
en aza indirilecek şekilde
daha da geliştirildi. Diğer değişiklikler
çerçevenin kendisiyle ilgilidir Kanatlar için iyi bir temas yüzeyi sağlamak ve
küçük hayvanların gövdeye girmesini önlemek için çubukların sayısı
artırılmıştır.
Egzoz gazlarının girişini önlemek
amacıyla viraj alırken bile (merkezkaç kuvvetlerinin oluşması) güvenli
kapanmayı sağlamak için kanatlar dinlenme konumunda eğilir.
W140 Mercedes-Benz Rüzgar
Tahliyesi /56
“S” Serisi güvenlik açısından
da en üst anlamına gelir;
PASİF GÜVENLİK
Mercedes'te güvenliğe geleneksel
olarak yüksek öncelik verilmiştir ve S-Serisi her zaman yeni standartlar
belirlemiştir. S-Serisi'nin öncüsü, deneysel güvenlik araçlarının bulgularıyla
doğdu. Artık kullanımdan kaldırılmakta olan S-Serisi, güvenlik duvarının
önündeki çatal taşıyıcısı ve direksiyon simidindeki hava yastığı gibi başka
kilometre taşları da belirledi. Yüksek güvenlik standartlarını iyice
kanıtlamış ve ABD'deki Otoyol Kayıpları Veri Enstitüsü tarafından üst üste iki
kez (1988 ve 1989) en güvenli otomobil seçilmiştir. Çok fazla onur bunu
gerektirir. Güvenlik açısından yoğun staj programı
1969'dan bu yana Mercedes-Benz
kaza araştırmasında 2.000'den fazla ciddi trafik kazası değerlendirildi.
ve bundan yalnızca pratik dahili
çarpışma testleri elde edilmez, aynı zamanda araç için iyileştirme tedbirleri
de elde edilir. 1979'da piyasaya sürülen S-Serisi ilk kez, bir test olarak
kanunların gerektirdiği
duvar çarpışmasının yaklaşık üç
katı kadar sıklıkta yolda meydana gelen bir tür kaza olan yandan ofset
önden darbeler için tasarlandı.
Yeni S-Serisi'nin, bir direğe önden çarpma, tek taraflı arkadan çarpma ve
çeşitli yan çarpışma test serileri gibi daha
zorlu testleri ve tabii ki ABD'de
2017'de yürürlüğe giren yeni testi de
tamamlaması gerekiyordu.
W140 Mercedes-Benz Pasif
güvenlik /55
Güçlü bir kale
Yolcu hücresinin belirli bir zorlanmaya dayanması
gerekiyordu çünkü stabilitesi tüm kazalarda çok önemliydi. Kaza istatistikleri,
ciddi kazalardaki yaralanmaların çoğunun, hayatta kalma alanının aşırı
daralmasından (izinsiz girişler) kaynaklandığını, örneğin direksiyon simidinin
veya pedalların geriye doğru büyük yer değiştirmelerinden kaynaklandığını
göstermektedir. Bu durumda kemer, hava yastığı ve iç döşemeler yalnızca sınırlı
koruma sağlayabilir. Bu nedenle, yeni S-Serisi'nin hücresi, fındıkkırandaki bir
cevizin sıkıştırıldığı yeni bir Mammut presi de dahil olmak üzere, tüm
adımlarını attı. Sonuç: Çarpışma testlerinde belirlenen ihlaller bir
Mercedes'te her zamankinden daha düşük.
Bu özellikle direksiyon için geçerlidir: Şiddetli önden
çarpışmalarda bile, geriye doğru vites
değiştirmeler ve hatta direksiyon simidinin tehlikeli konumlandırılması,
tüm bir ayırma zinciri zinciri tarafından etkili bir şekilde sınırlanır: Bir
çarpışma durumunda, direksiyon dahil tüm ön aks desteği dişli, programlı bir
şekilde geriye ve aşağıya doğru kayabilmektedir. Denenmiş ve test edilmiş
oluklu direksiyon borusu, gerilimi ve basıncı büyük ölçüde emer. Direksiyon
milini bölen ek mafsallı külbütör kolu da uzunluk telafisi sağlayabilir.
Direksiyon kolonu ise sabit yolcu kabinindeki birkaç payanda ile destekleniyor.
Bir kazada “alt çerçevenin” rolü nedir?
Kavisli ve dolayısıyla darbelere
dayanıklı ön duvar ve deniz kabuğu şeklindeki çatal taşıyıcısı, sörfte bir kaya
gibi duruyor. Artık tüm Mercedes modellerinde uygulanan bu Mercedes patenti,
çok sayıda ciddi önden çarpışmada değerini kanıtladı. Yine de Mercedes-Benz'in
güvenlik uzmanları daha fazla iyileştirme arayışındaydı. Amaçları ciddi ayak
yaralanması riskini daha da azaltmaktı. Şasi çalışanlarının arabanın önüne
yerleştirdiği yeni ön aks desteği işe yaradı. Bunu akıllıca değiştirdiler, ta
ki denge çöküşü sırasında sadece programlanıp enerjiyi absorbe edecek şekilde
deforme olmakla kalmayıp aynı zamanda aşağı doğru kayana kadar. Devasa arka
kolları, ön tekerlek ile ön duvar arasında bir çubuk gibi kayar. Arka yatak
braketleri aynı zamanda çarpan tekerlek için tampon görevi de görür. Alt şasi
ayrıca aracın ön kısmına önden giren diğer engellere karşı koruma sağlamak için
bir çapraz çubuk gibi yolcu hücresinin önünde yer alır ve yükü aracın tüm
genişliği boyunca dağıtır. Tamponun hemen arkasında yer alan masif ön travers
de benzer bir etkiye sahiptir, çünkü dış köşeleri çapraz desteklerle ek olarak
desteklenmektedir ve bu nedenle özellikle küçük kazalar olmak üzere köşe
alanlarındaki darbelerde özellikle stabildir.
Deforme olabilen burulma
bölgeleriyle çevrelenmiş sert bir yolcu hücresine sahip ilk güvenlik gövdesi,
1953 yılında Mercedes-Benz tarafından 180 modeli için seri üretildi. Bugün
neredeyse her modern araba benzer şekilde üretiliyor. Ancak daha fazla özellik
ve konfora yönelik artan müşteri talepleri, arka planda kalan şeylerin giderek
daha kalabalık hale geldiği anlamına geliyor. Buruşma bölgesinin ihmal
edilmemesini sağlamak için Mercedes-Benz teknisyenleri bir kez daha yeni
S-Serisi için birkaç fikir ortaya attı. Motor bölmesinde bulunan ünitelerin,
çevredeki metal levha akordeonunun enerji emici katlama işini engellemeyecek
şekilde akıllıca düzenlenmesi için çok fazla tasarım becerisi harcandı. Bu, bir
blok oluşturacak şekilde birbirinin üzerine itmek veya yukarıya doğru eğilmek
yerine, sert bileşenlerin birbirinin üzerinden kaymasıyla elde edilir. Bazıları
da tanımlanmış bir şekilde teslim oluyor.
Yan çarpışma korumasında yeni standartlar Hücrenin enine
yönde on tondan fazla dayanması gerekiyordu. Dengeli kafes, yan yapıdan,
basınca dayanıklı araç zemininden ve ön camın, gösterge panelinin ve koltukların altındaki masif
çapraz elemanlardan oluşuyor. Yan duvarın tek parçalı dış kabuğu önceki
bağlantıları ortadan kaldırır ve bu da gücü artırır. Kapılar da son derece
sağlamdır.
Çapraz destek, kapı eşiklerindeki bölme plakaları ve iletim
tüneli üzerindeki köprülerin yanı sıra basınca dayanıklı koltuklar gibi bir
dizi başka enine takviyeyle destekleniyor. Tüm bağlantılar, örneğin
sert merkez kolon ile çift kabuklu yan tavan çerçevesi veya
kapı eşiği arasındaki bağlantılar özellikle
güçlü olacak şekilde tasarlandı. Kapı kilitleri ve
menteşeleri de son derece sağlamdır. Diğer ayrıntılar:
Kapılar ve eşikler arasındaki tırnaklar, yuvarlatılmış kapı
oyukları ve yerel takviyeler veya tüm yüksek gerilimli alanlarda zayıflamanın
(örn. vida delikleri yoluyla) önlenmesi. Yeni S-Serisi'nin kapılarının iç kısmı
etkili bir şekilde kaplanmıştır. Yeni S-Serisi, yandan çarpışmalarda güvenlik
konusunda standartları belirliyor; çünkü
bu yük, ABD'de 1994'ten itibaren uygulanan yeni yan darbe testinde izin verilen
yolcu yüklerinin çok altında. Ve yolcular önceki modele kıyasla yan taraftaki
olası tehlikelerden biraz daha uzakta oturduklarından, yan duvarda hala
"çatırdamak" için biraz daha fazla alan var.
Önceki modelde başarılı olduğu kanıtlanmış olan şey...halef
için de iyidir, örneğin depo, arka aksın üzerinde güvenli bir konumdadır;
hücre, örneğin üç kabuklu arka sütun ve dikme plakalarıyla güçlendirilmiş tavan
çerçevesi yoluyla takla kafesi oluşturacak şekilde tamamlanmıştır; tüm
potansiyel darbe noktalarının yaya ve bisikletçi dostu tasarımı .
Kafa kafaya çarpışma
Yasal test gereksinimlerine ek
olarak, yeni S-Serisi'nin geliştirilmesindeki odak noktası, çoğunlukla aracın
ön kısmının yalnızca %40 veya daha az örtüştüğü kazalarda meydana gelen
dengelenmiş önden
çarpışmaların dikkate
alınmasıydı. Bu tür çarpışma tek taraflı yüksek yapısal yükü temsil eder ve
aşağıdaki önlemlerle dikkate alınmıştır. Çarpma yönüne bakan taraf da
gövde çapraz bağlantısının uygun tasarımıyla vurgulanır: Ön travers, radyatör
köprüsü ve ön aks taşıyıcısı sert ve gerilebilir şekilde tasarlanmıştır. Kaput
çubuğunun çekme bağlantısı olarak kullanılabileceği iki kaput kilidi
bulunmaktadır. Deformasyona karşı direnci sürekli artırarak onarım kolaylığını
artırmak için gövde deformasyon
davranışının optimizasyonu şu şekilde gerçekleştirilir: Ön uzunlamasına
kirişler konik, özellikle uzunlamasına boncuklu ve iç profillerle
güçlendirilmiş Boyuna eleman çarpma plakası üç parçaya bölünmüş, sac
kalınlığına göre derecelendirilmiş ve özel olarak kabartmalı Önden
çarpışmalarda oluşan boylamasına kuvvetlerin tünele, yan duvara ve zemin
alanına geniş alan dağılımını sağlayan,
ön uç ile yolcu hücresi
arasındaki geçişte çatal taşıyıcı yapı.
W140 Mercedes-Benz Güvenlik /57
Büyük hacimli, yoğun şekilde
uzunlamasına oluklu bir tünel, ayrıca üst kirişte güçlendirilmiş, olağanüstü
sağlam yolcu hücresinin omurgasını oluşturuyor. Ek ön ve
arka koltuk çapraz elemanları, özellikle
yandan darbe durumunda basınca dayanıklı bir zemin sistemi
sağlar.
Sağlam, sert kesitli şekle ve optimize edilmiş desteğe sahip
A sütunu sürekli kenar şeritlerine sahip
yanal, basınca dayanıklı
uzunlamasına kirişe, ön camın altına yerleştirilen yüksek mukavemetli
çelik sacdan yapılmış büyük hacimli traverse kadar gösterge panelinin altında
destekleyici bir yapı olarak tasarlanan yüksek mukavemetli çapraz elemana ciddi
önden çarpışmalardan sonra bile kapıların kolayca açılmasını sağlar.
Büyük hacimli bir kutu kiriş, ön yan elemanların ön uçlarını
birbirine bağlar. Traversin ön duvarı aracın köşelerine kadar uzanır ve tekerlek montaj plakasının çapraz olarak
düzenlenmiş takviyeleri aracılığıyla uzunlamasına elemanlar üzerinde
desteklenir. Düzenleme, doğrudan etkilenmeyen gövde bölgelerinin deformasyonuna
izin verir.
2. darbe seviyesindeki tekerlek
davlumbazı destekleri, özellikle en şiddetli önden çarpışmalarda güvenlik
rezervlerini ve enerji emme kapasitesini artırır.
Kaput menteşeleri, düşük
deformasyonlu bir alanda tekerlek kurulumuna bağlanır ve kaputun arka
kenarı, ciddi çarpışmalarda bile
bitişik yapıya bağlı kalacak ve ön cama girmeyecek şekilde tasarlanmıştır.
Ön aks taşıyıcısı Ön aks
desteği, orta deformasyon derinliğinden önden çarpışmalarda yolcu hücresine
göre yer değiştiren gövdeye elastik
olarak monte edilmiştir. Ön aks taşıyıcısı, iki uzunlamasına ön elemanın
oluşturduğu eğimli bir düzlem üzerinde güvenlik duvarı alanında arkaya doğru
aşağıya doğru kayabilmektedir. Bu, yolcu hücresi alanında istenmeyen derecede
yüksek yerel deformasyonlara neden olan blok oluşturan şasi parçaları olmadan
daha fazla ön deformasyona olanak sağlar. Ön aksın arka kolları, örneğin ön
duvara çarpmayı önlemek için ön tekerleği destekler.
Direksiyon/pedal sistemi Muhafaza
borusunun ve dolayısıyla direksiyon simidinin süspansiyonu, çok düşük
direksiyon deplasman değerleri için çok önemlidir. Muhafaza borusu, her iki A
sütununa
vidalanan ve yüksek bükülme
sertliği için tasarlanmış, yüksek mukavemetli boru şeklinde bir çapraz elemana bağlanır.
Büyük hacimli, sert çapraz eleman ve V şekilli boru şeklindeki payandalarla
tünele yapılan diğer vida bağlantıları, çok yüksek yük kapasitesine sahip bir
kompozite yol açar.
W140 Mercedes-Benz Pedal grubu
/58
Direksiyon milindeki deforme olabilen
oluklu boru aracılığıyla direksiyon simidinin çift olarak ayrılması ve ek bir
dengeleyici külbütör, şiddetli asimetrik önden çarpışmalarda bile düşük
direksiyon deplasman değerleri sağlar. Direksiyon dişlisi ön aks desteğine bağlanmıştır
ve bu nedenle gövdeden ayrılmıştır. Bu düzenleme, sağlam bir blok oluşturucu
birim olarak hareket etmediği anlamına gelir, bu da direksiyonun geriye kaymasını
ve ayak bölmesindeki deformasyonları daha da azaltır. Ön duvar,debriyaj ve fren
pedallarının yatak kabı bölgesinde, gövdenin büyük bir deformasyonu durumunda pedalların
ön duvara doğru ileri doğru bir dönme hareketi gerçekleştireceği şekilde
tasarlanmıştır. Ayak boşluğu dolgu ekleriyle birlikte bu, alt ekstremitelerdeki
gerilimi azaltır.
W140 Mercedes-Benz Direksiyon
sistemi /59
Hıza bağlı, Güç destekli, Dönen
bilyalı Direksiyon 140 Serisi'nin döner bilyeli direksiyon sistemi, sürücünün
hassas direksiyon kontrolünü sürdürmesine olanak tanır. Dönen bilya sistemi,
direksiyonu uzun süre sıkı tutarak aşınmaya veya hasara eğilimli değildir. Güç
desteğinin derecesi: araç hızına bağlı olarak değişkendir. Bir elektronik
kontrolör, araç hızı arttıkça destek miktarını azaltır. Direksiyon hissi
park etme sırasında hafiftir,
ancak otoyol hızlarında denge sağlamak için biraz daha serttir.
Direksiyon amortisörü
Direksiyon sistemi şunları
içerir: enine amortisör. Titreşimi ve tekerlek titremesini azaltarak S-Serisi
sürücüsüne gelişmiş direksiyon kontrolü
sağlar. Hızlı, Keskin Direksiyon 140'lık direksiyon simidinin yalnızca 3,1
dönüşü, tekerlekleri tam soldan tam sağa doğru hareket ettirir. Sonuç hızlı kullanımdır.
Katlanabilir Direksiyon Kolonu
Tüm Mercedes-Benz modellerinde
olduğu gibi. Direksiyon kolonu, sürücünün korunmasına yardımcı olmak için bir
darbe durumunda deforme olacak şekilde tasarlanmıştır. Deforme olabilen, oluklu
kıvrımlar ve direksiyon kolonundaki dengeleme kolu, önden darbe kuvveti altında
kolonun çökmesine olanak tanıyarak direksiyon simidinin sürücüye doğru geri itilmesini engeller. Direksiyon
kutusu, önden
çarpışmada geri itilme
olasılığını azaltmak için ön süspansiyonun arkasına monte edilmiştir.
Yandan çarpışma / Araç
devrilme
A sütunu gibi B sütunu, C sütunu ve
tavan çerçevesi de sağlam, sert bir kesit şekline sahiptir, ilave olarak
güçlendirilmiştir ve akışı sağlamak için yan uzunlamasına elemanlara ve tavan çerçevesine
yuvarlatılmış
bağlantılara sahiptir. kuvvet. Gövdeye
sıkı bir şekilde bağlanan lamine cam ön ve arka cam, özellikle
araç takla attığında her türlü çarpışmada
yolcu kabinini güçlendiriyor.
Şekil 2 W140 Mercedes-Benz Yanal
darbe /61
Çok farklı çarpışma türleri ve
darbe yönleri dikkate alınarak yolcu
hücresindeki aşırı stres, basınca ve
bükülmeye dayanıklı yan duvar yapısının
yanı sıra zemin sistemindeki ve aralarındaki bir dizi enine sertleştirme önlemiyle
dikkate alınır. A ve C sütunları. Dolgu
önlemleri ve bu panellerin şekli de yolcuların üzerindeki yükü azaltır. Aracın
içindekilerin sorunsuz tahliyesi sağlanmalıdır. Bu güvenlik
gereksinimi, çatı yapısının yüksek
yapısal mukavemeti sayesinde sağlanır. Aracın devrilmesi durumunda
yolcuların hayatta kalma alanını sağlamak
için ön duvar direği,ön ve yanlardaki tavan çerçevesinden
oluşan sert tavan düğümü. Devrilme
durumunda bile yolcuların hayatta kalma
alanı büyük ölçüde korunmalıdır.
Yandan çarpma durumunda, yan
uzunlamasına kirişlerdeki bölme plakaları, gücün üç parçalı ön koltuk
traversine erken uygulanmasını sağlar. Zemin sisteminin yüksek enine
sağlamlığı, ön koltuk traversinin bir tünel köprüsü kullanılarak devam
ettirilmesiyle sağlanır. Bu, destek için kuvvetin darbeden uzak tarafa
aktarılmasını mümkün kılar.
Kısmen girintili dış kapı
kolları, aracın devrilmesi durumunda istem dışı çalışmayı önler. Ergonomik sap
tasarımı, bir kaza sonrasında
yolcuları kurtarırken tüm vücudunuzu kullanarak açmanıza olanak tanır.
Arkadan çarpışma
Yasal test gerekliliklerine ek
olarak, bu tür çarpışmalarda da yaygın olan küçük örtüşmeli darbe tipi şu
amaçlarla dikkate alınmıştır:
Yakıt deposu sisteminin sıkılığı Yolcuların hayatta kalma alanı bütünlüğü
Yolcuların kolay tahliyesi Arka travers aracın tüm genişliği boyunca uzanır ve
ön uç gibi, arkadan çarpışmalarda bile çok az örtüşme ile darbe kuvvetlerini
darbeden uzak tarafa aktarabilen etkili bir yapısal eleman oluşturur - travers
dayanağı tarafından desteklenir stepne üzerinde.
Arkadan öne doğru şekil
değişimine karşı sürekli artan direnç sayesinde arka deformasyon davranışının
optimizasyonu ve onarım
kolaylığının iyileştirilmesi,Bölünmüş arka uzunlamasına kirişler, sac
kalınlığına göre derecelendirilmiş İki parçaya bölünmüş uzunlamasına kiriş
çarpma plakası Uzunlamasına kirişin arka aksın üzerindeki bükülmesi iç
profillerle özel olarak güçlendirilmiştir. Arka aks alt şasisi ayrıca arka
yapının şekil değişikliğine karşı direncini de arttırır.
Gövde Esnekliği / Sertliği
Araçtaki konfor hissinden kısmen
gövde kabuğunun sertliği sorumludur. Sertlik arttıkça elastik deformasyonun neden
olduğu gürültü ve bireysel bileşenlerin sürtünmesi azalır. Ayrıca yalnızca
boyutsal olarak stabil bir gövde hassas şasi ayarını mümkün kılar ve böylece
yeni S- Serisi'nin kendi kendine direksiyon davranışı ve dolayısıyla sürüş davranışı
üzerinde belirleyici bir etkiye sahiptir.
Farklı yapısal değişkenlerin sertliği
bilgisayar hesaplamaları kullanılarak birbirleriyle karşılaştırılır. Dinamik
testlerde, elektrodinamik çalkalayıcılar kullanılarak gövdenin titreşmesi
sağlanır. Titreşim genlikleri vücudun farklı noktalarında farklı frekanslarda
ölçülür.
W140 Mercedes-Benz Gövde
Esnekliği /64
Ağırlıklar kullanılarak gövde kabuklarına
kuvvet uygulanır. Kadranlı göstergeler ayrıca çeşitli yükler altında gövdenin minimum
deformasyonunu gösterir sapma, burulma.
Korozyon Koruması Galvanizleme
Galvanizli çelik gövde yapısının yüzde
69'unu oluşturuyor. Diğer korumalar arasında elle kapatılmış A sütunları, ön
çamurluk kaplamaları, çinko fosfat kaplama,katodik astar daldırma ve PVC gövde alt
kaplaması yer alır. Bu önlemlerin faydası, pas ve korozyonu önleyerek Seri
140'ın gövde yapısının sağlamlığını ve dayanıklılığını sağlamasıdır.
W140 Mercedes-Benz Galvenizleme
/60
Emniyet Kemerleri
Güvenlik teknolojisinin
doğuşundan bu yana otuz yıldır yapılan araştırmalarda, Sindelfingen geliştirme
merkezinde kaza güvenliği açısından hayati önem taşıyan birkaç temel prensip
ortaya çıktı. İlk emir olan “Emniyet kemerinizi takacaksınız” artık
geniş çapta kabul görüyor. Binlerce çarpışma testi ve detaylı testlerden elde
edilen sonuçlar sürekli olarak yeni modellere dahil ediliyor.
Kaza güvenliği giderek daha
mükemmel hale geliyor ve ayrıntılar giderek daha karmaşık hale geliyor. Yeni
S-Serisi'nin kayış mekanizması,ayrıntılı
akıllı çözümlerin en iyi örneğidir.
Rahatlık hiçbir şeyin
sıkışmadığı zamandır.
Bazı kişiler emniyet kemerinin
günlük kullanımda biraz sıkı olduğundan şikayetçi oldu. İyi bir bant sarma ve dolayısıyla
yüksek seviyede kaza koruması için gerekli olan nispeten sıkı bant bölümlerinin
gerçekten üst gövdeye gözle görülür şekilde sürtünmesi gerekip gerekmediği
sorusu ortaya çıktı. Soruşturma, buna gerek olmadığını ortaya çıkardı.Çoğu
zaman olduğu gibi çözüm çok basitti: Seri bağlı iki yayın her ikisi de kayışı
sarmaya çalışıyordu. Bir yay çok zayıf görünebilir, diğeri ise normal kuvvette
olabilir, sonuçta arabayı kullanan kişi bunu yapmadığında kayışı sorunsuz bir
şekilde sarması gerekir.
Eksik olan şey bir yaydan
diğerine geçiş yapabilme yeteneğiydi. Ancak kemer tokasındaki elektrik anahtarı
harika olanaklar sunuyor: Kontak açıldığında, kemer tokası devreye girdikten
sonra bir elektromıknatıs kilidi çalıştırıyor. Sıkı sarmal yay yerinde tutulur,
hafif yay devreye girer ve bu şaşırtıcıdır:
kayış, yüksek sarma kuvvetinden
arındırılır ve üst gövdenin üzerinde yüzüyor gibi görünür.
Geriye kalan muhteşem duygu
"Artık kemeri hissedemediğinizi düşünüyorsunuz." Bu konforlu otomatik
sistem, yeni S-Serisi'nin ön koltukları ve arka koltuklar için isteğe bağlı
"ayarlanabilir koltuk arkalığı" veya "bireysel koltuklar"
ile birlikte standarttır.
W140 Mercedes-Benz Emniyet
Kemerleri / 62
Yükseklik kazanma sanatı
Her şeyden önce amaç, yeni
Mercedes'te kalmanın mümkün olduğu kadar keyifli olmasını sağlamaktı. Son
derece uzun ve son derece kısa sürücüler için sorunsuz ayarlama sağlamak
amacıyla, yalnızca koltuğun ileri-geri ayarında 290 milimetrelik ayar hareketi
mevcuttu. Elbette kemer sapma noktasının konumuna göre belirlenen doğru omuz
kemeri yüksekliği de olmalıdır. Optimum düzenleme için bağlanan kişinin
omuzunun arkasında ve üstünde yalnızca dar bir yol bırakan belirli yasalara
uymak zorundadır; bu, uçakların havaalanı pistine yönlendirildiği dar
huniye benzer.
Herhangi bir mekanik kayış ayarı,
yolcuların unutkan olmadığı ölçüde iyidir. Böylece 105 milimetrelik otomatik
kayış ayarına yönelik yeni bir çözüm önerildi. Titiz araştırmalar kemer ayarı
için mantıklı bir
düzenlemeyi ortaya çıkardı. “Önde
koltuk,kemer altta” doğrusal ilişkisi “arkada koltuk, kemer üstte” sonucunda
basit bir uzantı bulamamıştır. Aksine, en uygun koşullar çift doğrusal
tasarımdan kaynaklandı: Koltuk taşıyıcısındaki 290 milimetre uzunluğundaki
uzunlamasına ayarın üçte ikisi kapatıldıktan sonra kemer sapma noktası tam 105
milimetre yukarıya doğru hareket ettirildi. 100 farklı test deneğinin hassas
ölçümlerinin kanıtladığı gibi, uzun boylu sürücülerin bile önemli ölçüde daha
yüksek bir kemer noktasına ihtiyacı yoktur. Ve böylece yeni S-Serisi'ndeki omuz
kemeri yükseklik ayarı, kıvrımlı düz bir çizginin (çift doğrusal) geometrik
yasasına uyar.
HAYAT KURTARAN PATLAMA
Modern otomobillerde kemerden
sonra hava yastığı en önemli güvenlik unsuru haline geldi. Kemerin tek başına
koruyucu etkisinin sınırlarına ulaştığı kazalarda yardımcı olabilir. Ve
arabanın ömrü boyunca engel teşkil etmez ama ihtiyaç duyulduğunda yardımcı
olur. Hava yastığı tarafından desteklenen kemer gergili kemerler mecazi anlamda
neredeyse hayat sigortası kadar iyidir. Ancak bu bile bazen hafif bir yenileme
gerektirebilir.
W140 Mercedes-Benz Airbag /63
Yeni içeriğe sahip yeni
direksiyon simidi
Yeniden tasarlanan direksiyon
simidi, birçok kazada kendini kanıtlamış darbe ızgara sepetini daha da
geliştirilmiş bir biçimde
standart olarak sunuyor. Sürücü hava yastığıyla donatılmış araçlar için yeni
S-Serisi, beş milimetre daha düz bir gaz jeneratörü kullanan ilk modeldir ve bu
da göbek çevresinde darbe potası için daha fazla alan bırakır. Aynı zamanda
hava yastığı için biraz daha ince, ancak hiçbir şekilde daha az dayanıklı olmayan,
biraz daha küçük katlanabilen kumaş kullanılmıştır. Bu, yerleştirilebilecek
daha küçük hacimler nedeniyle daha zarif bir direksiyon simidi şekline olanak
sağlar. Gaz jeneratörü şişirirken özel bir özelliğe sahiptir. Bu, basıncın daha
hafif bir şekilde artmasına ve dolayısıyla şişme aşamasının başlangıcında hava
yastığının biraz daha yavaş açılmasına neden olur. Kanıtlanmış olanlar Hava
yastıkları ve emniyet kemeri gergileri için kontrol üniteleri olabilir.
Yolcu tarafında yeni bölge
Yolcu hava yastığı ise büyük
ölçüde yeni bir gelişme. Yolcu tarafındaki mevcut alan nedeniyle, hava
yastığının, korumaya ihtiyaç
duyan yolcudan daha uzağa takıldığı için önemli ölçüde daha büyük olması
gerekir. Şişirilmiş yolcu hava yastığının yaklaşık 170 litrelik hacmi, daha
önce iki gaz jeneratörünün kullanılmasını gerektiriyordu ve bu da çok fazla kurulum
alanı kaplıyordu. Başarılı yeni geliştirme sayesinde yerden tasarruf sağlayan
tüp şeklinde yapılmış tek bir jeneratör artık yeterli. Ayrıca yeni gövde
dünyada ilk kez yüksek mukavemetli plastikten üretildi. Hepsi bir arada, yolcu
tarafındaki hava yastığı ünitesinin artık çok kompakt ve hafif olduğu anlamına
geliyordu. Ön panele sıkı bir şekilde monte edilmiştir, yalnızca dışarıdan "SRS
hava yastığı" etiketiyle tanınabilmektedir ve hatta torpido gözü için
yer bırakmaktadır.
W140 Mercedes-Benz Süspansiyon
Sistemleri
NAZİK EVRİM
Yeni bir otomobilin
süspansiyonunun ayarlanması, yol tutuş ve konfor arasında en uygun uzlaşmayı
sağlayacak şekilde milyonlarca
kilometrelik testlerden sonra incelenen birkaç bin ayrıntıdan ortaya
çıkan karmaşık bir konudur.
Yeni S-Serisi için üç farklı
şasi oluşturuldu:
-Çelik süspansiyonlu standart
şasi
-Arka aksta seviye kontrolü
bulunan standart şasi,isteğe bağlı olarak ADS (Adaptif sönümleme) ile
fonksiyon sistemi)
-ADS ile birlikte Hidropnömatik
süspansiyonlu şasi.
W140 Mercedes-Benz Standart Çelik Süspansiyon
Sistemi /65
Çelik süspansiyon:
Adı yanıltıcı Modern bir
şasi birbiriyle çelişen iki gereksinimi karşılamalıdır: Mükemmel sürüş
güvenliğini iyi konforla birleştirmelidir. Yeni S-Serisi aks konseptiyle (önde
çift salıncaklı aks, arkada çok bağlantılı aks) bu gereksinimlerin temelini attı.
İyi bir konfor için temel ön koşul, uzun süspansiyon hareketidir: dört
tekerleğin tamamında 200 milimetrenin üzerinde.
Temel ayarlama, aracın ağırlığı
ve önemli yük taşıma kapasitesi (520 kilogram) dikkate alınarak yapıldı.
Uzmanlar, tekerlek üzerindeki özel süspansiyonu, tarafsız bir ifadeyle "Newton
başına milimetrelik sıkışma yoluyla yumuşaklık" olarak
adlandırabileceğimiz bir terimle tanımlarlar. Mercedes-Benz'in yaklaşımı olan
bu temel ayarlama, doğrusal bir karakteristikle olan yayların kullanılmasını
içerir.
Bu temel ayarlama, nispeten
yumuşak bir süspansiyon ve karşılaştırmalı olarak sıkı bir amortismana sahip
olan bir temel konfora katkıda bulunur. Bu, hafif ve etkili tekerlek
süspansiyonlarının duyarlı tepki davranışı ile desteklenir. Ancak, bu konforlu
ayarlama keskin sürüşler için fazla yumuşak olabilir. Bu nedenle, temel
ayarlamaya üç yapısal eleman eklenir, özel etkileri vardır:
1- Şok
emicilerin (Amortisörlerin) kuvveti, küçük şok emme hareketlerinde karoseriye
nazikçe iletmek üzere progresif amortisör yataklarıyla artar.
2- Ayrıca,
dört şok emicide de keskin virajlarda progresif olarak sertleşen çekiş
yastıkları bulunur, bu yastıklar temel süspansiyona müdahale eder.
3- Feder
hareketinin tamponu olarak çalışan plastik yastıklar, ilerleyen bir
karakteristikle ve belirli bir öz-amortismanla ani durma noktasından önce
yumuşakça müdahale eder, bu da geleneksel çelik yayları ve şok emicileri
progresif olarak destekler.
W140 Mercedes-Benz ADS Adaptive
Damping Sistem /66
Arabadaki asansör ADS Adaptive Damping sistem
Arka akstaki seviye kontrolü, yüksek yüklerde bile arka
aksın sıfır konumuna getirilmesine yardımcı olur. Bu, süspansiyonun en yumuşak
olduğu, sönümlemenin en yumuşak şekilde etki edebildiği ve yay
hareketinin tam olarak mevcut olduğu alandır. Bu amaçla
faydalı yükün yükleri, aracın arka tarafının normal yüksekliğine tekrar
ulaşılana kadar gaz basıncı akümülatörlü hidrolik olarak ayarlanabilen yaylı
payandalar tarafından desteklenir. Arka akstaki çelik yaylar her zaman yaklaşık
olarak aynı miktarda yük taşır. Amortisörler, seviye kontrolü aracılığıyla yükü
otomatik olarak dengeler.
Arka akstaki donanım, çoğunlukla
yüksek taşıma kapasitesiyle sürülen araçlarda özellikle kullanışlıdır. Seviye
kontrolü, konfor için çok önemli olan süspansiyon davranışını iyileştirir,
çünkü hangi yük olursa olsun tam süspansiyon hareketi mevcuttur. Ek olarak, yeni
S-Serisi'nde sürüş konforunu artıran seviye kontrolü ile birlikte uyarlanabilir
sönümleme sistemi (ADS) de mevcuttur.
Bu, sistem özelliklerini solenoid
valfler kullanarak ayarlayabilen tam otomatik bir sistemdir. ADS, sürekli
olarak son derece yumuşak bir sönümlemeyle sürüş yapmanıza ve tümsekler meydana
geldiğinde veya hızla viraj alırken otomatik olarak daha sıkı sönümleme
seviyelerine geçmenize olanak tanır. Geçiş 100 milisaniyeden daha kısa bir
sürede gerçekleşir ve gövde ve tekerlek hızlanmasına yönelik sensörler
tarafından tetiklenir.
ADS'nin en büyük avantajı, hızlı
araç kullanırken bile sürüş süresinin yarısından fazlasının en konforlu ortamda
geçmesidir. Adaptif amortisör sistemi yalnızca tümsekler meydana geldiğinde,
hızla viraj alırken veya dinamik kaçınma manevraları sırasında hızlı bir
şekilde daha sert amortisöre geçer ve
yolculuk daha az eforla devam
edene kadar bunu korur. ADS amortisörleri, amortisör başına iki solenoid valf
ile birlikte toplam dört farklı amortisör karakteristiğine olanak sağlar.
Gerektiğinde bunlar otomatik olarak değiştirilir. Sürücü ayrıca daha sert
sönümleme seviyelerinin tercih edildiği bir spor programını seçmek için bir
düğmeyi kullanabilir.
Not: SA217 Kodu ile 1991 yılında
4.959 DM Bedelle alınabiliyordu.
W140 Mercedes-Benz Hidro-pnönatik Sistem /67
Dört tekerlekli uzay planörü / Hidro-pinömatik
Süspansiyon Sistemi
Ön ve arkadaki Hidropnömatik
süspansiyon sistemi her türlü sürüş koşuluna tam uyum sağlar
hidrolik olarak önceden yüklenmelidir. Bu aşamalardan
geçerek V motorlu tüm modellerde isteğe bağlı ekstra olarak sunulan arka aks.
Yay sistemindeki kuvvetler, yüksek basınç pompası tarafından yay
oranlarına gevşek bir şekilde uyarlanabilen yay
desteklerindeki gaz yastıkları tarafından üstlenilir
ve aracın yük durumuna bağlı olarak optimum yay
yumuşaklığıyla sürüş yapılmasına olanak sağlanır. HP süspansiyon ile geleneksel
çelik yaylara göre iki kat daha yumuşak bir yay elde etmek mümkündür, bu da
elbette mükemmel sürüş konforuna yansır. Dinamik manevralar sırasında sürüş
güvenliğinden
taviz vermenize gerek yoktur. HP süspansiyonu aynı
zamanda gövdenin 20 milimetre kadar alçaltılmasına da olanak tanıyor ve bu da
120 km/s hızın üzerinde otomatik olarak
yapılıyor.
Ayrıca düşük sürüş hızlarında, örneğin çok kötü yollarda
sürüş sırasında, katalitik konvertör sistemini
tehlikeye atmadan yerden yükseklik 30 milimetre artırılabiliyor.
Ancak sürüş dinamikleri nedeniyle bu
konum 50 km/saatte tekrar tersine döner.
Temel olarak, yeni S-Serisi'ndeki HP süspansiyon ilk kez
uyarlanabilir amortisör sistemi ile bir araya getiriliyor ve bu da aynı araçta çok
konforlu veya sportif bir sürüş tarzı arasındaki mesafeyi önemli ölçüde
artırıyor.
S-Serisi için yeni ön aks tasarımı
ÇİFT SALINCAK
KOLLARI VE KENDİ AKS DESTEĞİ
Silver Arrow'un (
Mercedes-Benz’in Efsane Yarış Otomobili ) koşulları açıktır: Ön tekerlekler
çift salıncaklı olarak yönlendirilir ve her zaman yola kesin olarak tanımlanmış
bir dik açıdadır. Bu, C Grubu bir yarış arabasının kullanımda hızlı ve hassas
olmasını sağlamanın tek yoludur.
Ayrıca, direksiyonu çevirmenin neredeyse öküz kuvveti
gerektirdiği ve asfalt omuzlarla her temasın
direksiyon simidini neredeyse sürücünün elinden düşürdüğü
gerçeği de kayboluyor.
W140 Mercedes-Benz Ön süspansiyon /69
Yeni S-Serisi'nde ön tekerlekler benzer hassasiyetle
yönlendiriliyor. Burada da çift salıncaklar iş başında ama Mercedes model
gamının en üst modelinde, yarış otomobilindekinden farklı özellikler ön
plana çıkıyor. Yüksek araç ağırlığına rağmen optimum sürüş
konforu, mümkün olan en iyi güvenlik ve mükemmel hassasiyet gereklidir. Bunun
sonucunda yeni bir tasarım ortaya çıktı: Artık çift süspansiyon kolu, kendi ön
aks desteğiyle birlikte daha önce bilinmeyen bir sürüş konforu sağlıyor.
Ön aksın gürültü kaynaklarını özellikle iyi bir şekilde
izole etmek için süspansiyon noktalarının çoğu,
dahili olarak "alt şasi" olarak bilinen bir ön aks
desteğine yerleştirildi. Bu, motor bölmesinin altında
yer alan kutu şeklinde bir alt çerçevedir.
Gövdenin ön kısmındaki dört adet sağlam ancak ses emici
destek yatağıyla desteklenir ve ayrıca
gövdedeki olağanüstü çarpma konseptinin hemen bir parçası.
Bu tasarım aynı zamanda gürleyen şasi seslerini ve bazen yönlendirilen ön
tekerleklerin gürleyen yuvarlanma gürültüsünü iç mekandan uzak tutma konusunda
özel avantajlar vaat ediyor.
Silver Arrow'daki gibi lades kemiği
Yeni S-Serisi'nin ön tekerlek süspansiyonundaki yüksek
kuvvetleri herhangi bir yıkıcı bükülme
momenti olmadan absorbe edebilmek için çift salıncaklı bir tekerlek
süspansiyonu seçildi. Bu, ön tekerleklerin hassas şekilde yönlendirilmesi
açısından en uygun çözümdür. Bu, ses yalıtımının yanı sıra iki salıncaklı dönme
ekseninin birbirine kilitlenmesini de içerir; bu, güçlü fren manevraları
sırasında bile aracın burnunun yalnızca sınırlı bir ölçüde eğilmesine izin
verir.
W140 Mercedes-Benz Ön Aks ve Süspansiyon /68
Alt süspansiyon kolundaki süspansiyon noktaları, hassas ve
hassas tepki verme çabalarını açıkça
ortaya koyuyor: Amortisör, doğrudan tekerleğin içindeki en
uzun manivela kolu üzerinde
destekleniyor ve bu nedenle, kesin olarak tanımlanmış amortisör emilimi için en iyi çalışma
koşullarına sahip. Amortisör, silindirik sarmal yayın içine eşmerkezli olarak
monte edildiği duruma göre salıncak kemiğinin çok daha dışına
yerleştirilebilir. Ayrıca bu tasarıma özellikle uzun süspansiyon yayları
yerleştirilebilir, bu da Mercedes'e özgü özellikle uzun yay hareketini sağlar.
Ön aks tasarımının tamamı,
dayanma noktaları arasındaki büyük mesafelerin destekleyici yapı üzerinde
düşük yüklere yol açması prensibini takip etmektedir: alt
süspansiyon kolunun boyutları (yataktan
yatağa 415 milimetre) örnek
niteliğindedir. Kaynaklanmış dövme
bağlantı halkasına sahip çift kabuklu çelik sac parçasından oluşan yapısı
karmaşıktır. Bu, özellikle hafif bir yapıyla sonuçlandı. Düşük yaysız kütlelerle
idare eder ve son derece hassas ve hassas çalışır. Gidon yataklarındaki
ayarlanabilir eksantrikler kamberin azaltılmasını mümkün kılar ve hassas bir
şekilde takip edin.
Üst salıncak, aks desteği üzerinde desteklenmeyen, büyük
kauçuk montaj parçaları aracılığıyla doğrudan gövdeye bağlanan tek süspansiyon
koludur. Dövme alüminyum parça olarak
tasarlanmıştır ve direksiyon mafsalını yerleştirmek için haddelenmiş bir
kılavuz bağlantısına sahiptir.
Büyük bir fikir için küçük dönüş dairesi
Tekerleğin virajın iç tarafındaki
dönüş açısı dikkat çekici bir şekilde 43 derecedir ve bu da yeni S- Serisi'ne
nispeten küçük dönüş daireleri sağlar: 3140 milimetre dingil mesafesine sahip
SEL versiyonu için 12,5 metre, SE versiyonu için 12,2 metre. 100 milimetre daha
kısadır. Ön aks geometrisinin temel özellikleri, hassas direksiyon, stabil düz
hat stabilitesi ve frenleme davranışının yanı sıra nötr viraj alma davranışına
yönelik gereksinimleri karşılar.
Bir örnek, detaylara ne kadar
dikkat edilebileceğini göstermektedir: Bağlantı çubuklarının ayarlanabilir
kısmındaki dişler, normalde kapalı çubukların içinde bulundukları bölgede de
galvanize edilmiştir. Bu, korunmasız dişlere kaçınılmaz korozyonun saldırabileceği
uzun bir hizmet süresinden sonra bile, burun ucunun çok kolay bir şekilde
ayarlanabileceği anlamına gelir. Ayrıca ayarlanabilen kısımlar basit somunlarla
donatılmış olup tamamı altıgen olarak tasarlanmıştır.
W140 Mercedes-Benz Ön aks –
çift salıncaklı aks 140 serisinin ön tekerlek süspansiyonu, önceki
serideki (W126) çift salıncaklı aksın daha da geliştirilmiş halidir. Bu aks
konsepti, diğer Mercedes-Benz otomobil serilerine kıyasla S-Serisi'nin daha yüksek
araç ağırlığı nedeniyle sürüş konforunu optimize etmek için daha iyi koşullar sunar:
140 serisinde amortisör desteği tekerlek kılavuzunun bir elemanı olduğundan,
daha yüksek ağırlık nedeniyle bükülme momentleri ve dolayısıyla enine kuvvetler
ortaya çıkabilir, bu da amortisörlerin tepkisini ve dolayısıyla sürüş
güvenliğini olumsuz yönde etkileyebilir.
Sürüş konforu.
Yeni tasarlanan çift salıncaklı
aks bu nedenle yeni S-Serisi'nin ön süspansiyonu için en iyi yapısal çözümü
temsil ediyor. Ön aksın alçakta bulunan alt üçgen salıncak
kemiği, kaynaklanmış dövme destek
bağlantı halkasına sahip, çift kabuklu bir sac yapıdır. Kamber ve kaster, yani
H. Tekerleklerin yanal yönlendirmesi ve otomatik düzlük ayarı ayarlanabilir.
Süspansiyon ve sönümleme elemanları olarak helezon yaylar, gergi durdurma yaylı
gaz basınçlı amortisörler ve burulma çubuğu stabilizatörü standart donanım
olarak ön aksa monte edilmiştir.
Helezon yay ve amortisör alt
salıncakta ayrı ayrı desteklenir. Amortisörler, karmaşık kesme bilyeli
mafsalları aracılığıyla gövdenin üst kısmında desteklenir. Bu rulmanlar düşük
sönümleme kuvvetlerinde
yumuşaktır ancak daha yüksek sönümleme kuvvetlerinde
gerektiğinde sertleşir.
Amortisörün en dıştaki konumu, dikey
tekerlek hareketlerine iyi ve hassas bir tepki verilmesini sağlar. Bilyeli
mafsal, yüksek yüklere dayanacak şekilde dik olarak düzenlenmiştir, bu da aynı
zamanda düşük sürtünme ve düşük aşınmaya yol açar. Yuvarlatılmış kılavuz
mafsallı dövme alüminyum parça olarak
tasarlanan, yüksekte yer alan üst
üçgen salıncak, büyük hacimli kauçuk kaymalı yataklar aracılığıyla doğrudan gövdeye
bağlanır. Önceki W126 serisinin aksine, burulma çubuğu stabilizatörü ön aksın önünde
bulunur ve bilyeli mafsallar aracılığıyla doğrudan direksiyon mafsalına
bağlanır. Üst mafsalın gidon aksındaki konumu nedeniyle stabilizatör çubuğu
nedeniyle direksiyon davranışına zarar veren direksiyon torkları yoktur.
W140 Mercedes-Benz Süspansiyon
ve Travers /70
Gaz basınçlı amortisörlerin gergi
durdurma yayları, diğer sürüş koşullarında sertleştirme etkisi yaratmadan,
özellikle hızlı viraj alma sırasında stabilizatörlerin etkisini destekler.
Yeni olan, gövdeden ayrı olan ve
alt salıncakların yataklarına ek olarak direksiyon dişlisini, ön motor takozlarını,
yayları ve gövde altı panelini barındıran ön aks desteğidir ("arka
çerçeve"). Yalnızca üst süspansiyon kolları ve amortisörler doğrudan
gövdeye bağlanır. Bu da sürüş konforu ve sürüş
güvenliği üzerinde eşit derecede olumlu etkiye sahiptir.
Ön aks desteği ile gövde arasında
geniş bir destek tabanı bulunan dört büyük kauçuk yatak, tekerlek süspansiyonu
ile gövde arasında ayrılmayı sağlar. Bu çözüm özellikle sürüş konforunun daha
da arttırılması açısından önemlidir çünkü yuvarlanma nedeniyle yolcu kabinine
iletilen titreşimleri ve sesleri azaltır.
Geniş tekerlek mesafesi,engebeli
yollarda bile olağanüstü iyi bir düz hat stabilitesi ve uyumlu bir direksiyon sıfırlaması
sağlar.
Sürüş konforunu optimize etmek için darbe yarıçapı ve direksiyon dönüş
yarıçapı mümkün olduğu
kadar küçük tutuldu; D. H. Bu önlem,
çarpma veya frenleme durumunda direksiyon üzerindeki etkileri minimuma indirir.
Frenleme torku desteği (%19) ağır
yavaşlama sırasında ön ucun dalmasını azaltır. Bu fren aralığı telafisi veya dalmayı
önleme etkisi, zorlu sürüşlerde daha fazla sürüş konforu anlamına gelir.
Kendi kendine direksiyon davranışı,
önden kaymaya karşı nötr olacak şekilde tasarlanmıştır; bu, sürüş
davranışını daha da optimize eder
ve aracın sınıra kadar kontrol edilebilir olmasını sağlar.
140 serisinin çift salıncaklı
aksında, aks geometrisi tasarlanırken, lastik yataklardaki aks kılavuz
parçalarının hareketlerinden kaynaklanan Elastokinematik koşullar eskisinden
daha fazla dikkate alınabildi.
Yeni tasarlanan ön aks özellikle şu avantajlarla öne çıkıyor:
-Hassas tekerlek yönlendirmesi
-Yüksek sürüş konforu
-Olağanüstü sürüş stabilitesi,
mükemmel düz hat stabilitesi
-Yan rüzgarlara karşı düşük
hassasiyet
-Bakım özgürlüğü
-En yüksek burulma mukavemeti ve
kırılma direnci
-Aşamalı fren adımı desteği
-Mükemmel direksiyon hassasiyeti
-Mükemmel frenleme stabilitesi
S Serisi Arka Süspansiyon ve Aks
Sistemi
‘ Beşi bir arada tutmak böyle
mümkündür: UZAY KOLLU ARKA AKS ’
Uzay kollu arka aks, Mercedes'in
seri üretimine giriş yaptığında muazzam bir geliştirme programının ardında idi.
77 farklı varyasyonda sekiz farklı süspansiyon tipi tasarlanmıştı. Bunların
yarısı deneysel olarak inşa edildi ve yol testlerine tabi tutuldu. Sadece bir
tanesi başarılı oldu: Beş kollu Uzay Kollu Aks.
W140 Mercedes-Benz Arka aks ve
Süspansiyon /71
Uzay Kollu Aks'ın ikinci avantajı
zarif tasarımındadır: Bir kere, arka koltuğun altında çok az yer kaplar, bu da
susturucu ve depo için bol alan bırakır. Diğer bir avantajı ise hafif
olmasıdır. Montaj için ağırlığı, eğik kollu arka aksın ağırlığının yaklaşık %25
altındadır. Bu nedenle Uzay Kollu Aks, bugün düşünülebilecek en hafif
tasarımlardan biridir.
Bu hafiflik avantajı birkaç
yapısal ilkeyle tanımlanır: Sadece Alt çapraz kollar, üzerlerine yay ve
amortisörün menteşelendiği yerde bükülmeye maruz kalır ve bu nedenle mekanik
olarak uygun şekilde sağlam olmalıdır. Diğer dört kol sadece çekme ve basınç
yüklemesine tabi tutulur ve bu nedenle nispeten ince bir şekilde
tasarlanabilir. Ayrıca, Uzay Kollu Aks, belirli bir esnekliğe izin verir: Fren
yapılırken veya tahrik edilirken tekerlek hafifçe kaçma hareketleri yapabilir.
Bu nedenle, yüksek şok yüklerini nispeten zarif bir şekilde absorbe eder.
W140 Mercedes-Benz Arka
Süspansiyon /72
Çapraz bıçaklı iki kol
Yeni S-Serisi için Uzay Kollu
Aks'ın temel prensibi korunmuştur. Ancak, S-Serisi'nin daha yüksek ağırlığına
uyacak şekilde Elastokinetik ve
parçaları uyarlamak ve aynı zamanda daha küçük serilerdeki aynı kolaylık
düzeyine ulaşmak için tamamen yeni bir tasarım gerekiyordu.
Artan kuvvetleri daha iyi
emebilmek için üst çapraz kollar (çekme ve caster kolu), basitçe çapraz
konumlandırılmıştır. Böylece, klasik uygulamalar kadar fazla yer kaplamadan
tekerlek taşıyıcısını aynı derecede hassas bir şekilde yönlendirirler.
Yeni S-Serisi'nde rot başka türlü
ayarlanmış olan direksiyon çubuğu hariç tüm kollar yoldan eğik olarak
yerleştirilmiştir. Bu sayede, tüm tekerlek yönlendirmesinde düşük ve eşit
olarak dağılmış bir kuvvet seviyesi elde edilmiştir. Rahatlık nedeniyle oldukça
yumuşak olmalarına rağmen, bu konumlandırma düzeni, önceki modele göre önemli
ölçüde artırılmış bir dinamizmi sağlar."
"Destek noktalarında kauçuk
yatakların kullanıldığı bir sistemde, tüm tekerlek yönlendirmesi son derece
yüksek bir tork ve yan sertliğe sahiptir. Lastik yatakların çok düşük bir
kardan açısına sahip olması için yapılan bu sertlik, özellikle düşük sürtünmeli
amortisörler ve tahrik bağlantıları ile birleştirildiğinde, hareketli aks
sistemi genelinde çok düşük bir sürtünme seviyesine ulaşabilir.
Aks konstrüksiyonunda bir
kanat
Her zaman ince detaylar, bir yapı
veya test sürecinde harcanan özenin bir izlenimini verebilir: Uzun süspansiyon
hareketlerini sorunsuz bir şekilde gerçekleştirebilmek için vidalı yayların
üzerine yerleştirilen yay kolları, taban grubundan biraz aşağıya doğru uzanır.
Bu nedenle, ön tekerleklerin taş sıçramasına karşı korumak amacıyla plastik bir
kapakla korumak mantıklıydı. Ve bu koruyucu kalkanı çekici bir forma
dönüştürmek için çalışılırken, rüzgar tüneli uzmanlarının gelişime dahil
edilmesi doğal bir adımdı: Şimdi arka aksın taş sıçramasına karşı koruma
kalkanı, hava akışını rahatsız edici girdap oluşturmadan hava akışını sağlar."
W140 Mercedes-Benz Rüzgar Tüneli
/73
Uzay kollu aks Arka tekerlek
süspansiyonunun üstün tekerlek yönlendirme özellikleri nedeniyle yeni S-
Serisi için de çok bağlantılı aks
prensibi seçildi. Bu yapı prensibi artık tüm Mercedes-Benz binek otomobil
serilerinde kullanılmaktadır.
Tasarım prensibi ve aks
kinematiği, diğer otomobil serilerindeki
iyi bilinen ve kanıtlanmış çok bağlantılı aksa karşılık gelir, ancak üst sınıfa
özgü gereksinimler göz önüne alındığında çeşitli bileşenlerin
düzenlemesinde, boyutlarında ve güçlerinde yeni tasarlanmış
modifikasyonlar gerekliydi.
Direksiyon, her iki tarafta
belirli bir alana yerleştirilmiş beş gidon tarafından yönlendirilir. Her biri
üç
ekstrüde alüminyum payandalar
(gergi payandaları, itme payandaları ve kamber payandaları), haddelenmiş
bilyeli mafsallı dövme çelik rot kolu ve çelik sacdan yapılmış çift kabuklu yay
bağlantısı. Gidonun her iki ucundaki elastik yataklar titreşim ve ses yalıtım
etkisine sahiptir. Bağlantıların aks desteğine bağlandığı nispeten yumuşak
kauçuk yataklara rağmen tekerlek kılavuzunda yüksek seviyede enine ve burulma
sağlamlığı elde edilmiştir.
Gidon geometrisi, önemli ölçüde
daha yüksek yanal ve boylamsal kuvvetler dikkate alınarak kinematik ve
elastokinematik özellikleri optimize edecek şekilde yeniden tasarlandı. Dikkat
çeken şey, büyük sarkaç uzunluğuna rağmen aks alanını küçük tutan üst bağlantıların
çapraz tasarımıdır.
Alçak montaj konumu nedeniyle yaylı
bağlantı, plastik bir kaplamayla taş kırılmalarına karşı korunur, bu aynı
zamanda alt gövdenin pürüzsüz yüzeyine de katkıda bulunur.
Arka akstaki temel süspansiyon ve
sönümleme elemanları helezon yayları, gergi durdurma yaylı gaz
basınçlı amortisörleri ve burulma
çubuğu stabilizatörünü içerir.
Helezon yaylar ve amortisörler yay
kontrol kolu tarafından taşınır; amortisörler yayların dışında ve ön aksta
olduğu gibi oldukça dışarıya doğru düzenlenir. Tekerlek taşıyıcısına yakın olan
Gergi durdurma yaylı Nete gaz basınçlı amortisör, dikey tekerlek hareketlerine
hassas tepki verir. Karmaşık kesme bilyeli mafsalları ile gövde üzerinde
desteklenir. Bu rulmanlar düşük sönümleme kuvvetlerinde yumuşaktır ancak daha yüksek
sönümleme kuvvetlerinde gerektiğinde sertleşir.
Germe durdurma yayı, diğer sürüş
koşullarında sertleştirme etkisi yaratmadan, özellikle hızlı viraj alırken dengeleyicinin
etkisini destekler. Burulma çubuğu stabilizatörü aks desteğine monte edilir ve kaldıraç
kolu alanında paralel bir kayma ile gergi çubuğunu takip eder. Bağlantı çubuğu yay
bağlantısından geçirilir ve doğrudan tekerlek taşıyıcısına bağlanır. Bu, viraj
alırken araç gövdesinin eğimini dengeler.
Şekil 3 W140 Mercedes-Benz Arka
Süspansiyon & Arka Aks /74
Arka aks taşıyıcısının dört büyük
hacimli kauçuk montaj parçası aracılığıyla elastik montajı, şokların ve
seslerin şasi zemin sistemine iletilmesini büyük ölçüde azaltır. Bu aynı
zamanda kuvvetlerin eşit
dağılımına ve dolayısıyla çerçeve zemininde daha az strese
neden olur. Aks desteğinin boru şeklindeki
yan kısımları, salıncak yatakları
için konsolları taşır ve iki çapraz köprü ile bağlanır. Arka aks’ta gürültü
konforunu artırmak için arka aks dişlisi çapraz köprülere kauçuk bağlantılarla
bağlanıyor.
Çok bağlantılı dingilin genel
kinematiğinin hassas koordinasyonu, birbiriyle çelişen iki gereksinimin
(mükemmel sürüş özellikleri (sürüş güvenliği) ve en yüksek sürüş konforu) en
iyi şekilde karşılanacağı şekilde tasarlanmıştır:
-Kinematik ve elastikiyetlerin
dikkatli ayarlamasıyla nötr sürüş davranışı
-Sadece yay mesafesi üzerindeki
az değişiklikle mükemmel düzlükte seyir
-Mükemmel stabilite sağlayan
negatif bir eğimle mükemmel yol tutuşu, bu eğim sadece hafif pozitife dönerken
maksimum dışa çıkma sırasında
-Kalkış momenti destekleme %79
-Fren momenti destekleme %43
-Yük değişikliğinde ön iz
değişikliği yoktur.
-Dışarıya monte edilmiş şok
emiciler doğrudan ve hassas tepki verme olanağı sağlar
-Arka aks millerindeki halka
eklemleri sayesinde düşük seviyede titreşim ve gürültü."
-Şasi tabanı ile tekerlek
taşıyıcı arasında 3 katlı izolasyonla özellikle yüksek sürüş konforu
Arka aks oranları, motor ve
şanzımanın karakteristiğine uyacak şekilde ayarlanmıştır, böylece optimal sürüş
performansları elde edilirken yakıt
verimliliği sağlanır.
12 silindirli versiyon için
standart olarak sunulan bilinen Hidropnömatik arka aks seviye kontrolü özel bir donanım olarak
sunulmaktadır. Bu, yüksek yük altında bile sabit bir süspansiyon konforu ve
sürüş istikrarı sağlar. Temel ekipmanın aksine, gaz basınçlı amortisörlerin
yerine taşıyan yaylı bacaklar ile birlikte kullanılır. Arka aks yükü, yaylı
bacaklar ve vidalı yaylar tarafından ortaklaşa taşınır.
W140 Mercedes-Benz Parametrik
Direksiyon Sistemi
Bir aracı doğru bir şekilde yönlendirmek, nispeten zor bir görevdir.
Bunun nedeni, insanın kuvvet ve hızın dar sınırları içinde sadece hassas
yönlendirme hareketlerini gerçekleştirebilme eğiliminde olmasıdır. Özellikle
ağır yönlendirme hareketleri, daha fazla hassas bir şekilde dozlanamaz. Araç
isteksizce yönlendirilir ve hedefe doğru
gitmez. Sürücü, "yuvarlak bir çizgi çizmeye" çalışsa da araç köşeli
virajlar alır, derin direksiyon hareketleriyle bile.
Halihazırda denenmiş olan
hidrolik destekli kılavuz dişli kutusu kullanılmaya devam edilmektedir. Bu
direksiyon, direksiyon hareketinin direksiyondan tekerleklere aktarılması
sırasında yeterince hassas çalışırken, ters yönde rahatsız edici şokları ve direksiyon
momentlerini ideal bir şekilde bastırmaktadır. Özellikle aracın dururken
manevra yapılması veya çok yavaş seyir halindeyken, direksiyonun güçlü bir
servo desteğine ihtiyacı vardır. Bu nedenle, normal Mercedes
servodireksiyonunda da direksiyon simidindeki maksimum dönme momentinin beş
Newtonmetreyi aşmaması gereklidir. Arzu edilen hafiflik sağlanabilmesi için
hidrolik pompanın iyi dozajlı bir destekleme ile direksiyon kuvvetlerinin
nispeten az artmasına dikkat edilmelidir.
Bu nedenle genellikle tüm Mercedes modellerinde servo desteği, sürücünün küçük direksiyon açıklarında maksimum beş Newton metreye kadar olan direksiyon momentinde dik bir artış yaşadığı ve büyük direksiyon açıklarında bu değerin aşılmadığı bir çizgi üzerinden gerçekleştirilir. Bu, normal Mercedes servo direksiyonunda bile geri bildirim için tatmin edici bir hassasiyete sahip doğru bir yönlendirme sağlar. Ancak, daha yüksek konfor talepleri olan araçlarda, özellikle düşük hız aralığında daha fazla iyileştirme istenmektedir. Bu geliştirilmiş yardım aracı "Parametre-Lenkung" olarak adlandırılır ve S-Serisi modellerinde sekiz ve on iki silindirli motorlar için kullanılır.
W140 Mercedes-Benz Parametrik
Direksiyon /75
Parametrik direksiyonu yeniden
tasarlanmış olup dış çapı 400 mm'dir. Tüm modeller deri ile kaplanmıştır.
İsteğe bağlı ekstra olarak SRS/hava yastığı takılabilir.
"Hava yastığı" ve
"standart" direksiyon simitleri resmi olarak birbirine uyarlanmıştır.
Her iki direksiyon simidinin temel bileşenleri aynıdır. Hava yastığı ünitesinin
montaj alanı, büyük ölçüde yastıklı darbe
ızgarası sepetininkine karşılık
gelir; bu, hava yastığı olmayan direksiyon simidindeki direksiyon simidiyle
nadir kafa teması durumunda kafa yaralanması riskini sınırlar.
Bir kaza durumunda, emniyetli direksiyon
kolonu, direksiyon simidinin konumunu önemli ölçüde değiştirmeden direksiyon
simidinin önemli ölçüde deforme olmasını sağlar.
Önden çarpışma durumunda
direksiyonun sürücüye doğru kaymasını minimuma indirmek için Emniyetli
direksiyon kolonunun alt kısmı deforme olabilen oluklu bir boru olarak
tasarlanmıştır.
Ayrıca direksiyon mili ile
direksiyon dişlisi arasında yeni tip bir dengeleme külbütör kullanılmıştır.
Tüm S-Serisi modeller standart olarak
hidrolik direksiyonla donatılmıştır. Mercedes-Benz LSB 075 hidrolik direksiyon,
6 silindirli modellerde standart olarak takılıdır.
8 ve 12 silindirli modeller
standart olarak Mercedes-Benz hidrolik direksiyon LSA 075'i (Hıza duyarlı
direksiyon parametrik direksiyon) alır.
Otomatik oyun telafisi olası diş
oynamasını önler direksiyon orta konumda. Direksiyon dişlisinin ön aks
desteğine bağlanmasından kaynaklanan direksiyon dişlisi ile direksiyon mili
arasındaki göreceli hareketleri telafi etmek için, konforu artırmak amacıyla
direksiyon miline uzunlamasına hareketler için külbütörlü yalpa mafsalları
monte edilmiştir.
Hidrolik direksiyon
amortisörü,yol şoklarının ve titreşimlerin direksiyon simidine iletilmesini
azaltır ve bu da sürüş konforunu olumlu yönde etkiler. Direksiyon dişlisi
(dolaşan bilya) Hidrolik direksiyon, kontrol sistemindeki tepki ve titreşim davranışı
açısından alınan önlemlerle önceki modele göre iyileştirildi ve gerekli
direksiyon torklarına uyarlandı. Park ederken düşük direksiyon torku sağlamak
için dişli oranı tekerlek açısı boyunca neredeyse sabit tutulur. 3140 veya
3040mm'lik uzun dingil mesafesine rağmen "SEL" için 12,5 m ve
"SE" için 12,2 m'lik kabul edilebilir bir dönüş dairesi elde etmek
amacıyla iç tekerleğin maksimum tekerlek açısı 43derecedir.
Özetle Parametrik direksiyon
sistemi konfor odaklı bir sistemdir. Araç yavaşladığında hafifleyen direksiyon,
araç hızlandıkça daha stabil bir sürüş için ağırlaşır…
W140 Mercedes-Benz Mekanik ve
Elektrikli Direksiyon Ayarı
Solda Mekanik, Sağda Elektrikli Direksiyon Ayarı /76
Mekanik direksiyon ayarı uzunlamasına konumda
toplamda 60 mm haraket eder. 35 mm şoföre doğru 25 mm derinlemesine manuel olarak ayarlanabilir. Bu sistem tüm
W140 Mercedes-Benz modellerinde Standart donanımdır.
Elektrikli Ayarlanabilir Direksiyon aynı mekanik
direksiyon gibi uzunlamasına 60mm
hareket etmesinin yanında, 25mm yukarı 25mm aşağı olmak üzere toplamda 50mm yukarı ve aşağı haraket
edebilir. SA 441 kodu ( 1994 de 1138 DM ) ile ekstra olarak sunulan bu donanım
aynı zamanda Hafızalı koltuk sistemine entegre olarakta ayarlar hafızaya
kaydedilebilir. Donanım paketlerinde V12 modellerinde standart olarak
uygulanmasına rağmen, nedense ben bu donanıma V12 motorları hatta daha bireysel
kullanımda tercih edilen C140Coupe modellerinde dahi rastlayamadım.
Çekiş Kontrol Sistemleri ABS / ASD
/ ASR/ ESP / BAS
Mikroişlemcili
Yeni Çift ABS Fren Sistemi
Yeni S-Serisi çift fren
kontrolüne sahiptir.
W140 Mercedes-Benz ABS Fren
Sistemi /77
Kilitli tekerlekler güvenlik
riski oluşturduğundan, Mercedes-Benz mühendisleri 1960'lı yıllarda kilitlenmeyi
önleyici bir fren sistemi geliştirdi. Bunun için gereken muazzam kontrol
çabasının ancak
elektronik cihazlarla güvenilir
bir şekilde kontrol edilebileceğini ve saniyede
1.500'den fazla sinyalin 160 km/saat hızla işlenmesi gerektiğini çok geçmeden fark
ettiler. Mekanik sistemler bu konuda çok
duyarsız. 1978 yılında ilk
S-Serisi neslinde kullanılan elektronik ABS, şu anda 2,5 milyondan fazla Mercedes
otomobilde kendini kanıtlamıştır.
Muhtemelen benzeri görülmemiş bu
başarı, Mercedes teknisyenlerini, en modern mikroişlemcilerin
yardımıyla yeni S-Serisi'nde
mükemmel frenleme konusunda bir adım daha atmaya teşvik etti. İlk defa,
herhangi bir güvenlik riski olmaksızın arka tekerleklere daha fazla frenleme
gücü aktarılıyor. Ancak, arka tekerleklerin kilitlenmesinin her ne pahasına
olursa olsun önlenmesi gerektiğinden ve geleneksel ABS, ön tekerleklerin arka
tekerleklerin önünde kilitlenme eğiliminde olmasını sağlayacak şekilde
tasarlandığından, bu yalnızca tamamen yeni bir ABS ile birlikte mümkün oldu.
Yüksek arka aks frenleme
kuvvetinin, sert frenleme sırasında sürüş stabilitesini olumsuz etkilemesini
önlemek amacıyla, yeni mikroişlemci tabanlı çift ABS, arka tekerlekleri özel
bir dikkatle denetler.
Arka tekerleklerin kilitlenmesi
kesinlikle yasaktır.
Artık herkes, ön tekerleklerin
kilitlenmesinin, frenleme sırasında aracı kontrol edilemez hale getirdiğini
biliyor. Daha az bilinen şey ise, arka tekerleklerin kilitlenmesinin aracın
arka kısmının düz bir çizgide bile
yoldan çıkmasına neden olarak
kaçınılmaz patinaj veya tehlikeli savrulmaya neden olabileceğidir. Ve
dinamik ağırlık değişimi
nedeniyle frenleme sırasında arka tekerleklerin yükü hafifletildiğinden,
özellikle kuru yollarda yüksek frenleme sırasında ön ve arkadaki frenleme
kuvvetleri aynı olsaydı çok kolay kilitlenirlerdi.
Frenleme sırasında yön dengesini
sağlamak amacıyla, arkadaki frenleme kuvvetleri, tüm frenleme durumlarında ve
çok çeşitli koşullar altında, ön tekerlekler kilitlenmeden önce arka
tekerleklerin kilitlenmesinin genellikle mümkün olmayacağı şekilde azaltılmalıdır.
Yol yüzeyine, lastiklere veya yüke. Bu nedenle geleneksel bir fren sisteminde
ön tekerlek freni iki ila üç kat daha fazla enerji tüketir. Sürücü bunu, ön
fren balatalarının müşteri hizmetleri sırasında defalarca değiştirilmesiyle,
arka fren balatalarının ise çok daha uzun ömürlü olmasıyla fark ediyor. Ancak
bu sorun ancak, örneğin kaygan
yollarda orta derecede frenleme
yaparak arka tekerleklerdeki mümkün olan maksimum frenleme kuvvetinden daha iyi
faydalanmanın, sürüş stabilitesi açısından risk oluşturmadan mümkün olması
durumunda çözülebilir.
Arkadaki “Büyük Fren”
Arka aks frenlerinin frenleme
kuvvetini kontrol etmek için daha önce iki tip düşürme valfı mevcuttu: basınca
bağlı ve yüke bağlı. Basınca bağlı fren kuvveti sınırlayıcıları ile arka aks
frenleme kuvveti, sabit bir fren basıncından yalnızca biraz artırılabilir.
Burada aracın yükü dikkate alınmaz. İstikrar nedeniyle en kötü senaryonun, yani
boş olduğu varsayılmalıdır. Araç. Sonuç olarak, araç yüklendiğinde arka akstaki
frenleme kuvveti "boşa harcanır", bu da ön frenlerdeki yükün buna
bağlı olarak yüksek olduğu anlamına gelir. Yüke bağlı valfler, aracın yük
durumuna bağlı olarak azaltılmış arka fren gücüne geçer. Sorun, fren balatalarındaki
ve lastiklerdeki dağılma, yayların oturması, viraj alırken asimetriler ve diğer
öngörülemeyen etkenlerin yine de arka tekerleklerin zamanından önce
kilitlenmesine neden olabilmesidir.
Bu nedenle her iki çözüm de
tatmin edici değildir. İdeal olarak, arka tekerleklerdeki frenleme kuvveti
yalnızca gerçekten kilitlenme tehdidinde bulunduklarında azaltılır. Arka
tekerleklerin kilitlenme eğilimi
ile doğrudan geri bildirimli fren
kuvveti kontrolünün ancak en modern elektroniklerle sağlanabileceği
açıktır. Denenmiş ve test edilmiş
ABS'yi kullanmaktan daha belirgin ne olabilir? Sonuçta bu, kaymaya, tekerlek
ivmesine ve yanal kuvvete bağlı olarak aktarılabilir maksimum frenleme
kuvvetlerinin türü ve kapsamı ile ilgilidir.
Her bir tekerlek için ayrı ayrı
dikkatle araştırılmalıdır. Yeni fren sistemiyle ilk kez büyük bir arka aks
frenleme kuvveti uygulanıyor ve ek bir ikinci ABS kontrol devresi sayesinde
erken blokaj önleniyor. Aşırı viraj frenlemesi veya ABS arızası durumunda
tandem ana fren silindirindeki bir değiştirme valfi stabilitenin her koşulda
tamamen korunmasını sağlar. Ne olursa olsun ABS her zamanki mükemmelliğinde
çalışır.
Her zaman güvende, özellikle
viraj alırken,
Arka aksın hassas kontrolü,
saatte yalnızca üç kilometrelik bir kaymanın tespit edilmesini gerektirir ve
bu, 250 km/saat'e kadar hızlarda mümkündür.
Virajlarda fren yaparken lastiklerin her zaman yeterli viraj alma kuvveti
sağlaması gerektiğinden, kaygan yollarda trafik ışıklarının önünde geçici
frenlemeden
farklı bir kontrol stratejisi
gereklidir. Bu nedenle hızlı viraj almanın tespit edilebilmesi için tekerlek
hız sensörlerinden gelen sinyallere ek olarak aracın yanal ivmesi de işleniyor.
Yüksek hızlarda viraj alırken yapılan fren manevraları, özellikle frenlere tam
olarak basmadığınızda zaman zaman midede rahatsızlık hissine neden olur. Bu
koşullar altında, arka tekerleklerdeki minimum kayma bile viraj almayı önemli
ölçüde azaltır ve bu da feci sonuçlara yol açabilir. Bu gibi durumların güvenli
bir şekilde kontrol altına
alınabilmesi için kontrol
müdahalesi şu şekilde yapılır.
Aracın herhangi bir
dengesizliğini önlemek amacıyla değiştirilebilir tandem ana fren silindiri ve
ABS valfleri yardımıyla arka tekerleklerdeki frenleme kuvvetinin düşük
tutulması sağlandı.
Düz yolda frenlemede durum
farklıdır: Burada, fren mesafesini mümkün olduğu kadar kısa tutmak için
arka aksta mümkün olduğunca az
frenleme kuvvetinin harcanmasına büyük önem verilmektedir. Daha
önce ön tekerleklerde ABS kontrol
işlemini hissettiğinde fren pedalına basmayan ve dolayısıyla fren
mesafesini boşa harcayan herkes,
yeni fren gücü dağıtımı sayesinde artık kaygan yollarda fren mesafesi
avantajına sahip.
Gerekli gelişmiş kontrol
stratejileri yalnızca modern mikroişlemci teknolojisi ile mümkün kılınmaktadır.
Tandem ana fren silindiri olası bir arıza durumunda geleneksel fren kuvveti
dağıtımına geçtiğinden, önceki güvenlik rezervleri tamamen bozulmadan kalır ve
bu da her zaman dengeli fren davranışı sağlar.
Bir bakışta yeni fren
sisteminin tüm avantajları
Yeni fren teknolojisinin
avantajları her araç sınıfında fark edilebilir, ancak önemli teknik çaba
nedeniyle kullanımı özellikle yeni S-Serisi'nin daha güçlü ve daha ağır Sekiz
ve Oniki silindirli modellerinde avantajlıdır.
Frenleme kuvvetlerinin daha eşit
dağılımı birçok pratik avantaj sağlar:
-Kaygan yollarda daha kısa durma
mesafesi, Kontrol uygulaması olmadan aynı fren pedalı basıncı.
-Özellikle fren sisteminin daha
fazla stabilitesi yüksek hızdan fren yaparken.
-Aşırı yükler altında fren
hidroliğinin sıcaklığının düşmesi.
-Fren balatalarında daha az veya
daha fazla eşit aşınma (daha az bakım gerektirir).
-Kışın sürüş sırasında arka
tekerlek frenlerinin tutarlı etkisi.
Genişletilmiş ABS işlevlerinden
başka avantajlar da ortaya çıkar:
-Geliştirilmiş viraj alma
frenleme davranışı.
-Kaygan yollarda özellikle
deneyimsiz sürücüler için fren mesafesi avantajları,
-Daha yüksek sınırlı kayma
diferansiyel etkisi sayesinde daha iyi
ASR etkisi.
-Daha fazla teşhis kapasitesi.
-Daha iyi frenleme konforu.
Yenilikçi çift ABS'li yeni fren
sistemi, optimum frenleme etkisine sahipken aynı zamanda çok çeşitli
durumlarda frenleme manevraları
sırasında mümkün olan en yüksek sürüş stabilitesini sağlar. Elektroniğin tüm
avantajlarından yararlanıldığı, ancak arıza durumunda herhangi bir dezavantaj
yaşanmadığı için, bu aynı zamanda arızalara karşı mümkün olan en yüksek
güvenliği de sağlar.
W140 Mercedes-Benz ABS Fren
Sistemi /78
S-Serisi'nin fren sistemi, hidrolik
çift devreli fren ve ön ve arka akslardaki iki fren devresinin kanıtlanmış
bölümü, tüm tekerleklerdeki disk frenler
ve kademeli vakumlu tandem fren servosu ile yapı prensibine karşılık gelir. Tüm
Mercedes-Benz binek araçlarında kullanılan ana fren silindiri Daha da
geliştirilmiş kilitlenme önleyici fren sistemi (ABS) tüm modellerde
standarttır.
Dışarıdan gelebilecek korozyon
hasarını azaltmak için fren hatları sarılı çelik borudan yapılmış ve plastikle kaplanmıştır.
6 silindirli versiyonların disk frenleri,
önde ve arkada 2 pistonlu sabit kaliperlere sahiptir; önceki seriye göre daha büyük
fren balatası hacmine ve arkada daha büyük piston çaplarına sahiptir.
8 ve 12 silindirli versiyonların ön
tekerleklerinde farklı çaplarda çiftlere sahip 4 pistonlu sabit kaliperler
bulunur. R129 serisinde ilk kez kullanılan bu prensip, asbestsiz fren
balatalarının daha eşit şekilde aşınmasını sağlar. Arkada 2 pistonlu sabit
kaliperler kullanılmış.
Yeni tasarlanan fren kapak plakaları
sistemi büyük ölçüde kirden arındırır. Gösterge panelindeki standart bir aşınma
kontrol ekranı, tüm modellerde ön fren balatalarını, tüm 8 ve 12 silindirli
modellerde arka fren balatalarını ve ayrıca çekiş kontrolü (ASR) ile donatılmış
araçlarda arka fren balatalarını izler.
Fren diskleri yüksek karbonlu gri
dökme demirden yapılmıştır. Farklı frenleme kuvveti dağılımı nedeniyle, fren diskleri
6 silindirli modellerde önde, 8 ve 12 silindirli modellerde ise önde ve arkada
dahili olarak havalandırılır.
Fren boyutları 6 silindirli
versiyonlar için diskler önde 310/28 mm (çap/kalınlık) ve arkada 290/12 mm'dir;
daha güçlü versiyonlarda diskler önde 320/30 mm ve arkada 300/22 mm'dir. arkadadır
ve böylece 140 serisindeki tüm modellerin farklı yüksek taleplerini karşılar.
8 ve 12 silindirli
versiyonlardaki yenilik, frenleme kuvveti dağılımının koordinasyonudur: arka tekerlek
frenlerinin önemli ölçüde daha büyük 2 pistonlu sabit kaliperleri, normalden
daha yüksek oranda
frenleme kuvveti alır ve böylece ortalama
yavaşlama sağlar – ön tekerlek frenlerindeki sıcaklığı ve aşınmayı azaltmak
için mücadele etti. Arka aks frenleme kuvvetinin artan oranı, yüksek yavaşlama durumunda
ABS sisteminin daha geç tepki vermesine yol açabilir.
Önceki kilitlenme önleyici fren sistemine
(ABS) kıyasla en önemli yeni işlevler şunlardır:
-Ön akstaki ABS kontrolünün yanıt
verme başlangıcındaki gecikmeyi arka aksa kıyasla küçük tutmak
için ABS kontrol valfi yardımıyla
arka aks fren basıncının gecikmeye bağlı elektronik sınırlaması,
Bazı çalışma koşullarında fren stabilitesini
bozabilecek ön aksta arıza. Bunu önlemek için, bu modeller için özel olarak geliştirilmiş
kontrol algoritmalarına sahip, mikro bilgisayar tabanlı kilitlenmeyi önleyici
fren sistemi (uC-ABS)
geliştirildi. Bu µC-ABS, tekerlek hız sensörlerinden ve yanal hızlanma sensöründen
gelen sinyalleri işler. Ayrıca bir tane var kalıcı yedek devre kendi kendine
teşhisten bahsetti.
-ABS hatalarının yanı sıra yüksek
hızda viraj frenlemesi ve yüksek yanal hızlanma durumunda yeni geliştirilen değiştirilebilir
tandem ana fren silindiri yardımıyla arka aks frenleme kuvveti oranının standart
frenleme kuvveti dağılımına göre azaltılması sistemin kendisi tarafından teşhis
edilir.
Bu yeni geliştirilen kilitlenme önleyici
fren sistemi (μC-ABS), tüm sürüş koşullarında olağanüstü yüksek frenleme
stabilitesine ve dolayısıyla daha iyi sürüş güvenliğine katkıda bulunur.
Yalnızca 8 ve 12 silindirli modellerde
kullanılan yeni ana fren silindirinin temel tasarımı, itme çubuğu ve yüzer pistonlardan
oluşan geleneksel bir sisteme karşılık gelir. Ancak 3/2 solenoid valf ile
kontrol edilen yüzer pistona farklı boyutlarda hidrolik etkili yüzeyler
uygulanabilmektedir.
Eşitlik sağlamak amacıyla µC-ABS
6 silindirli modellerde de kullanılır, ancak 8 ve 12 silindirli modellerde özel
frenleme kuvveti dağılımı nedeniyle gerekli işlevler yoktur.
Soldaki küçük pedala basılarak
aktif olan Park freni. Sağda üzerinde (P) işareti olan kolun çekilmesi ile
serbest kalır. /79
W124 ve R129 serileriyle aynı olan
ayak park freni, yerden tasarruf sağlayacak şekilde tasarlanmış
olup, döner montajı sayesinde
pasif güvenliğin artırılmasına da katkıda bulunmaktadır.
Armatür sistemine organik olarak
entegre edilmiş bir sistem aracılığıyla çözülür. "ızgaralı çekmece kolu".
Sağdan direksiyonlu versiyonda ayrıca sol taraftaki ayak bölmesinde bulunan bir
ayak park freni bulunur. Park freninin işlevsel güvenilirliğini artırmak için,
frenin uzunluğunu otomatik olarak ayarlayan bir cihaz Değiştirilmiş bir fren
teli kullanılır - Sol ve sağ iç pabuç park freni için ayarlama cihazı, etkinin bütünlüğünü
artırır.
ASD Auto Slip Defferantial ( Otomatik Sınırlı Kaymalı
Diferansiyel ) genel olarak ABS, ASR , ESP ve BAS sistemleri ile
koordineli olarak çalışır. SA 211 Kodu ile Opsiyonel modellerinde alınırken 8
ve 12 silindirli araçlar Standart donanım olarak geliyordu.
ASD Otomatik Sınırlı Kaymalı
Diferansiyel /80
EN ÇOK İHTİYAÇ DUYDUĞUNUZ ZAMANDA ÇEKİŞİ KORUMAYA YARDIMCI OLAN
TEKNOLOJİ
ASD , ABS ile aynı sensörleri
kullanarak tekerlek kaymasını izler. Düşük hızlarda hızlanma sırasında sistem
tekerlekte kayma tespit ederse çekiş yeniden sağlanana kadar diferansiyel
otomatik olarak kilitlenir.
ASR sistemi aynı zamanda hızlanma
sırasında arka tekerleklere de etki ederek maksimum çekiş ve kontrol sağlamak
için hem frenleri hem de gazı kontrol eder.
ASD ve ASR, arka tekerleklerin
motordan gücü nasıl aktardığını yönetmeye yardımcı olan Mercedes-Benz
bilgisayarlı sistemlerdir. Her iki sistem de, çekişin azaldığı yüzeylerde
hızlanırken veya manevra yaparken sürücünün kontrolü korumasına yardımcı oluyor.
Sistemler devreye girdiğinde gösterge panelindeki bir ışık sürücüyü değişen yol
koşulları konusunda uyarıyor.
Mercedes-Benz Otomatik
Kilitlemeli Diferansiyel (ASD) sistemi, manuel yada otomatik şanzımanlı motorlar
ile kullanılabilir. Geleneksel mekanik kilitlemeli diferansiyel yerine,
neredeyse anında yanıt veren, bilgisayar kontrollü, değişken bir hidrolik
kilitleme sistemidir.
ASD sistemi, diferansiyel
kilitlemeyi kontrol etmek ve çekişi yeniden kazanmak için ön tekerleklerdeki
ve arka akstaki ABS sensörlerini
kullanır.
Otomatik sınırlı kaymalı
diferansiyelin etkisi, örneğin aracın sol tekerlekleri sürüş sırasında kaygan
bir yoldayken sağ tekerlekler Kuru zeminde kaldığı durumda otomatik olarak
devreye girer fazla dönen tekeri kilitleyerek aracın stabil kalmasını sağlar.
Burada da belirleyici ilerleme:
ASD, her koşulda doğru şekilde elektronik ve otomatik olarak açılır. Sürücü
dahil olmadan.
ASR (Anti Schlupf Regelung) Anti Patinaj Sistemi
ASR, hızlanma sırasında çekiş
tekerleğinin korunmasına yardımcı olmak için hem frenleri hem de gazı
kullanır. Her iki Mercedes-Benz
sistemi de otomatik olarak çalışıyor ve sürücünün ekstra çaba harcamasını gerektirmiyor.
Yolda ASD ve ASR, sürücüye ve yolculara ekstra bir sessizlik güveni sunar.
Mercedes-Benz mühendisleri size
bugün mevcut olan en gelişmiş sürüş sistemlerinden bazılarını sağladı.
Ancak, ne kadar gelişmiş olursa
olsun, hiçbir sistem fizik yasalarını yürürlükten kaldıramaz veya dikkatsiz
sürüş eylemlerinin üstesinden gelemez. Sürüş koşulları zor olduğunda ASD veya
ASR'yi kullanmak zorunda kalmanız dikkatinizi dağıtmaz. Çekişin düşük olduğu
durumlarda sürüş kontrolünü iyileştirmek için otomatik olarak çalışırlar.
Otomatik Kayma Kontrolü
(ASR) 1997 yılında ASR için yeni olan, her iki S320 modeli de
dahil olmak üzere tüm S-Serisi modellerinde standart donanımdır.
ASR arka tekerleklerden birinin
kaydığını algılar. Daha sonra, kayan tekerleği yavaşlatmak ve motor
gücünü en fazla çekişe sahip
tekerleğe yönlendirmek için frenleri uygular. Gerekirse kontrolü ele geçirmenin
bir parçası olarak motoru kısma yeteneği eklenir. Sistem, yol hızına ve
tekerlek kaymasının ciddiyetine bağlı olarak diğer işlevleri veya her ikisini
birden kullanır. ASR tüm hızlarda çalışarak hem düşük hız kontrolünü hem de
yüksek hız kontrolünü geliştirir.
ABS/ASR'nin entegrasyonu ağ
sistemine kontrol ünitesi Elektronik kontrol üniteleri sistemi,diğer şeylerin
yanı sıra, Ateşleme elektroniği (EZ) bağlantısı ve yeni eklenen ateşleme
açısı ayarı seçeneği aracılığıyla kontrol fonksiyonlarının daha da
geliştirilmesine olanak tanır. Motor sürükleme torku kontrolü (MSR) de
yenidir. Aşırı çalışma modunda yük değişiklikleri sırasında aracı
dengelemek için tahrik tekerlekleri kaymaya başladığında motor freni torku
azaltılır. Bu daha da geliştirilmiş sistem aynı zamanda katkıda bulunur çekişi
geliştirmek için gerekli sürüş güvenliğine katkıda bulunur.
ESP Elektronik Stabilite Programı
ESP virajlarda kayma riskini azaltacak
şekilde tasarlanmıştır. Aracın istenilen rotada sağlam bir şekilde ilerlemesini
sağlayan. Özellikle ESP, önden veya arkadan savrulma nedeniyle oluşan savrulma
hareketini
önlemeye yardımcı olur. ASR gibi ESP
de motor torkunu azaltarak ve fren uygulayarak aracın dengelenmesine yardımcı
olur. ESP, ABS ve ASR aynı elektronik kontrol modülünü paylaşır.
Araç önden kaymaya başladığında, yani
direksiyon çevrilmiş olmasına rağmen dümdüz ilerleme eğiliminde olduğunda, ESP
iç-arka tekerleğe fren basıncı uygular. Aracı sürücünün girdiği açıya göre
döndürür. Araba aşırı kaymaya başladığında, yani arabanın arka ucu bir dönüşte
dışarı doğru savrulmaya
başladığında, ESP dış ön
tekerleğe fren basıncı uygular. Araç, sürücünün girdiği açıya göre döner. Dönüşü
tamamlamak için motor torkunda bir değişiklik yapılması gerekiyorsa, gerektiği
şekilde uygulanır veya azaltılır.
ESP'nin faydası, daha fazla
güvenlik için sürücünün aracın kontrolünü sürdürmesine yardımcı olmasıdır.
Not: Benim Mercedes-Benz
bayisinde satış yaptığım dönemlerde piyasaya sunulan ESP sistemi, gerçekten
hayat kurtaran ve son Yüzyılın en büyük buluşlarından biridir. Bu sistemin
nasıl çalıştığını anlatarak çok otomobil sattım😊 Bu yüzden bu sistemin üzerinde biraz daha
fazla durmak istiyorum.
ESP Nasıl Çalışır? /30
Mercedes-Benz StarTuned’in
2006 yılında yayımladığı makalesi ESP Sistemini şu şekilde tanımlıyor:
Hata yaptıklarında bile
sürücüleri güvende tutmaya yardımcı oluyoruz!
Yakın zamanda hiçbir otomotiv
yeniliği, Mercedes-Benz ESP (Elektronik Stabilite Programı) gibi kaza önleme
güvenliği üzerinde elektronik stabilite sistemi kadar hızlı bir etkiye sahip
olmamıştır. Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'daki özel gruplar ve devlet
kurumları tarafından gerçekleştirilen çok sayıda trafik güvenliği araştırması,
tek araba kazalarını yüzde 35'e kadar azaltan kredi istikrarı kontrolü. SUV'lar
için sonuçlar daha da çarpıcı. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi
(NHTSA), ESP'nin "tek araçlı" SUV kazalarını yüzde 67 oranında
azalttığını söylüyor. Raporlara göre, mantıksal olarak, kazalardaki azalmaya
ölüm ve yaralanmalarda da aynı oranda azalma eşlik ediyor.
NHTSA bulgularını açıkladığında
yayınlanan bir açıklamada kurum şunları söyledi: "Elektronik denge
kontrolü, devrilme ve sabit nesnelerle çarpışma gibi tek aracın yoldan çıkma
kazalarını azaltmada oldukça etkili görünüyor... Bu teknolojinin güvenlik
açısından faydalar sağladığı görülüyor." sürücü hatası ve kontrol kaybı
nedeniyle meydana gelen kazaların sayısını azaltarak, bazı kazalara yol açan
durumları önceden tahmin etme potansiyeline sahip ve bazı durumlarda bunları
önlemek için otomatik olarak müdahale etme kabiliyetine sahip.”
NHTSA'ya göre, Amerika Birleşik
Devletleri'nde yollardaki tüm araçlarda ESP sistemi olsaydı, şu anda her yıl
meydana gelen yaklaşık 2 milyon tek araçlı kazanın 800.000'e yakını
önlenebilirdi.
ESP'nin geliştirilmesi, Mercedes
ve Robert Bosch GmbH tarafından yürütülen çok yıllık bir "Tandem"
projeydi. "Tandem", Mercedes'in, Mercedes ile ana tedarikçilerinden
biri arasındaki karmaşık proje geliştirme çabasını tanımlamak için kullandığı
terimdir. Mercedes'e göre, Bosch ile olan ortaklık yaklaşımı nedeniyle,
"Böyle bir sistemi (ESP) geliştirmek için gereken süre üçte bir oranında
kısaldı ve yeni sistemin geliştirme maliyetleri, temel ASR çekiş kontrol
sistemine göre daha düşüktü." Mercedes-Benz, ESP'yi 1996 model yılında
piyasaya sürdü ve artık tüm otomobillerde ve SUV'larda standarttır.
İşlev
Bonneville Salt Flats'te drag
yarışı ve karada hız rekorları kırma dışında, virajlarda bir arabayı idare etme
yeteneği motor sporları için kritik öneme sahiptir. Yarışlar virajlarda
kazanılır ve kaybedilir ve sürücüler, arabalarını bir dönüşte ne kadar hızlı ve
sorunsuz bir şekilde manevra yapabildiklerine göre değerlendirilir. Yarış
sürücüleri viraj alırken, dönüşleri sorunsuz bir şekilde yapmalarına ve mümkün
olan en yüksek hızda düzlüğe doğru ilerleyerek dönüşten çıkmalarına olanak
tanıyan "çizgide" olmak isterler.
Eğer sürücü viraja girerken
hızını yanlış değerlendirirse ve bunu zamanında düzeltebilirse, bunun tek
cezası çok fazla hız kaybetmek veya dönüşü çok uzun sürmektir. Sürücü hatayı
düzeltemezse, araba ya "önden savrulacak", çizginin dışına çıkacak ve
virajın dışına doğru ilerleyecek ya da "arkadan savrulacak", arabanın
arkası hızlı bir şekilde sallanacak ve muhtemelen kontrolsüz bir dönüşe
girecek. . NASCAR terimleriyle, önden kayma eğilimi olan bir araba
"sıkı" ve "itici"dir. Aşırı savrulmak isteyen bir araba
"gevşektir".
ESP Sistemi Şeması /82
Otoyolda, bir arabayı dönüşte
güvenli bir şekilde kontrol etme yeteneği, yarış pistindekinden daha az önemli
değildir. Yolda çoğu zaman hızlar yeterince yavaştır ve yol koşulları yeterince
iyidir, bu nedenle bir arabayı güvenli bir şekilde kontrol etmek zor değildir.
Ancak hız ve yol koşullarının birleşimi, aracın yolda kalma kabiliyetinin
sınırlarına yaklaşan bir durum oluşturduğunda, önden veya arkadan savrulma
nedeniyle kontrolü kaybetmek ciddi bir risktir.
Ne yazık ki çoğu sürücü, bir
aracın yol tutuş sınırlarına yaklaştığını gösteren işaretleri veya “hissi”
bilmiyor. Bir şeylerin ters gitmek üzere olduğunun farkına varmazlar ta ki bir
şeyler olup bitene ve kontrolü kaybedene kadar. O zaman tipik tepki frene
basmak ve en iyisini ummaktır.
Bir arabayı sınırlarında veya
yakınında güvenli bir şekilde sürmek, yalnızca eğitim, pratik ve belki de
birkaç buruşuk çamurlukla kazanılan bir beceridir. ESP'ye kadar yani. ESP'li
bir Mercedes-Benz otomobilinde veya SUV'da sistem, önden veya arkadan savrulma
nedeniyle kontrol kaybının yaklaştığını algılar. Daha sonra seçici olarak
frenleri uygulayarak sorunu düzeltir. ESP, fren kuvvetini yalnızca tek bir
tekerleğe bile uygulayabilir; bu, en yetenekli sürücünün bile yapamayacağı bir
şeydir.
Kuru yol koşullarında ESP, bir
aracı kontrol sınırlarına yakın kullanma konusunda becerikli ve deneyimli olan
nadir, yüksek eğitimli sürücü için muhtemelen özellikle değerli değildir. Ancak
ESP, kendilerini dönüş yapamayacak kadar hızlı gittikleri bir durumda bulan
sürücülerin çoğunluğunu korumada çok değerlidir. Islak veya buzlu yollarda,
yetenekli bir sürücü bile ESP'den faydalanacaktır çünkü sistem, frenlemeyi en
iyi sürücünün bile yapabileceğinden daha etkili bir şekilde düzenleyebilir.
ESP'nin gelişimi, Mercedes'in
1978'de kilitlenmeyi önleyici frenlemeyi (ABS) piyasaya sürmesiyle başlayan
şasi bileşenleri ile elektronikler arasındaki evliliğin mantıksal bir
sonucuydu. ABS, sert frenleme durumunda tek tek tekerleklerin kilitlenmesini önler.
ABS'den sonra bir sonraki adım ABS'nin aynası olan ASR (Hızlanma Kayma
Düzenlemesi) çekiş kontrolü oldu. Çekiş kontrolü, ABS'nin yaptığı gibi
tekerleklerin kilitlenmesini önlemek yerine, çekiş tekerlekleri üzerindeki
lastikler çekiş yapamadığında veya hızlanma sırasında kaldırımı
"ısıramadığında" aşırı tekerlek patinajını önler.
ESP, sürücünün direksiyon simidi
girişini ve aracın yön hareketini izlemek için esasen ABS'yi ek sensörlerle
birleştirir. ESP bileşenleri şunları içerir:
Tekerlek Hızı Sensörleri
ABS ve ASR için halihazırda
kullanılan tekerlek hız sensörlerinden gelen sinyaller, ESP sisteminin temel
girdileridir. ESP sürekli olarak her tekerleğin göreceli hızını izler. Dış ve
iç tekerlekler arasındaki tekerlek hızı değişimleri, yanal hızlanma sensörünün
araç üzerindeki yerçekimi veya yanal kuvvetleri okumasına karşı çifte kontrol
olarak da kullanılır.
Hidrolik Modülatör
ESP, fren kuvvetini düzenlemek
için ABS ve ASR ile aynı hidrolik modülatörü paylaşır. ESP, ABS gibi, kontrol
kaybını önlemek için teker teker frenlemeyi düzenleyebilir. Mercedes-Benz'in
deyimiyle sistem, her tekerlek için bir tane olmak üzere dört pedal varmış gibi
çalışıyor.
Direksiyon Açı Sensörü
Bu sensör, sürücünün aracın
nereye gitmesini istediğini belirlemek için sürücünün direksiyon simidi
girişini izler. Direksiyon açı sensörü ± 5° toleransla 720° çalışma aralığına
sahiptir.
Yalpalama Oranı Sensörü
Yalpalama oranı sensörü aracın
dikey ekseni etrafındaki dönüşünü ölçer. Aşağıya doğru bakan bir arabanın kuş
bakışı görüntüsünü hayal edin. Arka uç düz bir yönden ne kadar kaydırılır veya
döndürülürse, sapma o kadar büyük olur. Eğer arabanın merkez çizgisi tam olarak
arabanın hareket ettiği yönde ise sapma sıfırdır. Eğer arka uç sola veya sağa
doğru kıvrılmışsa, böylece araç tam olarak seyahat yönünün yan tarafında
durursa, sapma 90 derece olur. Araç hareket halindeyken sapma değişim oranı
sürekli olarak ölçülür.
Mikrobilgisayar
ESP giriş sinyalleri yerleşik
bilgisayar tarafından tipik olarak saniyede yaklaşık 25 kez işlenir. Temel
olarak bilgisayar, sürücünün aracın gitmesini istediği yer olan direksiyon
açısı girişine bakar ve bunu, aracın gittiği yönü gösteren yalpalama oranı
sensöründen ve diğer sensörlerden gelen girdiyle karşılaştırır.
Hesaplamalar ve işlemler
ESP arka planda çalışır;
sürücüler onun orada olduğunu neredeyse hiç bilmezler. Sistem kontrol dışı bir
sorunu düzelttiğinde bile sürücü ne
olduğunun neredeyse hiç farkına varmıyor.
Yalnızca frenleme sırasında
çalışan ABS'nin veya yalnızca hızlanma sırasında devreye giren ASR'nin aksine,
ESP'nin avantajları her zaman mevcuttur. Araç hareket halindeyken, hızlanırken,
sabit hızda giderken veya fren yaparken, ESP çeşitli girdileri izliyor ve
kontrol kaybını önlemek için gereken düzeltici önlemleri alıyor. Sistem,
engebeli ve engebeli yüzeyler de dahil olmak üzere tüm yol koşullarında
etkilidir; gevşek çakıl; ve karlı, buzlu veya ıslak yollar.
ESP, yönlendirilen yolu veya
sürücünün otomobilin gitmesini istediği yönü hesaplamak için direksiyon açısını
ve dört lastiğin bireysel hızlarını kullanır. Aynı zamanda ESP, yerçekimi
kuvvetlerine ve sapma miktarına bağlı olarak arabanın gerçekte ne yaptığını
ölçer.
Direksiyon simidi açısı girişi
ile savrulma oranı girişi arasındaki küçük farklar ESP işlemini tetiklemez.
Ancak fark ciddi boyutlara ulaştığında ESP devreye giriyor. Sistem, aracın dışa
doğru itmeye çalıştığı ve dönüşü takip etmediği bir önden savrulma durumu
tespit ettiğinde, ESP iç arka tekerleğe fren hidrolik basıncı uygular. Arka
ucun dönmeye başlamasıyla ve aracı viraja sokmasıyla aşırı savrulma tespit
edilirse ESP, ön dış tekerleğe uygulanan fren basıncını artırır. Örneğin, arka
uç sağa doğru kaymaya başlarsa, ESP arkadan savrulmaya karşı koymak ve aracı
dengelemek için sağ ön freni uygular .
ESP'li ve ESP'siz araç
kıyaslaması /81
Tıpkı ABS'nin maksimum frenleme
için herhangi bir insanın yapabileceğinden daha hızlı bir şekilde
"frenleri pompalayabildiği" gibi, ESP fren kontrolü de patinajı
düzeltmek için çoğu sürücünün yapabileceğinden daha hızlı karşı direksiyonu
etkili bir şekilde sağlar.
ESP, "viraj alma
hızını" veya bir arabanın dönüşte gidebileceği maksimum hızı artıramaz.
Herhangi bir zamanda herhangi bir viraj için maksimum viraj alma hızı, aracın
ağırlığının, motor gücünün, süspansiyonunun, frenlerinin, lastiklerinin, toplam
şasi dinamiklerinin ve yol koşullarının karmaşık bir fonksiyonudur.
Ve eski deyişin dediği gibi,
"Yeterince yetenekli bir aptal için hiçbir şey kusursuz değildir."
Örneğin, bir sürücü yağmurla kayganlaşan veya buzlu bir yolda saatte 90 mil
hızla sağa sert bir dönüş yapmaya çalışırsa, ESP arabanın sürücünün gitmek
istediği yere gitmesini sağlamak için elinden geleni yapacaktır, ancak
olasılıklar Sürücünün yakında emniyet kemerleri, hava yastıkları ve çökme
bölgeleri dahil olmak üzere diğer Mercedes-Benz güvenlik özelliklerini test
edecek olması çok iyi.
ESP için rutin bir bakımı
gerekmiyor ve sürücülerin sistemden faydalanmak için normal sürüş
alışkanlıklarında herhangi bir değişiklik yapmasına gerek kalmıyor. Ancak
müşterilerinize, araçları için yalnızca Mercedes-Benz tarafından onaylanan
lastikleri kullanmalarını tavsiye etmelisiniz. ABS ve ASR'de olduğu gibi ESP de
dört lastiğin tamamının orijinal boyut ve tipte olmasını gerektirir. Eşsiz tip
veya marka lastiklerin kullanılmasından kaynaklanan lastik tutunmasındaki
farklılıklar ABS, ASR ve ESP'nin etkinliğini azaltır.
AWD ve 4WD'li araçlar bile
ESP'den faydalanır. AWD ve 4WD, özellikle yol koşulları kötü olduğunda daha iyi
çekiş sağlar, ancak arkadan veya önden savrulma meydana geldiğinde kontrol
kaybı durumlarını otomatik olarak düzeltmezler. Bunu yalnızca ESP yapabilir.
Tüm karmaşıklığına rağmen ESP çok
güvenilirdir. Sistem arka planda çalıştığı ve sürücüler çoğu zaman sistemin
varlığının farkında bile olmadıkları için, araç sahibinin ESP performansıyla
ilgili şikayetleri nadirdir. Tipik olarak ESP ile ilgili sorunlar, MIL'i (Arıza
Gösterge Lambası) tetikleyen sensör arızalarıdır. Herhangi bir kod
göstergesinde olduğu gibi, belirli araç yılı ve modeli için Mercedes-Benz
teşhis prosedürünü izleyin. Ayrıca akü bağlantısı kesildiğinde ESP uyarı
lambasının açık olduğunu ancak ABS lambasının yanmadığını görebilirsiniz. Bunun nedeni direksiyon simidi açı
sensörünün başlatılmamış olmasıdır.
Anahtar açıkken kilitlemek için tekerlek kilidini birkaç kez çevirmeniz
yeterlidir. Sunabileceğimiz tek genel
sorun giderme tavsiyesi, tekerlek hız sensörlerini fiziksel hasar açısından
kontrol etmektir.
BAS Break Assist System ( Fren yardım asistanı )
Fren Destek Sistemi (BAS) nasıl
çalışır?
BAS Fren Yardım Sistemi /94
Fren Destek Sistemindeki sensörler,
fren pedalının çalıştırılma hızına tepki verir. Hızın acil bir durumu
göstermesi durumunda BAS, aracı mümkün
olan en kısa mesafede durdurmak için otomatik olarak maksimum fren gücü takviyesi
uygular. Sistemin tepki süresi bir saniyedir. BAS, sürücülerin acil bir duruma frene basarak hızlı tepki vermelerine rağmen,
aracı mümkün olan en kısa mesafede durdurmak
için gereken yüksek fren
basıncını sürdürme eğiliminde olmadıkları gerçeğine yanıt olarak geliştirildi.
Sistem bu basıncı uygulayarak aktif güvenliği optimize eder.
BAS maksimum frenleme kuvveti
uyguladığında, ABS'nin kilitlenmeyi önleme yeteneklerini tamamlar.
BAS, sürücü fren pedalını
bıraktığında devre dışı kalır.
BAS'ın Faydaları:
■Daha
fazla aktif güvenlik için geliştirilmiş
frenleme performansı
■Daha
iyi direksiyon kontrolü için korunan ABS performansı
Döşemeler / İklimlendirme / İç
Donanımlar
YEPYENİ BİR KONFOR DÜZEYİNE
SAHİP BİR ARAÇ
Günümüzde arabalar genellikle
daha küçük ve daha şık. Ardıl modeller neredeyse her zaman öncekilerden daha
hassastır, daha düşük bir sürtünme katsayısına ve daha küçük bir ön alana
sahiptir. Yeni S-Serisi'nde işler biraz farklı ancak bu konsept, araştırma ve
geliştirmeden elde edilen çok mantıklı argümanlara dayanıyor.
Onlarca yıllık deneyim, Mercedes
S-Serisi'nin çoğunlukla şirket aracı olarak, hatta seyahat sırasında işyeri
olarak kullanıldığını göstermiştir. Böyle bir araç, yolcuları çömelmiş bir
vücut çizgisiyle kambur bir pozisyonda oturmaya
zorlamamalı, sağlık yararları nedeniyle onları dik ve ergonomik olarak
doğru bir pozisyonda desteklemelidir.
W140 Mercedes-Benz Döşemeleri
/83
Boyutların karşılaştırılması
Mercedes'in kendini kanıtlamış
S-Serisi zaten geniş bir araç olmasına rağmen, yeni S-Serisi yolculara daha da
fazla özgürlük sunuyor. SE versiyonunun iç kısmı 40 milimetre daha uzundu, SEL
versiyonunun ise 100 milimetre daha uzun dingil mesafesi yolculara tam
anlamıyla fayda sağlıyor.
Ünitelere daha iyi uyum sağlamak
ve buruşma bölgesini optimize etmek için gövde 72 milimetre uzatıldı. Buna
karşılık, uzantının tamamı 93 milimetrelik (SE versiyonu) veya 53 milimetrelik
(SEL versiyonu) dış boyutlar nispeten mütevazıdır.
İç genişlik 140 milimetre
artırıldı (ön omuz genişliği 1568 milimetre). Koltuklar 20 milimetre
aralıklarla hareket ettirildi ve bu da daha büyük kesit alanlarına sahip
katalitik konvertörlerin yerleştirilmesi için daha fazla alan yarattı. Öte
yandan dış genişlikteki artış (artı 66 milimetre, dış aynalar hariç toplam 1886
milimetre) oldukça mütevazı.
Araç yüksekliğindeki 55
milimetrelik artış, mekansal konfor adına çömelmiş siluetten vazgeçildiğini
gösteriyor. Bu, ön oturma pozisyonunun 36 milimetre, arkadaki yolcuların oturma
pozisyonunun ise 12 milimetre yükseltilebileceği anlamına geliyordu. Koltuk ile
tavan kaplaması arasındaki etkili kafa boşluğu tek başına maksimum 47
milimetrelik önemli bir artışa neden olur. Yeni S-Serisi, kapı eşiği ile tavan
kenarı arasında önemli ölçüde daha yüksek giriş açıklıklarına sahiptir (artı
önde 67 milimetre, artı arkada 78 milimetre), ancak önceki modelin oldukça
yüksek giriş açıklıkları sunabildiğini de belirtmek gerekir. Burada cömert
çözümler var.
Akzelerasyon ‘Evrim’:
İnsanlığın boyu uzuyor
Doğru oturma duruşu kaçınılmaz
olarak günümüz insan neslinin yukarıya doğru kalkma özelliğine
sahip olduğunun farkına
varılmasıyla birlikte gelir. Çocuklar giderek ebeveynlerinden daha fazla büyüyorlar
ve bu da genel olarak artan bir ortalama boy büyümesine yol açıyor, bu da
"Akzelerasyon" terimiyle ifade ediliyor.
W140 ve W126 iç boyutları /84
Modern otomobilin kat planında
doğru özgürlüğü yaratmaya yardımcı olan teorik temelli iki veri paketi vardır.
Ölçüm konseptinin alt sınırında, yüzde beşlik dilimde adlandırılan kadının
arabada iyi bir ergonomik alan bulması dikkate alınmalıdır. Yetişkin kadın
nüfusunun yalnızca yüzde beşi bu bayandan daha küçüktür ve onlar da geleceğin
Mercedes'inde en az yüzde 95'lik dilimdeki erkekler kadar kolaylıkla yer
bulacaklardır. Bu da yetişkin erkek nüfusunun yalnızca yüzde beşinin ondan daha
uzun
olmasıyla karakterize ediliyor.
Yalnızca yüzde 95'lik dilimdeki
erkeklerde son 15 yılda neredeyse beş santimetrelik bir büyüme oldu, bu da
1995'te 188,7 santimetreye ulaştığı
anlamına geliyor. Yeni S-Serisi'nde, koltuk yüksekliğini veya son çentiğe kadar
boylamsal ayarı kullanmadan ergonomik olarak ideal alanı buluyor. Çünkü yeni
S-Serisi'nde iki metrelik adam için rezervler mevcut.
Sürüş konforunu artıracak
detaylı çözümler de mevcut.
Yeni S-Serisi, iç mekana mükemmel
şekilde uyarlanmış ve keyifli bir atmosfer yaratan yeni bir ses sistemi
sunuyor. Konser salonu mümkün. için kilitleme sistemi Pencereler ve kapılar
zarif bir şekilde geliştirildi.
Yeni S Serisinde Çift camlı yan
pencereler sesleri sönümlendirir ve buharlanma eğilimini ustaca azaltır. Kemer
mekanizmasının konfor otomatik sistemi, 'Artık kemerin varmış gibi
hissetmiyorsun' serbest duygusunu sağlar. Ve yine de, tam koruyucu etkiye
sahiptir. Hava yastığı ve yolcu hava yastığı daha da geliştirildi, otomatik
kemer yükseklik ayarı, daha fazla işlem konforu ve yüksek koruyucu etki için
katkıda bulunur. Yeni S-Serisi, sürüş sırasında büyük anlam taşıyan birçok
detayda yüksek konfor sunuyor. İlerleyen bölümler, bu konuda çığır açan bir
aracın ortaya çıktığını göstermeyi amaçlamaktadır.
W140 Mercedes-Benz Çift Cam
Teknolojisi /85
Yeni S-Serisi'nde çift cam
DÜNYAYA AÇILAN PENCERE
İlk otomobil öncüleri ön camın
faydalı etkilerini keşfettiğinden beri, Dünya’nın her yerindeki otomobil
teknisyenleri camın tuzaklarıyla
mücadele ediyor. Sivrisinekler ve toz bulutlarıyla rüzgarı engellemek
yeterli olmuyor. Bunun yerine,
otomobilin iklimi ve her yönden görüş açısının, bazen çok farklı gereksinimleri
karşılayan hassas bir şekilde dengelenmiş bir profili karşılaması gerekir.
Yaygın bir çelişki, büyük pencerelerin her yönden mükemmel görüş sağlaması,
ancak ne yazık ki aynı zamanda iç mekanın
rahatsız edici derecede
ısınmasına da izin vermesidir.
Tersine, tüm pencerelerin
şeffaflığı, basit cam panellerin ne yazık ki her zaman arabanın en soğuk
yüzeyleri arasında yer alması nedeniyle olumsuz etkilenmektedir. Bu, havadaki
nemin yoğunlaşmasını teşvik eder. Çoğu durumda, güçlü havalandırma ve uygun bir
ısıtma sistemi ile camların buğulanması önlenebilir; bu, özellikle iyi hava
akışına sahip ön camlar ve ısıtma sisteminin hemen yanındaki ısı eşanjörü için
artık büyük bir sorun değildir. Öte yandan yan camlarla uğraşmak daha
problemlidir çünkü bazıları hava akışına tam olarak maruz değildir ve
buğusuz bir yan cam için gereken hava
akışı hızla sinir
bozucu hale gelebilir. Yeni çözüm
açıktı ve Mercedes-Benz mühendisleri bunu yeni bir olgunluğa ulaştırdı.
Konforlu iç iklim ve hoş
koşulları sunmak amacıyla Mercedes mühendisleri tarafından geliştirilen çift
camlı yan camlar, yeni S-Serisi'nde seri üretime geçirildi. İki
güvenlik camından oluşan bu sistem, her biri üç milimetre kalınlığında olan
camlar arasında yaklaşık üç milimetre genişliğinde bir hava boşluğu içerir. Bu
boşluk dikkatlice contalanmış ve kurutulmuş hava içerir.
Bu sayede kış hava koşullarında
bile iç cam sıcaklığı yeterince yüksek kalır, bu da özellikle arka koltuktaki
yan camların buğulanma eğiliminin neredeyse ortadan kalkmasını sağlar.
Ancak, yeni sistemdeki avantajlar
mühendisler için bazı zorlukları da beraberinde getirdi: Neredeyse santimetre
kalınlığındaki camları, konvansiyonel üç milimetre kalınlığındaki camlara
kıyasla kapı içine yerleştirmek kolay değildi. Cam rehberinin ve contaların
oluşturulmasında özel bir dikkat gerekiyordu. Ancak, dikkatli bir geliştirme
süreci ile tüm kenar sorunları zarif bir şekilde çözüldü: Çift camlar etrafında
yuvarlak bir çerçeve içinde çalışan basamaklı bir kenara sahiptir ve
pencereleri uzun süre sıkı ve hafif bir şekilde yönlendirmeyi mümkün kılar.
Aynı zamanda, gürültü izolasyonu ve camın kullanımındaki konforu optimize etmek de mümkün oldu.
Dış camların dış yüzeyle tam
olarak aynı hizada tutulması önemlidir, bu da rüzgardaki özellikle düşük
gürültü seviyesine yansır: Rüzgarda kenarlar yoksa ıslık sesi oluşmaz. Bu
özellik, çift camların daha iyi ses yalıtımını tamamlar.
Yan cam için çift cam, arka
cam için ısıtma iletkeni
Buğusuz camlara yönelik temel
fikir, normal arka cam ısıtmasında zaten uygulanmıştır. Bu teknolojiyi yan
camlarda da kullanmak mantıklı olmaz mıydı? Birkaç temel prensip buna karşı
çıktı:
Her bir yan cam, örneğin kışın
güçlü bir soğutma etkisine sahip olan hava akışının türbülanslı akışına
maruz kalır. Buğulanma eğilimini
tamamen sınırlamak amacıyla, yan camlar için pencere alanının desimetre karesi
başına on watt'tan fazla çok yüksek bir ısıtma akımı gerekli olacaktır ve bu
normal bir araba için kesinlikle çok fazla olacaktır. Karşılaştırma için: arka
cam tamamen rüzgara maruz kalmaz, bunun yerine tavan yapısının hava akımına
maruz kalır ve bu nedenle ısıtma gücünün yarısını kullanır. Ayrıca hareketli
camların üzerindeki ısıtma iletkenleri de
tahribata maruz kalmaktadır.
Yeni S-Serisi'nin arka camı
yolculardan uzakta bulunuyor. Çift camsız yan camlarda ortaya çıkan boyun ve
omuz bölgesindeki hoş olmayan
"soğuk radyasyonun" burada bir
rolü yoktur.
S Serisi And Dağlarında nasıl
gidiyor?
Kapsamlı disk geliştirme
sürecinde birkaç olağandışı test programı gerekliydi. Sonuç olarak, buğu
önleyici çift panel yalnızca panelin kenarlarının hava geçirmez şekilde
kapatıldığı sıkılık kadar işe yarar. Bu nedenle, dünyanın uzak yerlerindeki
Mercedes temsilcilerinin hizmetinde zorlu iklim koşullarında deneyim toplamak
için birkaç test arabası dünyaya açıldı.
Dünyanın en yağışlı şehri
Singapur'da çift camlı bir Mercedes giderken, Suudi Arabistan, Umman ve Abu
Dabi'deki üç kişi de güneşin kuru
sıcağında yanmak zorunda kaldı.
En sıra dışı test programı, La
Paz ve Quito Equador'daki temsilciler tarafından gerçekleştirildi; bu
temsilciler, test arabalarını haftada bir kez And Dağları'nın yakınındaki 4.500
metre yüksekliğindeki geçide götürmek zorunda kaldılar ve orayı gece boyunca
orada bıraktılar ve ertesi gün teste tabi tutuldular. Dondurucu soğuk bir dağ
gecesinin ardından tekrar eve dönüyorum.
Bazı insanlar Condor'un evine
park edilen Mercedes'i merak etmiş olacak. Ancak camlar sıkı tutuldu ve ısıya,
basınç farklılıklarına ve neme dayandı. Sindelfingen'deki pencere inşaatında,
La Paz'dan olayların sorunsuz gidişatını kuru sözlerle anlatan şifreli teleks
geldiğinde ara sıra sevinç yaşandı: "Harcamalar dışında hiçbir şey
olmadı."
W140 Mercedes-Benz Soğuk iklim
testleri /86
Aşırı kuvvet sınırlayıcı yalnızca
kapalı konumun 4 ila 230 mm önündeki pencere konumlarında etkindir,
böylece pencerenin kapanma işlemi
alt konuma kapanır, örneğin kol baskısıyla durdurulamaz.
Tüm camların ve açılır tavanın
kapatılması, "konfor kilidi" olarak adlandırılan merkezi kilitleme
sistemine dahildir ve sürücü kapısı, yolcu kapısı veya bagaj kapağındaki
kilitten merkezi olarak yapılabilir.
126 serisinde olduğu gibi, ön ve
arka kapılara standart olarak takılan elektrikle çalışan cam düzenleyiciler
kullanılarak yan camlar tamamen indirilebiliyor.
Kontrol düğmeleri orta konsolda
veya arka kapıların iç kaplamasında bulunur.
Arka kapı düğmelerinin işlevi,
orta konsoldaki kaydırmalı düğme (çocuk kilidi) kullanılarak bloke edilebilir.
SL serisinden aşina olduğumuz yan
camlar için otomatik yavaşlama kontrolü dört kapının tamamında standart olarak bulunmaktadır.
Çalıştırma anahtarındaki bir basınç noktasına aşırı basıldıktan ve ardından anahtar
bırakıldıktan sonra disk en alt konuma kayar.
Yeni olan, süreci tersine
çeviren otomatik başlatma kontrolüdür.
Güvenlik nedeniyle bu, 100 N'lik maksimum
kapatma kuvvetine ulaşıldığında kapatma işlemini sonlandıran aşırı kuvvet sınırlamasıyla
ilişkilendirilir ve bunun tersi de geçerlidir. Bu, vücudun herhangi bir
kısmının camın üst kenarı ile pencere çerçevesi arasında tehlikeli bir şekilde
sıkışmasını önler.
Anahtarı 0,5 saniyeden uzun süre
kapalı konumda tutarsanız, yan camlar ve açılır tavan (açıksa) kapatılacaktır. Anahtarın bırakılmasıyla kapatma işlemi yarıda
kesilebileceğinden aşırı kuvvet sınırlaması yoktur.
Acil durumlarda, Örneğin bir
nesne sıkışırsa, anahtarın ters yöne çevrilmesiyle kapatma işlemi 10 saniye
içinde tersine çevrilebilir.
Güvenli cam tasarımı /87
DUYGU İLE OTURUN
Mercedes-Benz'in koltuk
uzmanları, en uygun koltuğu tasarlama görevini özellikle ciddiye alıyor. Yeni
S-Serisi'ndeki koltukların özellikleri, iyi bir koltuk sağlamaya yönelik klasik
çabaların birkaç mükemmel örneğini sunuyor.
İyi bir koltuğun tamamen köpükten
yapılmış bir koltuk anlamına geldiği yönünde yaygın olarak dile getirilen görüş
yanlıştır. Üretimi muhtemelen özellikle kolay olan tamamen köpük koltuklar, bir
Mercedes koltuğu için uygun olmayan birkaç önemli dezavantaja sahiptir:
Yalnızca sınırlı yaylanma hareketine sahiptirler, iklimle ilgili rahatsızlığa
(terleme, nem hissi) neden olma eğilimi yüksektir. Ve
sıva izlenimini artıran kendi
sönümlemeleri var.
Bu noktaların her birinde, yeni
S-Serisi'nin Mercedes koltuğu olağanüstü
oturma konforu için tasarlandı. Bu muhtemelen nispeten karmaşık bir yapıya yol açacaktır, ancak sonuçta her bakımdan
karşılığını verir.
Süspansiyon: neredeyse şasi kadar önemli Koltuğun süspansiyonu kuş
tüyü kadar yumuşak hale getirilerek artırılmaz. Aksine, kişi çok yumuşak
olmayan ve baskı altında belirli bir ölçüde eğilen bir koltuğa yaslandığında
rahat bir oturma deneyimi ortaya çıkar.
W140 Mercedes-Benz Döşemeleri
/88
Yumuşak yüzeyler ve sıkı
yönlendirme koordinasyonda zor bir sorundur. Bu bilgi, sönümsüz trambolin
etkilerini önlemek için sönümleyici köpük elemanlarla sabitlenen çelik
süspansiyonlu klasik Mercedes
koltuk yapısına yol açmaktadır.
Koltuk, birbirine lateks emprenye ile elastik olarak bağlanan preslenmiş hayvan
kılı ve doğal liflerden oluşan bir mattan oluşur. Bu hava geçirgen kombinasyon
alttan havalandırılır ve olası terlemeyi önler. Ayrıca sünger koltuk
minderlerinin uzun süreli kullanımdan sonra giderek oturma etkisi de burada
oluşmuyor.
Yün içeren kaplama malzemesi ve
açık gözenekli köpük tabakasına sahip yün dolgudan oluşan ve daha iyi nem
aktarımı için aralarına yün iplikleri serpiştirilen kapak yapısı aynı zamanda
normal bir insanın kendi yüzeyi hakkında düşünebileceğinden daha fazla bilgelik
içerir. Araç döşemeleri. Koordinasyon çok karmaşık görünebilir, ancak sonuçta
yüzlerce test serisinden sürüşün tüm zorlu alanlarında doğru sonuçları üreten
tek testtir: güney güneşi altında çok fazla terlemezsiniz ve kutupsal sürüş
koşullarında
, soğuk bir oturma hissine sahip
olursunuz.
Koltuk ve yastıklaması koltuğun
yalnızca yarısıdır ve beklendiği gibi sırtlık yapısı koordinasyon ve yapım
açısından benzer sanat eseri sunmaktadır. Sırtlık yüzeyindeki basınç
dağılımının sırtlık üzerinde de önemli bir etkisi vardır.
Yeni S-Serisi koltuklarında
konfor önemli bir rol oynar. Sorun, bel bölgesindeki omurganın öne doğru
kavisli bölümü olan lordozun özellikle hassas bir destek gerektirmesidir. Bu
destek etkisi ayrıca her bireyde boyut, vücut yapısı ve bireysel varyasyona bağlıdır:
Birine faydalı olan, başkası için belirgin bir şekilde rahatsız edici olabilir.
Bu farklılıkları hassas bir destekle dengelemek için, yeni S-Serisi'nin sürücü
tarafındaki standart koltukta zaten üst pelvis kenarı seviyesinde yer alan bir
pnömatik lordoz desteği bulunmaktadır.
Özel donanım, dört farklı,
sırayla şişirilen hava yastığıyla ideal bir şekilde ayarlanabilir bir destek
etkisi elde edebilen "Multikontur Lehne" (Çok Hatlı Sırtlık) adlı
özel bir versiyonu içermektedir.
Bir dev nasıl oturur?
Yeni S-Serisi'ndeki koltukların
ayarlanabilirlik aralığı çok geniştir. Bir araç ölçü konsepti genellikle
istatistiksel olarak karakterize edilen yüzde beş küçük kadından (1,51 metre)
yüzde 95 erkek (1,84 metre) boyundaki kişileri dikkate alır. Mercedes-Benz
mühendisleri, daha küçük bireylerin de olduğunu ve genç erkeklerin genellikle
babalarından daha uzun hale geldiklerini dikkate aldılar. Bu ilişkiye
"Akzeleration" denir ve 20 yılda neredeyse beş santimetrelik ortalama
bir büyüme anlamına gelir. Bu, mümkün olan en geniş boy aralığını kapsamak için
yüzde 95'lik erkek üzerine bir tasarıma yol açar.
Yükseklik ayarının yanı sıra,
otomobilin içinde büyük ve küçük sürücülerin aynı derecede rahat oturmak
istemesi nedeniyle, yeni S-Serisi'nde standart yükseklik ayarı aralığı daha
öncekinden daha geniştir. Standart ekipman, bu amaçla benzersiz bir dişli ayarı
içerir. Bu, bir motosikletin şanzıman mekanizması gibi çalışan bir kilit
mekanizmasını içerir ve sürücünün kolu çekip veya bastırmasına bağlı olarak
koltuğu yukarı veya aşağı doğru sıkıca belirlenmiş aşamalarda hareket ettirir.
Bu adım mekanizması, dikkatsiz kullanımda sürücünün ani bir şekilde aşağı
düşmesini etkili bir şekilde önler.
Daha küçük sürücüler kısa oturma
alanlarına ihtiyaç duyar, büyük olanlar ise kendilerini hafifçe kaybolmuş
hisseder, bu nedenle oturma derinliğinin ayarlanması mantıklıdır.
Mercedes-Benz, otomobilde konforlu oturumu yenilikçi bir özellikle
zenginleştiriyor. Normal oturma alanı, bugünkü tüm Mercedes modellerinde olduğu
gibi 500 milimetre uzunluğundadır, ancak ihtiyaç halinde bir el tekerleği
aracılığıyla 25 milimetre kısaltılabilir veya 50 milimetre uzatılabilir.
Ayrıca, yeni S-Serisi'nde özel
bir donanım olarak arka koltuk düzeni ayarlanabilir bir şekilde tasarlanmıştır.
İki farklı seçenek mevcuttur. Üç kişilik arka bankta, eğim ayarı 25 ila 32
derece arasında ayarlanabilir. Opsiyonel olarak temin edilebilen arka tekli
koltuk düzeni, ön koltuklar gibi bir yastık eğim ayarı ek olarak, tasarımı
sayesinde sırt eğimi için özellikle geniş bir aralığa sahiptir, 25 ila 41
derece arasında.
Servolar sayesinde kolaylık:
Hafıza devresi ( Hafızalı Elektrikli Koltuklar )
Ön koltukların tüm ayar
mekanizması elektrikli tahrikle isteğe bağlı ekstra olarak sunuluyor. Ayar
aralığı bazen manuel olarak
hareket ettirilebilen koltuktan bile daha geniştir ve 64 milimetrelik önemli
bir koltuk yüksekliği ayarı sunar.
Diğer Mercedes modellerinde
olduğu gibi ayar, kapı panelinde bulunan ve ayar için elektrik motorlarını
yönlendiren bir sembol anahtarı aracılığıyla yapılıyor. Yeni SL'de olduğu gibi
S-Serisi de her biri bir düğmeye basılarak
programlanabilen üç hafıza konumuna sahiptir.
Koltuk Yapısı
W140 koltukları liberinat ve
yaylı yapıda olup, montajı elle yapılmaktadır. Bunlar, sürücünün uyanıklığını
teşvik eden ve yorgunluğu azaltan sağlam desteği ve konforu için tasarlandı.
Deri döşeme nefes alma delikleri ile delinmiştir. Faydası: Uzun süreli oturma
konforu. Ön koltuk arkalığı çerçeveleri daha fazla güç sağlamak için son derece
güçlüdür.
140'ın ön koltukları
elektriklidir Kapı paneline monteli anahtar aracılığıyla 12 yönde
ayarlanabilir. Ön koltuk minderleri benzersiz bir uzunluk ayarlama özelliği
sunar. Koltuğun ileri geri hareketinin ayarlanması omuz kemerinin yüksekliğini
otomatik olarak optimize eder.
Dikkatlice şekillendirilmiş
koltuk arkalıkları, ön koltuğun konforunu veya güvenliğini olumsuz etkilemeden
arkadaki yolcular için ilave diz ve bacak mesafesi sağlar.
Soldan sağa: Elektrikli Arka
Koltuk / Elektrikli Hafızalı Ön Koltuk / Elektrikli Ön Koltuk /89
Koltuk Kontrolleri
Mercedes-Benz'in patentli, koltuk
şeklindeki, kapıya monteli koltuk kontrolleri, elektrikli koltukların
sezgisel olarak basit bir şekilde
ayarlanmasına olanak tanır. Her iki ön koltuk da üç konum için keyifli ayarlara
sahiptir. Sürücü koltuğu hafızası aynı zamanda direksiyon kolonu ve dış ayna
ayarlarını da içerir.
Arka Başlıklar /90
Arka Koltuk Baş Destekleri
Arka koltukta oturanların koltuk
başlıkları, arka koltuklar boş olduğunda
arka görüş alanını iyileştirmek için sürücü tarafından konsola monte bir
anahtar aracılığıyla alçaltılabilir. S500 ve S600 modellerinde bu sınırlamalar elektrikli
olarak da yükseltilebilir.
Opsiyonel donanım olarak SA 221 /
SA 222 Elektrikli koltuklar 994 DM. SA241 / SA242 Elektrikli hafızalı koltuklar
1.698 DM koltuk başına alınabiliyordu. Isıtmalı ön koltuk SA873, ısıtmalı arka
koltuk SA872 764’er DM fark ödemek gerekiyordu.
Otomatik emniyet kemeri konforu
da dahil olmak üzere arka sırtlık ayarı ve koltuk başlıkları elektrikli olarak
ayarlanabilir. SA223 kodu ile 1.995 DM ( 600 modellerinde standart)
Bireysel arka koltuklar ( Arkada
tekli koltuklar ) ve koltuk başlıkları elektrikli olarak ayarlanabilir;
otomatik emniyet kemeri konforu ve çok hatlı sırtlık dahil SA224 kodu ile 8.625
DM
Sol tarafta güçlendirilmiş ön
koltuk SA561, Sağ tarafta güçlendirilmiş ön koltuk SA562 koltuk başına 69 DM.
Solda ve Sağda çok hatlı sırtlık
SA404 / SA405 Koltuk başına 695 DM
Yolcu için koltuk yükseklik ayarı SA572 kodu ile 500 DM
W140 Mercedes-Benz Soldan Sağa: Kumaş Döşeme / Kadife Döşeme /
Deri Döşeme /91
Özel Nappa Deri Döşeme (S500/S600
Coupe,S600 Sedan) Ayırt edici dökümlü yüzey görünümü
sunan Nappa deri kaplama, eldiven
benzeri bir yumuşaklık ve zenginlik
yayıyor. S600 modelleri
özel iki tonlu, tam deri
kaplamayla devam edecek. S500 ve S600
sedanlardaki isteğe bağlı dört kişilik oturma paketi, Nappa deri kaplamaya
sahiptir.
W140 Mercedes-Benz modelleri S600
harici standart olarak Kumaş döşeme ile gelir. Opsiyonel olarak sunulan Kadife
Döşeme 2.995 DM. Deri Döşeme için 4.059 DM. Nappa Deri Döşeme için 5980 DM fark
ödeniyordu. (S600lerde Nappa Deri
standart) Çift renkli özel Nappa Deri 10.988 DM bedelle alınabiliyordu. Not: Bu
rakamlar 1996 fiyat listesine aittir.
W140 Mercedes-Benz Two Tone
Exclusive Nappa Deri /92
İklimlendirme / Klima Sistemi
ISITMA: BİLGİSAYAR KONTROLLÜ
Yeni S-Serisi'nin ısıtma sistemi,
birçok teknik özellikle geleneksel ısıtma sistemlerinden ayrılır:
-Isıtma otomatiktir, termostat
kontrollü ve elektronik sıcaklık düzenlemesiyle çalışır.
-Sağ ve sol araç tarafı için
sıcaklık ayrı ayrı ayarlanabilir.
-İki orta hava çıkışı isteğe
bağlı olarak ısıtılmış veya ısıtılmamış hava sağlar ve hava miktarı ayrı ayrı
ayarlanabilir.
-Hava emişinde standart bir toz
filtresi bulunur.
Kullanım: Her Şey Çok
Basit
Yeni S-Serisi'nde iç mekan
kontrol elemanları, daha önceki modellerde başarılı bir şekilde kullanılan
tanıdık elemanlardır. Hava dağılımı hala on iki farklı ayar seçeneğine sahip
bir zaman saati gibi bir döner düğme ile gerçekleşir. Umluft (dolaşım) modu,
örneğin şehir içi trafikte araçlar tamamen durduğunda önündeki aracın egzoz
gazlarının emilmesi durumunda Smog tuşu ile ayarlanabilir. Bu ayar beş dakika
sonra otomatik olarak tekrar taze hava beslemesine döner.
İç ısıtma: Sensörle
izlenen İç mekanda seçilen sıcaklık ayarı sensörler ve bir mikroişlemci
tarafından izlenir. Bu, dış sıcaklık yaklaşık 15 derecenin altında olduğu
sürece iç sıcaklığı sürekli olarak ayarlanan seviyede tutabilen otomatik oda
sıcaklığı kontrolünü mümkün kılar. Isıtma işleminin tamamı otomatik
kontrol ile gerçekleşir.
Isıtılmamış dış hava yalnızca dış sıcaklık 15 derecenin üzerinde olduğunda
sağlanır. Ancak daha düşük sıcaklıklarda bile, tüm kanallardaki havayı ısıtmaya rağmen ortadaki iki çıkış nozülüne ısıtılmamış hava sağlamak mantıklı olabilir.
Bu, ısıtılan araçta bile hoş bir temiz hava iklimi yaratır. Isıtmanın otomatik
kontrolü yalnızca iki ayarda geçersiz kılınır: Maksimum ısıtma gücünde sıcak
hava kontrolsüz bir şekilde pompalanır, ısıtma kapatıldığında ise temiz dış
hava kontrolsüz bir şekilde pompalanır.
Isıtma sisteminin tamamı, bir
teşhis sistemi kullanılarak bakımı kolay olacak şekilde ayarlanmıştır.
Mikroişlemci bir okuma cihazı ile
sorgulanabilmekte ve su devresindeki saat valfleri, su pompası, sıcaklık
sensörleri ve hava kontrol kapakları için tüm bağlantıları kısa devre, aşırı
yüklenme ve kesintilere karşı kontrol ederek oluşabilecek arızaları hafızaya
almaktadır. Gevşek temaslar bile fark edilir.
W140 Mercedes-Benz Klima Sistemi
/93
Otomatik klima kontrolü:
kişiye özel araç hava durumu için
Otomatik klima kontrol sisteminin
temel özelliği, ayarı bir kez önceden seçtiğinizde, artık yıl boyunca
düzeltmenize gerek kalmamasıdır. Bu, mevsim ve dış hava sıcaklığı ne olursa
olsun, önceden seçilen ayara çalıştırma sonrasında hızlı bir şekilde ulaşılması
anlamına gelir. Sürücü ve ön yolcu ses seviyesini, iç sıcaklığı ve hava
dağıtımını farklı şekilde ayarlayabilir.
Genel olarak otomatik klima
kontrolü yalnızca sıcaklık seviyesini değil aynı zamanda hava hacmini de
otomatik olarak düzenler. Kontrol, sürüş hızındaki veya dış sıcaklıktaki
değişikliklerden etkilenmez. Klima sistemi, sıfır santigrat derecenin
üzerindeki sıcaklıklarda havayı sürekli olarak soğutur. Bu, ısı
eşanjöründe tekrar ısıtılması gerekse
bile ısıtma havasını soğuttuğu anlamına gelir. Bu etki, havanın hoş bir şekilde
kurumasını sağlar ve bu, ön ve arka camların buğulanma eğiliminin önemli ölçüde
azalmasıyla da fark edilir.
İlginç bir detay, motor
kapatıldığında artık ısının kullanılmasıdır: ısıtıcı, soğutma suyu sıcaklığı 50
dereceye düşene veya akü belirli bir şarj seviyesine ulaşana kadar fan
desteğiyle çalışmaya devam eder ve ardından otomatik olarak kapanır. Bu, motor durdurulduğunda
ısıtma sırasında 20 dakikaya kadar bekleme sürelerini aşmak için yeterlidir.
Bir kez istenen iç mekan
sıcaklığını ayarlayın, ve her şey halledilmiş olur. Klima otomatik özelliği 12
silindirli modellerde standart olarak bulunmaktadır. Diğer modellerde ise
isteğe bağlı olarak temin edilebilir. Rahat otomatik kontrolün yanı sıra birçok
manuel ayarlama seçeneği bulunmaktadır. Bu nedenle eski tip bir klima sistemi
kullanılmamıştır.
1991 yılında başlayan 12
silindirli modellerle birlikte klor içermeyen R 134a soğutucu madde
kullanılmaya başlanmıştır. 1991 yılından itibaren bu soğutucu madde tüm
modeller için mevcuttur. Soğutma sistemi tamamen sızdırmaz olduğu için eski
soğutucu madde ile çevre sadece atık imha aşamasında tehlikeye girmekteydi.
R134a ile ozon tabakası artık imha aşamasında da etkilenmemektedir.
Otomatik modda (Auto sol ve sağ
düğmesine basarak) hava miktarı ve hava dağılımı otomatik olarak düzenlenir.
Sıcaklık sol ve sağ tarafta seçilen ayarlarda tutulur ve iki ekranda Celsius
veya Fahrenheit cinsinden gösterilir.
Fan otomatiği, istenen sıcaklık
farkı, sürüş hızı ve soğutma suyu sıcaklığına bağlı olarak fan gücünü düzenler.
Bireysel tercihlere uygun olarak fan gücü, seçim tekerleği üzerinden
etkilenebilir. Önerilen otomatik pozisyonda her zaman en uygun hava miktarı
ayarlanır.
Isıdan soğutmaya geçiş
otomatiktir. Rüzgar ön camındaki iç mekan iklimini konforlu hale getirmek için
ısıtma işlemi sırasında sıcak hava özellikle ayarlanır. Soğutma işlemi
sırasında soğutulmuş hava orta ve yan hava çıkışlarından ve kısmen defrost hava
çıkışlarından akar.
Hava dağıtımının otomatik
kontrolü - sol ve sağ taraf için ayrı - 3 alternatif değişmeyen ayar ile
değiştirilebilir. Bu için her biri için 3 düğme bulunmaktadır. Orta ve yan hava
çıkışları kontrolü, ısıtma ile benzer şekilde gerçekleştirilir.
Yüksek soğutma ihtiyacı durumunda
otomatik, maksimum 20 dakika boyunca %100 iç hava dolaşımına geçer, istenen
sıcaklığa mümkün olan en kısa sürede ulaşmak için.
Otomatik modda kompresör her
zaman açık durumdadır, hatta soğutma olmadığında bile. Böylece hava içerideki
nemin kuruması için evaporatör sıcaklığı 3-7 derece Celsius arasında tutulur
(Reheat işlemi).
"EC",
"Defrost", "Restwärme" (kalan ısı), "Umluft"
(dolaşım) ve "Gebläse" (fan) işlevleri, kontrol panelinin merkezine
yerleştirilmiştir ve sadece tüm araç için merkezi olarak düzenlenebilirler.
(EC) tuşuna basıldığında sistem
otomatik modda devam eder, ancak artık soğutma yapılmaz ve hava kurutma
gerçekleşmez, çünkü bu durumda soğutma kompresörü devre dışı bırakılmıştır.
"Off" tuşu sistemi
tamamen kapatır. Bu ayarın sadece kısa vadeli kullanılması önerilir, örneğin
otomatik yıkama durumlarında. Otomatik konumuna dönmek için Auto tuşlarına
basılır.
Arka Klima Sistemi
Yeni geliştirilen arka klima
sistemi ile isteğe bağlı olarak klima otomatik özelliği tamamlanabilir. Arka
koltuklar için konfor artırılır. Arka klima sistemi, klima otomatik özelliği
çalıştığında sadece işlev gösterir. İstenen sıcaklık sol ve sağ tarafta ayrı
ayrı ayarlanabilir. Hava miktarı seçim tekerleği ile aşamalı olarak
ayarlanabilir. Hava dağılımı manuel olarak bir kayar ile seçilir ve ayak
bölgesine, hava çıkışlarına veya ara konumlara yönlendirilebilir. İklimlendirme
otomatiği, iç mekan ısıtma ve soğutma işlemlerinde havanın farklı şekilde
dağıtılmasını sağlar. Isıtma işlemi sırasında sıcak hava özellikle ayarlanır.
Arka plan: Yeni teknik
bölge
Klimanın düzenlenmesi ve kontrolü
için ayrı ayrı bileşenler arasındaki bağlantı, bir veri yolu üzerinden
gerçekleşir. Bu, kontrol ünitesi ile servo sinyal kutusu arasında iki yedek hat
üzerinden her iki yönde veri aktarımının mümkün olduğu anlamına gelir. Bu,
arkadaki yolcular için isteğe bağlı ekstra olarak sunulan ikinci bir klima
sisteminin çalıştırılmasına olanak sağlar.
Filtre sistemi: Kokan her
şey dışarıda kalır.
Dünyada bir ilk olarak yeni
S-Serisi, toz, polen ve sporları ayırmanın yanı sıra rahatsız edici kokuları ve
kirletici maddeleri de çok etkili bir şekilde azaltan klima sistemiyle birlikte
iç mekan için aktif karbon
filtre sistemi sunuyor.
Ön filtre, bir taşıyıcı keçeye
sabitlenmiş, elektret askıda madde filtre malzemesi ve aktif karbon bilyeli
adsorberlerin bir kombinasyonundan oluşur. HEPA filtrenin ve keçenin motor hava
filtresine benzer şekilde sıkı bir şekilde katlanması sayesinde geniş bir
filtre alanı ve dolayısıyla düşük hava direnciyle iyi bir verimlilik elde
edilir. Bu filtre polenleri ve 5 µm'den büyük sporları tamamen ayırır. En küçük
parçacıkların yüzde 35'i hala ayrılıyor.
Bu nedenle ön filtre alerjisi olanlar için özellikle iyi bir koruma sağlar.
İç mekan havasındaki kiri önemli ölçüde
azaltır. Esasen yüksek kaynama noktalı hidrokarbonlar eklenen aktif karbon
tabakasında tutulur, bu da bina sakinlerinin zararlı gazlara maruz kalmasını
azaltır ve aynı zamanda aşağı yöndeki ana filtrenin servis ömrünü uzatır. Ön
filtre yaklaşık olarak her 20.000 kilometrede bir değiştirilmelidir.
Ana filtre hacimli bir filtre
elemanından oluşur. Çerçevesine yedi kat aktif karbon kaplı destek matı
yerleştirilmiştir. Aktif karbon bilyeli adsorberler, havayı iyi geçirebilen
taşıyıcı matrislere homojen bir şekilde dağıtılarak yapıştırılır. Koku ve kirletici
maddelerin birikmesinde etkili olan aktif karbon yüzeyi yaklaşık 200 futbol
sahası büyüklüğündedir. Ana filtrenin sıkılığı, yüzde 0,01'den daha az, yani
iğne boyutundaki bir delikten sızabilecek kadar filtrelenmemiş miktarda hava
sızıntısını garanti eder.
Aktif karbon filtresi yolcu
bölmesindeki kirletici madde seviyelerini ve kokuları önemli ölçüde azaltır.
Kokulu maddeler aktif karbon tarafından çok hızlı bir şekilde emilir ve daha
sonra yavaşça ve çok küçük konsantrasyonlarda
tekrar salınır. Bu kısmi yenileme sayesinde, ana filtrenin nadiren
60.000 km'den önce, hatta çoğu zaman çok daha sonra değiştirilmesi gerekir.
Özellikle trafik sıkışıklığında egzoz gazları emildiğinde, bacalardan ve yol
trafiğinden kaynaklanan tipik hoş
olmayan kokular önlenir. Koku azaltmanın gücü, koku maddesine ve bireysel
algılama eşiğine bağlıdır. Yani olabilir inek gübresi veya kanalizasyon arıtma
tesisleri gibi tipik kırsal kokuların filtreye rağmen bazı durumlarda
hissedilebildiği. Filtre sistemindeki aktif karbonun etkisi, ön cam yıkama
sıvısındaki tipik katkı maddeleri ile azaltıldığı için, hava girişi açıklığı,
silecek milinden mekansal olarak ayrılmış ve kaportaya taşınmıştır.
1994 Makyajında Cenevre’de
yapılan tanıtımda Klima sistemi için şunlar söylendi:
Hoş iç iklimin de fizyolojik
faydaları vardır. Standart olarak sunulan CFC içermeyen otomatik sıcaklık
kontrol sistemi, tozu ve poleni toplayan büyük bir elektret bağlı kumaş filtre
içerir. Katı parçacıkların
ve kokuların yanı sıra gaz
halindeki kirleticileri de emen iki aşamalı aktif kömür filtresi de mevcuttur.
Mercedes-Benz şu anda böyle bir sistemi sunan tek otomobil üreticisidir. İşe
koyulmak İç mekan mükemmel ferahlık, hareket özgürlüğü, oturma konforu ve
çalışma alanı sunar. Sonuçta, birçok araç sahibi için S-sınıfı modeller ideal
uzun mesafe sedanlarından daha fazlasıdır; aynı zamanda bir ofis veya danışma
odası olarak da hizmet verirler.
Elbette 1996 Makyajı ile
birlikte araçta uygulanmaya başlayan digital klima sistemine değinmezsek bu
konuda gereken herşeyi söylemiş olmayız.
Digital Klima Sistemi ACC /95
Otomatik Klima Kontrolü (ACC)
Mercedes-Benz tasarım felsefesine
uygun olarak ACC'nin yapısı diğer sınıflara benzer ve tanıdık bir anlama ve
algılama kolaylığı sağlar. "Otomatik" seçeneğinin seçilmesi W140
sisteminin araç içinde sabit bir sıcaklık sağlayacak şekilde ayarlanmasına
olanak tanır. Üfleç hızı ve hava dağıtıcısı, ek girdi gerekmeden optimum kabin
koşulları için otomatik olarak ayarlanır. Tercihe göre fan hızının manuel
olarak ayarlanması da mümkündür.
ACC varsayılan sistemi Maksimum
soğutma için Seri 140'ın iklim kontrol sistemi otomatik olarak yüzde 100
devridaim havasına geçer. Sistemde herhangi bir arıza olması durumunda daima
yüzde 100 taze havaya geri dönülür. Sürekli bir arıza meydana gelirse, sürücüyü
uyarmak ve teknisyene onarım konusunda yardımcı olmak için sıcaklık ekranında
bir kod görüntülenir.
2- Geri Kazanım Motor Isı
Kullanımı (REST)
140'ın REST düğmesine
basıldığında, motor kapatıldıktan sonra iç mekanı ısıtmaya veya havalandırmaya devam etmek için
ACC kullanılır. Ortam sıcaklığı ayarlanan sıcaklıktan düşükse sistem, sıcak soğutma sıvısını 30 dakikaya
kadar yeniden sirküle eder. Ortam sıcaklığının ayarlanan sıcaklıktan yüksek
olması durumunda fanlar 30 dakikaya kadar taze hava sirkülasyonu sağlayacaktır.
Not: "Residual engine heat
utilization" ifadesi, bir motorun kapatıldıktan sonraki kalan ısıyı
kullanma veya değerlendirme sürecini ifade eder. Bir aracın motoru çalışırken,
önemli miktarda ısı üretilir. Motor kapatıldıktan sonra dahi, motorun çeşitli
bileşenlerinde ve çevresinde hala kalan bir ısı bulunur.
Bu kalan ısı, aracın iç mekanını
ısıtmak, motora daha düzgün bir başlangıç yapmak veya diğer sistemlere sıcaklık
sağlamak gibi çeşitli uygulamalarda kullanılabilir. Bu kalan ısıyı yakalayarak
ve kullanarak, araçlar enerji verimliliğini artırabilir ve ek ısıtma
mekanizmalarına olan ihtiyacı azaltarak yakıt verimliliğine ve çevresel
sürdürülebilirliğe katkıda bulunabilir.
3-Çift sıcaklık ve hava akışı kontrolleri
Sürücü ve ön koltuktaki yolcu, aracın
kendi taraflarına gelen havanın sıcaklığını ve hava akış yönünü ayarlayabilir. ACC'nin kontrol düğmeleri, kolayca
vurgulanmayan grafiklerle açıkça işaretlenmiştir.
Örneğin ok tuşları sıcaklık
ayarlarını yükseltir ve düşürür. Havalandırmalar ve dolaşım 140'ların tüm
oturma pozisyonlarına dengeli bir hava akışı, çok sayıda dikkatlice erleştirilmiş,
yüksek hacimli havalandırma delikleri tarafından sağlanır.
4-Arka koltuk havalandırmaları
Orta konsolun arkasında bulunan
iki adet ayrı ayrı yönlendirilebilen, kapatılabilen havalandırma deliği, havayı arka koltukta oturanlara yönlendirir. Arka
koltuktaki yolcular maksimum konfor için hava akışının
yönünü ve hızını ayarlayabilir.
Sedan modellerinde ayrı sol/sağ kumandalı opsiyonel arka bölme klima kontrolü mevcuttur.
Toz ve Kömür Filtreleri
W140'ın değiştirilebilir toz ve
polen filtresi, havadaki beş mikrona kadar küçük parçacıkları yakalar. Yolcu
kabinlerindeki hava, aktif karbon filtresiyle daha da arıtılıyor. Aktif karbon
filtresi artık tüm S-Serisi modellerinde standarttır.
Duman sensörü
W140'ın ACC sisteminin özelliklerinden
biri de duman sensörüdür. Hava kirliliği belli bir seviyeye ulaşırsa
40° Fahrenheit'in üzerindeki
sıcaklıklarda önceden ayarlanmış seviyede duman sensörü, daha fazla duman dolu dış
hava ilavesi olmadan iç havayı geri dönüştüren ACC hava devridaim fonksiyonunu
otomatik olarak açar. Sistem, daha güvenli, daha konforlu bir yaşam için her
zaman kaliteyi korur.
Güneş sensörü
Ön panele monte edilen bir güneş sensörü,
güneşin yoğunluk seviyesini ACC'nin
ECU'suna iletir, böylece sistem, fan hızını değiştirerek güneşin iç mekan üzerindeki
ısıtıcı etkisini otomatik olarak telafi
edebilir. Daha yüksek fan hızları
ilave ısıyı telafi eder. Yolcu konforu otomatik olarak iyileştirilir.
Yardımcı Isıtıcı Webasto
SA 228 Kodu ile Yardımcı ısıtıcı
3.271 DM , SA230 kodu ile Yardımcı ısıtıcı uzaktan kumandası için 1.604 DM fark ödemek gerekiyordu.
Webasto Yardımcı Isıtıcı /98
Eğer Mercedes'iniz soğukta
dışarıdaysa, Soğuk mevsimde yardımcı ısıtıcı, yola çıkmadan önce bile iç
mekanın uygun sıcaklıklara ulaşmasını sağlar. Bir zamanlayıcı iki farklı açılma
zamanını kaydetmek için kullanılabilir: örneğin sabah ve akşam. Ayrıca yardımcı
ısıtıcı, kayıtlı ısıtma programından bağımsız olarak istenildiği zaman açılıp
kapatılabilir.
Her durumda aşırı yükleme mümkün
değildir: yardımcı ısıtıcı 60 dakika sonra otomatik olarak kapanır. Yardımcı
ısıtıcının diğer avantajları: Camlar şeffaftır ve motordaki soğutma suyu
önceden ısıtılır.
Tüm S-Serisi modellerinde cam
açılır tavan standarttır. ( 1996 Makyajından Sonra ) Açık havanın
keyfini çıkarmak için iki yönlü
açılır cam tavan geriye kaydırılabilir. Ön taraftaki rüzgar deflektörü
türbülansı en aza indirir. Tavan kapalıyken, aşırı parlama veya türbülans
olmadan hava sirkülasyonunu artırmak için arka kenar yukarı doğru eğilebilir. Arka
koltuğun baş mesafesi surroof nedeniyle etkilenmez. Aslına bakılırsa, açılır
tavanla bile geniş iç mekan, rakiplerin çoğuna göre daha fazla baş, bacak,
kalça ve omuz alanı (ön ve arka) sunuyor.
Daha önce opsiyone l donanım
olarak sunulan sunroof için: Metal tavan sunroof SA412 kodu ile 2.392 DM. Cam
Sunroof için SA414 kodu ile 2.392 DM
fark ödemek gerekiyordu.
Aydınlatma Sistemleri
Yeni S-Serisi'nin far sistemi
Daha önce kullanılan geleneksel
far tasarımı yeni S-Serisi'nde geçerliliğini yitirdi: Kısa ve uzun huzme için
değiştirilebilir ışık filamanlarına sahip bir ampul (H4 tipi) kullanan eski
parabolik far geçmişte kaldı.
Mercedes'teki yeni far sistemi
aynı zamanda otomobilin "yüzüne" kendine özgü karakterini veren büyük
far camlarını da tercih etmeye devam ediyor. Ancak merceğin arkasında,
reflektörlerin tasarımının değişken odaklama ilkesine dayandığı yeni bir teknik
sistem ortaya çıktı.
Her görev alanı için ayrı
reflektörler ve ampuller, yani kısa ve uzun huzme için birer tane sağlanmıştır.
Görevlerin bu net şekilde ayrılması, tasarımda yeni bir özgürlüğe yol açar ve
değişken odaklama sayesinde etkiyi önemli ölçüde artırır: Kısa fardan gelen
ışık çıkışının yarısının artık kör kaşıkla korunmasına gerek yoktur. Bunun
yerine, tek filamanlı ampulün (H1 tipi) tam ışık akısı, gelişmiş aydınlatma ve
tanımlanmış, parlamayan kısa far tasarımı için kullanılır. Bu, kısa huzmenin
genel ışık akısını yüzde 20 artırır, bu da aynı anda daha geniş bir menzil ve
daha geniş bir yan aydınlatma sağlar.
Yük ne olursa olsun karşıdan
gelen trafikte göz kamaştırıcı bir etki
oluşmamasını sağlamak için pnömatik far uzaklık kontrolü tüm modellerde
standart olarak bulunmaktadır.
Uzun far açıkken kısa farlar açık
kalır. Bu, gece araç kullanırken ışık
miktarında önemli bir iyileşmeye yol açar. Ek olarak, geçiş sırasında daha önce
kaçınılmaz olan kısa görme bozukluğu (“kara delik”) ortadan kaldırılmıştır.
Aynı muhafazadaki sis farları da değişken odaklı reflektörlerle çalışır ancak
daha iyi saçılma etkisi nedeniyle H3 ampuller kullanılır.
Her köşede yeni bir detay Aracın
ön ve arka kısmında sarı yan lambalar bulunmaktadır. Geri vites lambaları, arka
lambaların altındaki kesintisiz ışık şeridine entegre edilmiştir. Dörtlü
flaşörler yanıp sönerken aynı anda yönsel olarak yanıp sönmeyi sağlayan dörtlü
flaşörler trafik güvenliğine bir başka katkı sağlar. Ayrıca hırsızlık ve hırsızlık alarmı (isteğe
bağlı donanım) tetiklendiğinde de devreye girer, ancak daha sonra iki kat
sıklıkta yanıp söner.
sunulmaya başladı. Xenon Farlarda
gece güvenlik aydınlatması bulunur. Yolcuların araçtan inmesinden
sonra 30 saniye boyunca yanık
kalarak ek güvenlik sağlarlar.
Xenon farlar karşıdan gelen
trafiği kör etmeden daha iyi ışık kapsamı sağlar. Işığın rengi gün ışığına
yakındır. Xenon ışıkları da daha az enerji gerektirir ve 2500 saat dayanacak
şekilde tasarlanmıştır.
Far temizleme sistemine ve
dinamik far mesafe kontrolüne sahip Xenon farlar SA612 kodu ile 1.782 DM fark
ödeyerek alınabiliyordu.
Pnömatik / Elektrikli Kapı ve Bagaj
Kapama Yardımı
Yeni S-Serisi'ndeki konfor ve
servo kilitleme:
Araba kapısı gibi görünüşte basit
bir bileşenin bile birkaç düzine yeteneğe sahip olması gerekir. Mercedes'te
sorumluluk alanı daha geniş ve talepler diğer yerlere göre daha yüksek. Kapı ve
kilitleme mekanizması elbette pürüzsüz ve dayanıklı olmalıdır. Aynı zamanda
çarpışma anında dayanıklılıklarını ve koruyucu etkilerini kanıtlayabilmeli ve
çarpışma sonrasında yapılan testte rahatlıkla çalıştırılabilmelidirler: Bir
kaza sonrasında arabanın kapısı kısa süre kapalı kaldığı gibi doğal bir şekilde
açılmalıdır.
Ayrıca konfor ve kullanım
kolaylığı açısından artan talepler var ve bu nedenle yeni S- Serisi'nde kapı
sistemi iki yeni seçenek sunacak: yan camlar ve sunroof için konforlu kapatma
ve kapılar için servo kapatma. . Bu aynı zamanda, yalnızca açıcıya basıldıktan
sonra uzayan, elektrikle uzatılabilen bir bagaj tutamağını da içerir.
Yıllardır orta sınıf T ( Sw )
modellerinde bagaj kapağını hoş bir şekilde göze çarpmayan ve sessiz bir
şekilde kapatmak için kullanılan özellik, artık yeni S-Serisi'nde de yerini
buluyor: opsiyonel ekstra olarak
sunulan servo kapatma
özelliğiyle Artık tüm kapılar ve bagaj
kapağı için, ilk kilitleme seviyesi devreye girene kadar kapıyı hafifçe çekmek
yeterlidir. Sonra bitti!
W140 Mercedes-Benz Pnomatik Kapı
ve Bagaj kapama /97
Mercedes-Benz'in yeni
S-Serisi'nin dört kapısında da standart olarak elektrikli camlar bulunuyor. Ama
bu bugün özel bir şey değil. Ancak tamamen yeni olan şey, sonuçta birlikte
aracın tamamı için mükemmel bir kilitleme sistemi oluşturan tüm kilitleme elemanlarının
bağlantısıdır.
Elbette her pencere bir düğmeye
basılarak ayrı ayrı açılıp kapatılabiliyor. Şu ana kadar her şey aynı. Ancak
düğmeye kesin olarak tanımlanmış ve elle hissedilen basınç noktasının ötesinde
basıldığında başka bir devre devreye girer: Düğmeyi hemen bıraksanız bile cam
durmadan önce sonuna kadar hareket eder. Bu, bir düğmeye hızlıca basarak camı
kaldırabileceğiniz veya indirebileceğiniz anlamına gelir.
Bu nedenle açma işlemi sorunsuz
bir şekilde gerçekleştirilebiliyor ancak mühendislerin kapatma konusunda biraz
daha düşünmesi gerekti. Belki kapanan pencereye sallanan bir el sıkışmış
olabilir; Böylece mühendisler "aşırı kuvvet sınırlaması" adı verilen
mantıklı bir düzenleme buldular.
Bir çocuğun eliyle bile kolayca
uygulanabilen yaklaşık 60 ila 100 Newton'luk bir direnç, sürücüyü kapatmak için
yeterlidir;
Pencere duruyor ve birkaç
santimetre genişliğinde tekrar açılıyor.
Buna ek olarak konforlu kilitleme
sistemi, sürücüyü kapı görevlisi görevinden kurtarır: Üç harici kilitten
birindeki kapı anahtarı kilitleme yönüne tamamen çevrildiğinde ve yarım
saniyeden fazla tutulduğunda tüm açık pencereler ve sunroof kapanır.
Kravatınızı pencereye ya da gevşek bir şekilde asılı ceketinizin koluna
sıkıştırdıysanız, anahtarı çevirerek acil durum açma özelliğini
etkinleştirebilirsiniz.
Yeni S-Serisi için kilitleme
sistemlerini geliştirirken aşağıdaki kriterlere odaklanıldı:
-Çalışma konforunda daha fazla
artış
-Açma ve kapama sırasında gürültü
emisyonlarında azalma
-Arttırılmış fonksiyonel güvenlik
ve hırsızlığa karşı koruma Bu, sistemlerin daha da geliştirilmiş, daha
yüksek seviyeli bir mekanik
kilitleme sistemi ile sağlandı.
-Yan camların ve açılır tavanın
rahatça kapatılmasıyla merkezi kilitleme
-Pnömatik olarak uzatılabilir,
kir tutmayan arka kapak sapı
-Servo kapatma (pnömatik kapatma
yardımı) kapıların ve bagaj kapağının
-İç korumalı hırsızlık ve
hırsızlık alarm sistemiKızılötesi uzaktan kumanda atandı.
Sistemler arasındaki örnek
etkileşim ve bireysel bileşenlerin yenilikçi tasarımı, lüks otomobil sınıfında
yeni standartlar yaratıyor. Yeni S-Serisi'nin karmaşık kilitleme sisteminin
temel unsuru, bilinen versiyonun işlevsel prensibine karşılık gelen, ancak
birçok ayrıntıda özellikle kolaylık yönünde
daha da geliştirilen, çok noktalı işletime sahip standart merkezi
kilitlemedir.
Yüksek güvenlik özellikleri
nedeniyle kendini kanıtlamış olan kama pimli kilitler prensipte korunmuştur.
Ancak açma ve kapama sırasında oluşan gürültüyü azaltmak için kilitlerin döner
mandalları plastikle kaplanmıştır, bu da uzun ve sürekli çalışma sırasında bile
tıklama ve tıkırtı seslerini ortadan kaldırır. Daha düşük kapı kapatma
kuvvetleri gürültü emisyonlarını daha da azaltır.
Dış kapı kollarının
girintilerinde, krom kaplamalı döküm çinko kaplamalar boyalı yüzeyi çizilmelere
karşı korur. Kanıtlanmış gergi çubuğu çalıştırma sistemi güvenlik nedenleriyle
muhafaza edildi (yan darbe veya devrilme durumunda kapı açılmaz, çarpışma sonrasında
yaralı yolcuların kurtarılması daha kolay olur).
Aşırı bükülmeye karşı koruma
cihazı, üç harici kilitleme silindirini kilitleme silindirinin şiddetli
manipülasyonuna karşı korur ve böylece hırsızlığa karşı korumayı artırır.
Otomobil yapımında bu formdaki bir diğer yenilik ve benzersiz ise kir tutmayan bagaj
kapağı koludur.
Aerodinamik gövdeler giderek daha
iyi tasarlandıkça, modern araçların arka kısmı kaçınılmaz olarak daha fazla
kirleniyor. Bu, bagaj kapağını açarken ve kapatırken kaçınılmaz olarak
parmaklarınızın kirlenmesi gerektiği anlamına gelir. Yeni araçların bagaj
kapağı bölgesindeki çalışma izleri sıklıkla bunu göstermektedir.
Yeni S-Serisi'nde, sürüş
sırasında tutamak bir kapakla kirden korunuyor. Sadece açılması gerektiğinde,
yani kilitleme silindiri çalıştırıldığında, tutamak pnömatik olarak uzar ve
bagaj, ellerinizi kirletmeden tekrar açılıp kapatılabilir. Kol kısa bir gecikmenin
ardından otomatik olarak tekrar geri çekilir.
Elektro-pnömatik merkezi
kilitleme ile tüm kapılar, bagaj kapağı ve yakıt deposu kapağı, daha önce
olduğu gibi kapı kilitleri ve bagaj kapağı kilidi aracılığıyla ana anahtar
kullanılarak kilitlenebilir veya kilidi açılabilir. Yan camlar ve/veya açılır
tavan açıksa istenirse kapatma işlemi kullanılarak kapatılabilir. Prensip
olarak bu kontrol 124 serisi araçlardan bilinmektedir. 140 serisi araçlarda
yeni olan ise iç aydınlatmanın kapı kilitleri üzerinden çalıştırılmasıdır. Bu,
kapı kilitleri açıldığında, kapılar açılmadan iç aydınlatmanın otomatik olarak
etkinleştirildiği anlamına gelir.
Bir diğer yeni özellik ise
merkezi kilitleme sisteminin sürücü kapısındaki bir emniyet anahtarı
aracılığıyla çalıştırılmasıdır. Yolcu bölmesinin merkezi kilidi bu anahtar
kullanılarak kapatılabilir veya açılabilir. Hırsızlığa karşı koruma nedeniyle
araç dışarıdan kilitlendiğinde bu işlev devre dışı bırakılır. Merkezi kilitleme
fonksiyonuna ek olarak kapılar kilitleme pimleri kullanılarak ayrı ayrı da
kilitlenebilir.
SL'de olduğu gibi, ön paneldeki
torpido gözü ve gözlük bölmesi, ana anahtarla ortak bir kilit kullanılarak kilitlenebilir
veya kilidi açılabilir. ve gürültü azaltımı için Yeni S-Serisi araçları, talep
üzerine tüm kapılar ve bagaj kapağı için bir servo kapatma (pnömatik kapatma yardımcısı)
ile donatılabilir (600 SE/SEL serisi).
Kilide takılan bir sensör hareket
yönünü algılar. Kapılardan biri veya bagaj kapağı kilidin kilitleme konumuna
ulaştığında veya bu konumu biraz aştığında, başlangıçta manuel çalıştırmayla
pnömatik kilitleme mekanizması serbest bırakılır. Yardım eder ve kapıyı veya
bagaj kapağını otomatik olarak ana kilitleme konumuna çeker. Bu, büyük bir çaba
gerektirmeden ve neredeyse sessizce gerçekleşir.
Opsiyonel olarak sunulan kızılötesi
uzaktan kumanda ile araca monte edilen tüm kilitleme sistemi sistemleri uzaktan
etkinleştirilebilmektedir. Ana anahtar ve kızılötesi verici bir ünite
oluşturur, bu sayede araç anahtarı verici mahfazasına katlanabilir.
Bu, kilitleme sisteminin
anahtarla veya uzaktan (bir düğmeye basılarak) 6 metre mesafeye kadar
çalıştırılabileceği anlamına gelir.
Alıcılar aracın dışına monte edilmiştir;
bir alıcı ön kapıların çekme çubuğu kapı kollarına entegre edilmiştir ve bir
alıcı da bagaj kilit silindirinin yanına entegre edilmiştir. Bu, piyasada
yalnızca bir alıcının bulunduğu diğer sistemlerle karşılaştırıldığında Odanın
avantajı, kızılötesi ışının herhangi bir pencereden (muhtemelen kirli veya
buzlu) geçmek zorunda olmaması ve vericinin tam olarak bir alıcıya
yönlendirilmesine gerek olmamasıdır.
Alıcılara kırmızı ve yeşil bir
geri bildirim ışığı entegre edilmiştir. Bunlar operatöre IR sinyalinin
alındığını ve rapor edildiğini gösterir; Kilitleme işlemi tamamlandıktan sonra
kırmızı gösterge ışığı işlemin tamamlandığını gösterir (açıldığında yeşil
ışık).
Başlatılan komut doğru şekilde
yerine getirilmezse (örneğin bir kapı veya bagaj kapağı düzgün kapatılmazsa),
geri bildirim ışığı normal kilitleme işlemine göre daha uzun süre yanıp söner.
Konforu daha da artırmak için Kızılötesi
uzaktan kumandanın özel bir özelliği, benzersiz hırsızlığa karşı korumadır. Her
kızılötesi sistemin bir yandan araçtan araca değişen ve alıcının kendisine
atanan vericiyi tanımasını sağlayan bir başlatma kodu vardır, diğer yandan verici
aracılığıyla her seferinde değişen bir kombinasyon kodu yayınlanır. Bir düğmeye
basıldığında belirli bir algoritmaya göre değişir.
Bu sinyal alıcı tarafından alınır
ve doğru olarak algılanırsa ilgili kapatma işlemi başlatılır. Aynı zamanda,
kaydedilen sinyalin aracı açmak için kullanılamaması için sinyal bloke edilir.
Alıcı, vericiden geleceğe yönelik
250'ye kadar kodu tahmin edebilir, böylece gönderme düğmesine istemeden tekrar
tekrar basılmasının vericinin işlevi üzerinde hiçbir etkisi olmaz.
Araç kapanmadan veya açılmadan
yalnızca gönderme düğmesine 250 defadan fazla basıldığında verici ve alıcının yeniden
senkronize edilmesi gerekir. Bu, gönder düğmesine basılarak ve aynı anda mekanik
olarak kapatılarak yapılır.
Yeni S Serisi Ses Sistemi
W140 Mercedes-Benz Ses Sistemi
/99
Yoğun talep, Mercedes
teknisyenlerini saf sesi araştırmaya teşvik etti. Yeni S-Serisi tamamen yeni
bir ses sistemi sunuyor ve bu sistemin nitelikleri yüksek ses seviyesinde
hiçbir şekilde belli olmuyor. Aksine. Otomobildeki saf ses görüntülerine
ilişkin derinlemesine araştırma, hızlı bir şekilde tutarlı bir sonuç üretti:
Saf tonlar çok sessizdir.
Motorlu taşıttaki temel durum,
mevcut akustik koşulların net bir şekilde düzenlenmesini gerektirir.
Almanya'daki trafik düzenlemeleri, araçtaki ses durumunun, kendinizi çevredeki
gürültü düzenine göre yönlendirmenizi mümkün kılacak şekilde korunmasını bile
şart koşuyor. Bu, örneğin sirenlerin duyulabilirliği açısından anlamlıdır.
Aynı zamanda modern arabaların
giderek daha sessiz hale gelmesi de önemli. Burada daha sessiz motorlara ve
daha düşük rüzgar gürültüsüne yönelik gelişmeler el ele gidiyor. Sürekli azalan
bir gürültü seviyesine neden olurlar.
Bu, arabada müzik dinlemenin
keyfini giderek daha kolay hale getiriyor, ancak sessiz seslere yönelik genel
eğilim hakim olmaya devam ediyor.
Arabada mükemmel müzik dinleme
kalitesinin imkansız olduğuna dair eski inanış çökmeye başlıyor. Tam tersine:
Kesin olarak tanımlanmış ses görüntüleri artık arabada, konser salonu olarak
düzenlenen evdeki oturma odasından daha iyi üretilebiliyor. Çünkü arabada uygun
akustik için temelde birkaç uygun koşul vardır:
-Dinleyicilerin kulakları için
olan alan birkaç santimetreye kadar hassas bir şekilde tanımlanmıştır,
-İç mekanın akustik özellikleri
büyük ölçüde standart donanımla aynıdır,
-Ses sistemini tam olarak
uyarlamak için gereken muazzam çabanın, büyük miktarlarda kendini amorti etmesi
daha olasıdır.
Bu sınır koşulları yeni
S-Serisi'nde de mevcut olduğundan, mükemmel şekilde koordine edilmiş bir ses
sistemine giden planlanan yolun uygulanması nispeten kolaydı. İç tasarım
boyunca hoparlörler ve amplifikatörler için yeterli boş alan sağlandı.
Güvenlikle ilgili hususlar da önemliydi. Tipik Mercedes çarpışma testleri
sırasında rahatsız edici dikkatleri çekecek şekilde gösterge paneli alanına
hiçbir hoparlörün takılmasına izin verilmedi.
Ancak hoparlörlerin konaklama
yerleri inşaat sırasında zamanında bulunabildi.
Doğru hoparlör sistemleri dikkate
alınmalıdır. Ses basıncını arttırmak daha az önemliydi. Çok daha önemli olan,
hassas uzaysal görüntülemeydi; bu sayede, diğer şeylerin yanı sıra, ses
sisteminin bazı teknik özelliklerinin hâlâ incelenmesi gerekiyordu:
Ses seviyesi sadece ses üretmek
anlamına gelmez. Araçta güvenli bir şekilde yönetilebilir bir genel ses
seviyesi elde etmek için çoğu standart hoparlör sistemi tamamen yeterlidir.
Ancak ses seviyesi, düşük ses seviyelerinde bile odayı dolduran genel bir izlenim
elde etmek anlamına gelir. Diğer şeylerin yanı sıra amplifikatör gücü,
hoparlörlerin boyutu ve düzeni de önemlidir.
Darbe davranışı, amplifikatörün
ve hoparlörün, örneğin bir zile vurulduğunda, gecikmeden ve yüksek dinamiklerle
hızlı sinyal artışlarını yeniden üretme yeteneğini karakterize eder. Bu, büyük
amplifikatör güç rezervleri ve güçlü mıknatıslara sahip yüksek kaliteli
hoparlörler gerektirir.
Ses saflığı, aşırı yüklenmiş
amplifikatörlerin ve yavaş hoparlörlerin neden olduğu bozulmayı önlemek için
iyi dürtü davranışıyla tanımlanır. Düşük distorsiyon faktörü ve ön
amplifikatörlerin ve güç amplifikatörlerinin aşırı yüklenmesini "Clipping"
etkili bir şekilde önleme, en başından itibaren dikkate alınmalıdır.
Ancak asıl önemli olan, günümüz
Almancasında “Equalizing” olarak bilinen frekans ayarıdır. Bu, çatlaklardan ve
iç döşeme malzemelerinin farklı zayıflamalarından kaynaklanan kaçınılmaz ses
bozulmalarını ortadan kaldırır.
Bu tür bozulmalar tipe özeldir,
bu nedenle düzgün ayarlanmış bir sistem yalnızca tek bir araç tipinde iyi ses
çıkarabilir. Fabrika tarafından profesyonelce ayarlanan sistemin, yenileme
pazarındaki tüm tekliflerden farklı olduğu nokta da burasıdır. Kapsamlı bir
dengeleme çalışmasının ek maliyeti, büyük miktarlarda daha zarif bir şekilde
karşılanabildiğinden, burada çok daha farklı bir eforla çalışmak mümkündür.
Bir arabada doğrusal olarak
düzgün bir frekans tepkisi her zaman optimal değildir. Rüzgar ve motor
gürültüsü genellikle düşük frekanslı olduğundan, hafif bir bas güçlendirme
faydalıdır. Bu, araç dururken ses sistemini değerlendirmenin pek mantıklı
olmadığı anlamına gelir. Hafifçe bas vurgulanan bir ayar, sürüş sırasında tam
olarak doğru ses çıkarır. Böyle bir sistemde Mercedes-Benz Bose sisteminde
olduğu gibi ön ve arka amplifikatör grupları farklı şekilde ayarlanmıştır. Bu,
tüm koltuklarda neredeyse aynı ses görüntüsünün elde edilmesini sağlar.
Şimdiye kadar gürültünün
bastırılması, hobi olarak retrofit yapanlar için elektromanyetik uyumluluğun
kontrol edilmesi kadar sorun teşkil ediyordu. Vızıldayan alternatörler ve
çatırdayan ateşleme sistemleri, diğer elektrikli bileşenler üzerindeki olumsuz
etki kadar, pek çok sürücüyü de harika radyolarının keyfinden mahrum bıraktı.
Ve tabii ki bir otomobil üreticisi, seri üretim başlamadan çok önce herhangi
bir parazit kaynağını bir yenileme uzmanına göre çok daha kapsamlı bir şekilde
ortadan kaldırabilir.
Stereo efekti veya uzaysal
görüntüleme, arabadaki konser salonuna yönelik yüksek talepler kataloğunun en
zor bileşenidir. Kulak ile hoparlör arasındaki mesafenin kısa olması nedeniyle,
sağ veya sol koltuktaki koltuklarda düzeltme yapılmadan çok farklı ses
görüntüleri elde edilir. Orkestranın iyi bir uzamsal görüntüsünü sıradan bir
kişi için bile kontrol etmek kolaydır: Her şey doğruysa, mekânsal konum
yerleştirilmelidir bireysel müzisyenler mümkün olabilir, ancak konum mümkün
değildir bireysel konuşmacılardan.
Yeni S-Serisi için Bose
ses sisteminin kullanılması durumunda, tüm sistemin ayarlanması otomobilde
tamamen yeni bir dinleme deneyimi ile sonuçlanır. Buna karşılık gelen hassas
açısal konumla titizlikle hazırlanmış hoparlör konumlandırması, bireysel
hoparlör sistemlerinin kasıtlı frekans katmanını tamamlar ve sonuçta denge ve
fader kontrollerinin artık kullanılmasına neredeyse hiç gerek olmadığı anlamına
gelir.
Bir test sürüşü sırasında, böyle
bir ses sistemiyle genel ses seviyesinin geleneksel bir sisteme göre önemli
ölçüde daha düşük ayarlanabildiğini görünce şaşıracaksınız. Sonuç olarak
işitilebilirlik zarar görmez. Yaklaşık 200 watt'lık amplifikatör gücü, araçtaki
gürültülü arka planlar için değil, yalnızca net şeffaflık ve kapalı ses
görüntüleri elde etmek için kullanılır.
Ses Sistemleri /100
Yeni S-Serisi'nin yolcu kabini
bir yandan hacmi, diğer yandan rahatsız edici motor ve sürüş seslerine karşı
kapsamlı izolasyon, radyo, kaset veya CD dinlemek için ideal koşullar sunuyor.
Özellikle otomobil yapımında benzersiz olan ve Bose firmasıyla yakın işbirliği
içinde geliştirilen yeni ses sistemiyle birlikte araçlar “Yürüyen bir konser
salonuna” dönüşüyor.
Radyo cihazları ve radyo aksesuarları
yelpazesi, her ihtiyaç için doğru sistemin sağlanabileceği ve her şeyden önce
araca doğru şekilde uyarlanabileceği şekilde koordine edilmiştir. Talep üzerine
yeni nesil araç radyosunun üç cihaz versiyonu mevcuttur:
-Becker Europe 2000 SA750 /
1.578 DM
-Becker Grand Prix 2000 SA751 / 2.126 DM
Becker Mexico 2000 SA752 / 3.277
DM (600 SE/SEL serisi Standart)
Dört Hoparlörlü Standart Ses
Sistemi SA 810 / 2.093 DM
Bagajda 6’lı CD Değiştirici SA818
/ 1.127 DM
Otomatik Anten SA531 / Standart
Bose Sound Sistem SA810 / 2.093
DM
Bu cihazlar, diğer özelliklerinin
yanı sıra mükemmel tüner teknolojisi, akıllı elektronikler ve kullanıcı dostu
konforla karakterize edilir.
Bu hoparlör gruplarının düzeni ve
tasarımı, önceki 4 hoparlörlü sisteme kıyasla ses kalitesi ve stereo etkisi
açısından daha yüksek talepleri karşılamaktadır.
Mexico 2000 ve Grand-Prix 2000
cihazları, ayarlanan ses seviyesini daha yüksek hızlarda kaçınılmaz olarak
artan gürültü seviyesine uyarlayan hıza bağlı ses kontrolü ile donatılmıştır.
Talep üzerine aşağıdakilerle
birlikte üç radyo cihazının tümü ile bağlantı Arka yolculara, arka koltuğun
orta kol dayamasına entegre edilmiş iki kulaklık sunuluyor. Bu, bireysel yolcuların,
hoparlör sistemi kapalıyken sadece sohbet etmek isteyen diğer yolcuları
rahatsız etmeden radyo,kaset veya disk programını dinlemesine olanak tanır. (Bu
özel ekipmanın '91'in sonundan itibaren mevcut olması bekleniyor.)
Becker Mexico 2000 ile birlikte
teslim edilebilen kızılötesi uzaktan kumandayla en önemli cihaz fonksiyonları
aracın arkasından çalıştırılabiliyor. Şoförlü araç kullanmaktan hoşlanan araç
sahipleri için önemli bir husus.
10 DİSKLİ OTOMATİK DEĞİŞTİRİCİ
10 Disk Değiştirici Becker
Silverstone :
İstenirse bagaja monte edilebilir ve radyonun çok modüler veri yolu
sistemine bağlanabilir. Dergisi kişisel "Top Ten"i içerir. On CD,yani
on bir saatten fazla kesintisiz müzik. Disk değiştirici doğrudan radyo kontrol
paneli aracılığıyla veya dolaylı olarak kızılötesi uzaktan kumanda aracılığıyla
çalıştırılır.
"MOD" Kullanımı ile
düğmesiyle, yerleştirilen CD'lerin başlıklarını sırayla çalmak için sistem
radyo veya kasetten kompakt diske geçebilir. CDS, sayı tuşları kullanılarak
ayrı ayrı da seçilebilir; ve atlama işleviyle CD içindeki parçadan parçaya
ileri veya geri atlayabilirsiniz. Müzik arama işlevi belirli müzik pasajlarını
seçmenize olanak tanır. Ayrıca istenirse takılan CD'lerdeki tüm parçaları bir
"müzik karışımı" halinde karıştırır ve rastgele bir sırayla arka
arkaya çalar.
Yeni Bose Saund Ses Sistemi 1991
/101
Yeni Bose ses sistemi
Başta da belirttiğimiz gibi, Yeni
S-Serisi'mizin yolcu kabini, akustik açıdan en uygun koşulları ve rahatsız
edici dış seslerin kapsamlı izolasyonu sayesinde müzik dinlemek için ideal
koşullar yaratıyor. Buna tipik bir oturma odasından bile daha uygundur çünkü
dinleyicilerin dinleme konumu her zaman aynıdır ve hoparlörlerin düzeni
sabittir. Bu,sesin özellikle dinleme konumuna göre ayarlanmasına olanak tanır
(kafa hareketi özgürlüğü).
Büyük bir kısmının olduğu gerçeği
bu araçların sürücüsü iş gezilerinde - arabada ev stereo sisteminin önünde
olduğundan daha fazla zaman geçirmek, tamamen yeni bir ses sisteminin
geliştirilmesi için deal koşullar yarattı. Dünyanın en büyük ve en yenilikçi
hoparlör üreticisi Bose şirketi ile yakın işbirliği içinde, yeni S-Serisi için,
yenilikçi teknolojisi sayesinde otomobil yapımında şimdiye kadar benzersiz olan
ve bu araçları deyim yerindeyse, "Yürüyen konser salonu".
-Yeni Bose teknolojisi Teknoloji
dünyada ilk kez tüm koltuklarda benzer bir dinleme deneyimini garanti ediyor.
Arka kapılardaki ve dikiz aynasındaki hoparlörlerin de buna önemli katkısı var.
-Bireysel müzik icracılarının
konumu tam olarak belirlenebilir ancak hoparlörlerin konumu belirlenemez.
-Olağandışı ses saflığı, her biri
entegre bir hoparlöre sahip 11 hoparlör ve 7 güç amplifikatörü aracılığıyla
elde edilir. Ses düzeltme elektroniği oluşturuldu. Toplam 240 watt sürekli güce
sahip dijital amplifikatör teknolojisi, maksimum rezerv sağlar. 7 hoparlör
grubunun her biri, karmaşık ayarlama çalışmaları (eşitleme) yoluyla, aracın
spesifik akustiğine ayrı ayrı uyarlanır.
-"Subwoofer" olarak
kullanılan dört özel hoparlör, rahatsız edici "gürültü" ve gürleme
olmadan olağanüstü derecede derin bas üretimi sağlar.
- Tüm bileşenlerin (radyo, kablo
seti, muhafaza, amplifikatör ve düzeltme elektroniğinin yanı sıra hoparlör
konumu ve ışın açısı) ayrıntılı, hassas koordinasyonu, daha önce imkansız olduğu düşünülen tüm pop müzik tarzlarının
aslına sadık bir şekilde yeniden üretilmesini sağlar.
1994 Makyajında Bose Beta® Ses
Sistemi sunulmaya başladı.
(S Sınıfı) Bose
Beta Sistemi S-Serisi'nde standart donanımdır. ( Ülkelere göre değişiklik
gösterebilir. ) Bu ses sistemi, tüm oturma konumlarına eşit derecede süper
temiz, net ve distorsiyonsuz ses sunmak üzere tasarlanmıştır.
Mercedes-Benz ve Bose
Corporation'ın akustik mühendislerinden oluşan bir ekip tarafından ortaklaşa
geliştirilen bu sistem, özellikle S-Serisi sedanlar için tasarlandı. Mercedes/ Bose
ekibi, yolcu kabini içindeki yüzeylerin (koltuklar, koltuk arkalıkları, kapı
panelleri, pencereler, ön panel ve tavan döşemesi) boyutunu, şeklini, konturunu
ve malzemelerini değerlendirdi. Buna ek olarak, mükemmel ses üretimi hedefi
takip edilirken sistem bileşenlerinin otomobilin yapısal veya güvenlik
yönlerinden herhangi birinden taviz vermemesi zorunluydu.
Sonuç olarak, ön paneldeki yeni, elektronik
olarak ayarlanmış AM/ FM/kaset stereo tarafından üretilen sesleri aslına sadık
bir şekilde yeniden üreten, özel olarak tasarlanmış ve dikkatle yerleştirilmiş
on bir hoparlör (dikiz aynasının altına yerleştirilmiş benzersiz bir dolgu
hoparlörü dahil) ortaya çıktı. İsteğe bağlı bagaja monte kompakt disk
değiştiriciden. Yedi amplifikatör, düşük ses seviyelerinde bile tam, zengin bir
ses için toplam 240 watt üretir.
Not: 1996 Makyajında yine bu
şekilde Bose Beta Sistemi ile devam edildi.
Telefon Sistemleri & Yeni
Entegre Mobil Cep Telefonu
Mercedes-Benz S Serisinde üretin
başından itibaren Cep Telefonu donanımları opsiyonel olarak sunuldu. İlerleyen
yıllarda ise 600 modellerinde standart donanıma dahil edildi.
Bu özel donanım S Serisinin en
pahalı donanımları arasındaydı. SA325 Ön kol dayama yerinde Mercedes-Benz
telefon ahizesi, eller serbest sistemi ve arka anten yanında SA323 Mercedes-Benz
telefonları için bağlantı parçaları seti ile birlikte 9.918 DM ödenerek
alınıyordu.
Telefon, telefonun çalışma
durumunun yanı sıra aranan numarayı da gösteren geniş, kolay okunabilen bir
kontrol paneline sahiptir. Ayrıca belirli sayıda çalmadan sonra bir aramayı otomatik
olarak yanıtlayacak şekilde de programlanabilir. Yeni telefon, kullanıcıların
ellerini direksiyon simidinden kaldırmalarına gerek kalmadan arama yapmalarına
olanak tanıyan sesle etkinleştirilen arama özelliğini içerir.* Aramalar, bir
anahtar sözcük söylenerek ("ofisi ara" gibi) veya numaranın rakamları
söylenerek başlatılabilir.
Özel görüşmeler için veya
koşullar gerektirdiğinde bir ahize sağlanır. Ahize, orta kol dayanağındaki özel
bir bölmeye monte edilir; bu bölme, yeni bardak tutucuları yerleştirmek için
hala yeterli alan sunar.
Entegre Cep Telefonu /102
Mercedes-Benz cep telefonu entegre
bir ünite olduğundan araçtaki diğer gelişmiş elektroniklerle uyumludur. Bu,
telefon kullanıldığında radyonun otomatik olarak sessize alınacağı ve gelen aramanın
ses sisteminin ön panel hoparlöründen duyulabileceği anlamına gelir. Ayrıca
özel bir yardımcı telefon antenine gerek yoktur. Cep telefonu arabanın direk
anteni.
Tüm modellerde opsiyonel olarak
sunulan Mercedes-Benz taşınabilir telefon, entegre cep telefonu için açıklanan
özellikleri destekler. Cep telefonu sistemi Telefon yuvasına
"yerleştirildiğinde", ön paneldeki kontrol paneli ve eller serbest
kullanım mümkün olur. İnce boyutu, telefonun taşınmasını kolaylaştırır ve daha
uzun pil ömrüne sahiptir. Ünite arabada veya birlikte verilen ev şarj cihazıyla
şarj edilebilir. Yerleşik güç yükseltici, sinyal bağlantısının korunmasına yardımcı
olur.
Yazan ve derleyen SERDAR BELLEK
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder