1 Mayıs 2025 Perşembe

W140 Mercedes-Benz Kitabı

 

 

     Arkadaşlar bu çalışmamı çok uzun süren bir emek karşılığında E Kitap yapacağım diye oluşturmaya çalışıyordum.W140 Mercedes-Benz Serisinin Daimler AG kaynaklarını kullanarak derlediğim bu çalışmayı daha fazla kendime saklamak istemedim.Öyle kitap falan dediysek imla kuralları ve hikaye örgüsü aramayınız. 126 sayfaya yaklaşan bu çalışma daha yarısına bile gelmedi, fakat bitmesini beklemeden ben sizlerle paylaşmaya karar verdim. Bu yüzden sürçü lisan ettik ise affola... 

Dünyanın en çok satan lüks aracı

   Mercedes-Benz S-Serisi lüks, konfor ve sürüş güvenliğinin simgesidir. Bu nedenle, bu model serisi ailesinin markanın itibarı üzerinde kalıcı bir etkisi oldu. Uzun ve seçkin geçmişi 20. Yüzyılın başlarına kadar uzanıyor. S-Serisi'nin büyük geleneği, zamanının trendlerine ve taleplerine her zaman tam olarak yanıt veren bir otomobilin felsefesini takip ediyor. Bu yanıtlar, yenilikçi teknoloji ve öncü güvenlik sistemlerinin yanı sıra daha fazla konfor için çözümler şeklinde geldi. S-Serisi'nin her neslinin araç geliştirmede yeni standartlar belirlemesini sağlayan ve bu model serisini otomotiv mühendisliğinin simgesi haline getiren işte bu güçlü yönlerdir. Satış rakamları her şeyi açıklıyor:

1951'den bu yana 3,5 milyondan fazla S-Serisi sedan satıldı ve bu da onu üst düzey lüks segmentte dünyanın en başarılı aracı haline getirdi. (2013 yılı verilerine göre)

Benzersiz tasarımıyla S-Serisi'nin her nesli, Mercedes-Benz markasının güçlü yönlerini ve değerlerini uyumlu bir şekilde ön plana çıkarıyor. Bu seçkin, en üst düzey lüks sedanların tasarım dili, estetiği ve sağlam üretimi, Stuttgart merkezli araç üreticisinin standart taşıyıcıları haline geliyor ve hatta tüm otomotiv segmenti için standartları belirliyor.

S-Serisi, özellikle 1950'lerden beri Mercedes-Benz tasarımının mükemmel ana motifi olmuştur. Stilistler, bu model serisinin köklü geleneğine dayanarak yenilikçi fikirler ile organik şekillendirme arasında sürekli bir denge korudular: tipik stilistik unsurlar, şekil akrabalığının korunmasına yardımcı oluyor. Bu Mercedes-Benz tasarım felsefesi bütünsel bir sürecin temelidir. Bir S-Serisi'nin bu özel model serisi ailesinin bir üyesi olarak anında tanınabilmesini sağlar.

S-Serisi düzeyindeki araç tasarımı, hem marka kimliğine hem de seri üretim otomobilde teknik yeniliklerin gerçekleştirilmesine yönelik bir bağlılığa sahiptir. Öncü yenilikler defalarca S-Serisi'nde görücüye çıktı ve genel olarak tasarım üzerinde etkili oldu. Bu, pasif güvenlikten optimize edilmiş yakıt tüketimine ve insan ile makine arasındaki yeni arayüzlere kadar uzanır. Her çağın ana diyalogları, yeni model neslinin stilini etkiler, ancak tam tersine, S-Serisi'nin tasarımı da her zaman çağının tasarım dilini etkiler. Ayrıca tarihten bazı önemli dürtüler gelmiştir. 20. yüzyılın başlarında Mercedes'in üst sınıf ve lüks segment otomobilleri zaten tasarım trendlerini belirliyordu.

W 187'den "Ponton Mercedes"e (1951'den 1959'a)

S-Serisi'nin doğrudan ataları, Mercedes-Benz'in İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden bu yana ilk kez 220 modeliyle (W 187) üst düzey segmente geri döndüğü 1951 yılında başladı.

W187 Mercedes-Benz 220 1951-1954 /40

Aynı zamanda piyasaya sürülen prestijli Mercedes 300 (W 186), Almanya'da seri üretimdeki en büyük ve en hızlı otomobildi ve diğer lüks araçların ölçüldüğü ölçüttü. Alman Şansölyesi Konrad Adenauer'in en sevdiği resmi arabası olduğu için "Adenauer Mercedes" olarak tanındı.

W186/W189 N-Mercedes-Benz 300 1951-1962 /41

Bunu 1954'te S-Serisi'nin yeni nesli takip etti: Model 220 (W 180), birleştirilmiş gövde tasarımına sahip ilk Mercedes-Benz altı silindirli otomobildi. Ultra modern "Ponton" gövdesi daha önce duyulmamış düzeyde konfor sunuyordu. Düşük dönme noktasına sahip olan ve Mercedes yarış arabaları için geliştirilen tek mafsallı döner aks birinci sınıf yol tutuşu sağlıyordu.

W180/W105/W128 Mercedes-Benz 220 1954-1959 /42

"Heckflosse" 300 SEL 6.3'e (1959'dan 1972'ye)

1959'da tanıtılan Almanca Heckflossen, İngilizce Tailfin, Türkçe "kuyruk yüzgeçli" modeller, takma adını arka kanatları süsleyen sade görüş hatlarından almıştır.( Türkiye’de Halk arasında Kırlangıç kasa diye bilinir. ) W111/W112 model serisi, otomotiv tarihinde bir dönüm noktasını temsil ediyordu; çünkü bu, Béla Barényi'nin güvenlik kabuğunun seri üretim bir otomobilde ilk kez hizmete sunulmasıydı.

W111/W112 Mercedes-Benz 220SE 1559-1965 /43

1963 yılında Mercedes-Benz, Super Mercedes geleneğini takip eden prestijli 600 modelini (W 100) piyasaya sürdü. Bu özel, sınıfının en iyisi araç, standart veya uzun dingil mesafesine sahip bir limuzin veya arazi aracı olarak mevcuttu. Kapsamlı atamaları o dönemde teknolojik olarak mümkün olanın zirvesini yansıtıyordu.

W100 Mercedes-Benz 600 1963-1981 /44

"Heckflossen’nin" halefi olan W108/W109 model serisinin zamana meydan okuyan zarif sedanları ilk kez 1965'te görücüye çıktı. Bu S-Serisi neslinin öne çıkan özelliği, 1968'de ortaya çıkan 300 SEL 6.3 modeliydi. Bu serideki araç, model 600 ile aynı güçlü V8 motorunu kullanıyordu ve spor arabalarla aynı seviyede performans sağlıyordu.

W108/W109 Mercedes-Benz 280SEL 3.5 1965-1972 / 45

İlk S-Serisi (model serisi 116, 1972 - 1980)

1972 yılında 116 model serisi, modern tasarımı, kapsamlı konfor ve güvenlik özellikleriyle yeni standartlar belirledi. Resmi olarak S-Serisi olarak adlandırılan ilk model serisiydi, ancak S harfi uzun süredir Mercedes-Benz tarafından üst düzey araçlar için bir tanımlama olarak kullanılıyordu. 1978'de 116 model serisi, kilitlenmeyi önleyici frenler sunan dünyanın ilk seri üretim otomobili oldu.

W116 Mercedes-Benz 450SEL 6.9 1972-1980 /46

Modern klasik (model serisi 126, 1979 - 1992)

1979 yılında piyasaya sürülen 126 model serisi, geleneksel krom tamponları ortadan kaldırıp plastik tamponları tercih eden sade ve modern bir tasarıma sahipti. 126 model serisi aerodinamik, sürüş konforu ve güvenlik açısından çıtayı yükseltti. Örneğin hava yastığı, 1981 yılında bu model serisinde ilk kez kullanılmaya başlandı, tıpkı ön yolcu hava yastığının da 1988'de olduğu gibi.

W126 Mercedes-Benz 500SEL 1979-1992

140 Mercedes-Benz S Serisinin Tasarım Felsefesi

      İlerleyen bölümlerde Tarihsel gelişimini göreceğiniz 140 serisinin ilk önce Tasarım Felsefesini anlamanın daha iyi olacağını düşünüyorum.

1991 yılında ilk W140 Mercedes-Benz broşürlerinin birinde W140 S Serisi hakkında şunlar yazıyordu: Mercedes mühendisliğinin amacı, otomotiv yeteneklerinin tek bir alanına iddiada bulunmak ve diğerlerini terk etmek olmamıştır. S-Serisi arabalar, çok daha kapsayıcı bir hedefe ulaşmak üzere inşa edilmiştir: Sürüşün her talebini karşılamak. Yeni S-Serisi, Mercedes-Benz mühendislerinin en yüksek beklentilerini karşılamayı amaçlamaktadır. Ve daha da önemlisi, Mercedes-Benz sahiplerinin beklentilerini karşılamayı hedeflemektedir.

W140 & C140 Tasarım /105

Bir on yılda neredeyse her yeni otomobilin tasarım ilhamını en yakın rakibinden aldığı bir dönemde, S-Serisi'nin görünümü açıkça, inkar edilemez bir şekilde farklıdır.

Her yeni S-Serisi'nin tasarımı, önceki modellere saygı gösterir, ardından kesin bir şekilde ileri gider, genellikle uygulamasında zamanın ötesinde bir otomotiv tasarım standardı belirler.

Evet bu temelde baktığımızda, Gelecek on yılın tasarım anlayışının bu modelde olduğunu anlıyoruz. Peki bu Zamansız tasarımın gerçekte mimarı kimdi?

İtalyan Tasarımcı Brono Sacco /106

Genel geçer kaynaklara baktığımızda W140 Serisinin mimarının Fransız Olivier Boulay olduğunu, Tasarım Bölüm Başkanının ise Brono Sacco olduğunu görürüz. Ben şahsen W140 ve C140 Serilerinin tasarımının aslında sadece Bruno Sacco’ya ait olduğunu düşünüyorum.

Hepinizin bildiği gibi 140 Serisinin tasarımı, W201 Mercedes-Benz ve W124 Mercedes-Benz serilerine dayanmaktadır. W201 ve W124 serilerinin mimarı ise Bruno Sacco’dur. Bir otomobil tasarımında yüzlerce kişinin yer aldığı bir gerçektir. Ama tasarımın son şekline karar veren Tasarım başkanıdır. Bunuda tek başına yapmaz genel olarak ortak alınan kararlar ile yapar.

Şimdi ilk olarak 140 Serisinin ilk yıllarında bu araçların nasıl göründüğüne bakalım:

W140 Tasarım /107

Yukarıdaki fotoğrafta gördüğünüz üzere modeller arasında oldukça benzerlik vardı! Bu tasarım anlayışı W202 kasanın ve W124 kasanın makyajından sonra önden baktığınızda birbirine tıpatıp benzeyen serilerin doğmasına ve bu anlayışın artık Mercedes-Benz Genel politikasına dönüşmesini sağladı. ( Bu konuda günümüzdeki modellere kadar uzanan bir video hazırladım. Bu videoya Wikibenz Youtube kanalımdan ulaşabilirsiniz.)

Soldan sağa W140 W124 W202 /108

Bruno Sacco 1991 yılında verdiği bir demeçte W140 serisini şu şekilde tanımlıyordu: "1991 S-Serisi'nde, fonksiyonel, çağdaş bir çizgi izlemeye odaklandık ve aynı zamanda geleneksel dekoratif unsurlardan ayrıldık. Düz ve net bölgelerde hiçbir süs bulunmuyor ve sedan'a saygın bir üstünlük ve güven hissi kazandırıyor. Radyatör ızgarası kaputun içine entegre edilmiş ve tamamen metal ile çevrilidir. Mercedes yıldızı doğrudan kaputun ön kısmına yerleştirilmiştir. Diagonal bölünmüş stop lambalarına sahip aracın arka kısmı, bağımsız bir öğe olarak ortaya çıkıyor ve aynı zamanda diğer model serileri ile formal bağlantıyı sağlıyor. Sonuçta, dış tasarımın fonksiyonel zarafeti iç mekan tasarımında devam ediyor ve tipik ve başarılı bir iş sedanının zarif karakterini vurguluyor."

Gösterişten ziyade Fonksiyonelliği ve Zarifliği ön plana çıkardıklarını söyleyen Bruno Sacco Mercedes-Benz o dönemdeki gelişimine çok büyük katkısı olan kişiydi. Daha önceki birkaç görüşünü paylaşırsam aslında ne demek istediğimi daha iyi anlatacağım:

“Bir Mercedes Benz her zaman bir Mercedes-Benz gibi görünmelidir.”

“Şirketin kurucu ortaklarından Gottlieb Daimler’in ‘En iyisi ya da hiç.’ felsefesini benimseyip anladıktan sonra tasarımda izlemem gereken yönü daha rahat bulabildim.”

‘’ Bir aracın geliştirme süreci üç ila beş yıl sürmeli, üretilen araç üretim bandında sekiz yıl kalmalı. Bu araç sahibinin ihtiyaçlarını 20 yıl süreyle karşılamalı ve kendinden 30 yıl boyunca söz ettirmelidir.’’

Belki de Bruno Sacco’nun Efsane oluşunun ve nerdeyse tasarladığı araçlardan daha fazla anılmasının nedeni bu anlayışa sahip olmasından geliyordu.

3 Milyar Mark gibi devasa bir bütçeye sahip olan 140 Serisinin başarısının altında yatanda bu olsa gerek. Üretiminin ilk yıllarda yüzlerce olumsuz tepki ile karşılaşan ama zaman içinde bunların üstesinden başarı ile gelmiş uzman bir ekibin ürünüdür 140 serisi.

Benim gözümde 140 serisi tam bir Mühendislik ürünüdür. Ama bu mühendislik ve en iyiyi bulma çabası yanında ilerleyen zamanlarda çıkacak bir takım sorunları da beraberinde getirmiştir. Bunlara ilerleyen bölümlerde ayrı bir başlık altınca genişçe yer vereceğim.

140 Serisi Tasarım /109

W140 Serisin tasarım felsefe ile sizlere söylemek istediklerim bu kadar tasarım ile ayrıntılara ileride tarihsel süreci anlatırken değindik bu yüzden tekrara düşmeden devam edelim.

W140 Mercedes-Benz Sedan 1991-1994

   Mart 1991'de Cenevre Otomobil Fuarı'nda en yeni S-Serisi nesli (içsel adı: W 140 Serisi) tanıtıldı. Karoser tasarımı, geleneksel Mercedes-Benz tipik stil öğelerine dayanarak, otomobil model ailesinin homojen form tasarımına sorunsuz bir şekilde entegre oldu.

W140 Mercedes-Benz 600SEL 1991-1998 /48

R 129 Serisi SL modellerinde olduğu gibi, yeni S-Serisi'nde de geleneksel temel formun korunmasıyla birlikte ön panjur, stilistik olarak yeniden yorumlanan karakteristik bir marka özelliği olarak yer aldı. Bu "Plakettenkühler" olarak adlandırılan klasik bir temanın varyasyonunda, soğutma ızgarasının daha dar krom çerçevesiyle birlikte kaputun içine organik bir şekilde entegre edildi; Mercedes yıldızı, artık ilk kez soğutma ızgarasında değil, ancak hafifçe geriye doğru yerleştirilmiş bir şekilde motor kaputunun üzerinde bulunuyordu. Genel olarak, yeni S-Serisi neslinin tasarım konseptinin geliştirilmesi, maksimum günlük kullanım kolaylığını göz önünde bulundurarak yüksek aerodinamik kalite seviyesini elde etmeyi amaçlıyordu.

Cenevre Otomobil Fuarı1991 /1

   W126 Serisi önceki modellerde olduğu gibi ve önceki Mercedes-Benz üst sınıf modellerinin nesillerinde olduğu gibi, normal versiyonun yanı sıra uzatılmış dingil mesafeli bir seçenek bulunmaktaydı. Bu uzatma, tekrar sadece arka koltuklardaki bacak alanına katkıda bulunmak amacıyla yapılmış olup 100 mm olarak gerçekleşmiştir. İç pazarda kullanılmak üzere motor tarafında başlangıçta dört farklı ünite bulunmaktaydı ve bunlardan yalnızca 5,0 litrelik V8 dört supaplı motor M 119 tanıdık bir motordu. Bu motor, 500 E modelinde olduğu gibi "Einheitsdeck-Motor" olarak adlandırılan ve Bosch "LH-Jetronic" adlı tam elektronik enjeksiyon sistemine sahip olan bir motor idi ve bu sistem, bir sıcak tel hava kütlesi ölçer tarafından kontrol ediliyordu. Diğer üç motor ise yeni geliştirilmişti: 4,2 litrelik dört supaplı V8 motor, 5,0 litrelik motorun deneyiminden yola çıkılarak tasarlanmıştı ve 3,2 litrelik sıralı altı silindirli motor, iki yıl önce tanıtılan 3,0 litrelik dört supaplı motordan türetilmişti. Bu bağlamda ilginç bir detay olarak belirtilebilir ki, 3,2 litrelik ve 4,2 litrelik modellerin tip adları, genellikle olduğu gibi, doğrudan motor hacmini yansıtmıyordu; bunun yerine homojenlik nedeniyle 300 SE/SEL ve 400 SE/SEL adları tercih edilmiştir.

    6,0 litrelik V12 motor M 120, sadece Mercedes-Benz tarafından seri üretilen ilk oniki silindirli otomobil motorunu temsil etmekle kalmayıp aynı zamanda 300 kW (408 PS) nominal gücüyle Mercedes-Benz otomobiller tarihindeki en güçlü motor olarak da tarihe geçmiştir. Nominal tork değeri 580 Nm idi ve bu değer 1600/dak'da 500 Nm sınırını aşmıştı. Altı silindirli motor ve iki V8

İlk V12 Silindir Motoru M120 /2

motoru gibi, oniki silindirli motor da dört supaplı teknoloji, işletim sırasında ayarlanabilir emme eksantrik milleri ve sıcak tel hava kütlesi ölçümü ile elektronik enjeksiyon sistemine sahipti. Tüm motorlarda emisyonların ve yakıt tüketiminin minimize edilmesi odaklanılmıştır. Yeni tam elektronik ateşleme sistemi, toplamda 300 ateşleme haritasından her bir silindir için ayrı ayrı ve vuruntu sınırına uygun olarak en uygun ateşleme zamanını hesaplar. Dünya genelinde sadece M 120, bu silindir-selektif vuruntu kontrol sistemine sahiptir. Bu, 10:1 yüksek sıkıştırma oranının sağlanabilmesi için gereken optimal yakıt kullanımı için esastı.

V12 motor, 7  litre hacmiyle Dünya genelindeki en büyük otomobil katalizör sistemine sahipti. Katalizör, yakıt tüketiminde artışa neden olmayacak şekilde boyutlandırılmış ve yüksek uzun vadeli dayanıklılık sağlanmıştı. Yeni bir konsept olan çift cidarlı ve üç katmanlı izole edilmiş egzoz manifoldları ve aynı şekilde çift cidarlı besleme hatları sayesinde, ısı yalıtımı sağlayan bir kaynak matine gömülü seramik katalizatörler, optimum çalışma sıcaklığına son derece kısa sürede ulaştı.

Egsoz optimizasyonu ve azaltımının yanı sıra, yeni S-Serisi'nde, çevre dostu otomobil üretiminin öncüsü olmasını sağlayan diğer detaylar da bulunmaktadır. S-Serisi, FCKW içermeyen otomobillerin çağını başlattı ve geri dönüşüm konusunda öncü oldu: Kullanılan plastik parçalar sadece geri dönüştürülebilir ve açıkça işaretlenmiş değil, aynı zamanda birçok kez regrenülat kullanılarak üretilmişti. 1992 yılında, S-Serisi, Amerikan "Çevre Koruma Ajansı" tarafından verilen "Stratosferik Ozon Koruma Ödülü"nü kazandı.

  Yeni S-Serisi'nin geliştirilmesinde, yakıt tüketiminin azaltılması ve çevresel uygunluğun optimizasyonu yanı sıra, özellikle konfor ve güvenliğin daha da mükemmelleştirilmesi ön plandaydı. Bu bağlamda, özellikle şasi tasarımı ve ayarı önemli bir rol oynadı. Birçok faktörün yanı sıra, bu konuda özellikle dikkatli bir şekilde tasarlanmış ve ayarlanmış şasi sistemi rol oynadı.

W140 Süspansiyon Sistemi /3

Ön süspansiyon, bir çift çapraz bağlantılı ön dingil üzerine monte edilmiş temel kuvvet uygulama noktalarına sahip yeni bir geliştirilen sistemdi. Bu, karoserin duyulabilir ve hissedilebilir titreşimlerden ayrılmasını sağlamak amacıyla tasarlanmıştı. Arka süspansiyon, diğer otomobil modellerinden türetilmiş bir çoklu bağlantılı aks sistemiydi; ancak tekerlek yönlendirmesi açısından temel bir revizyona tabi tutulmuş ve S-Serisi'nin özel gereksinimlerine göre modifiye edilmişti. Belirgin bir şekilde artan uzunlamasına ve enine kuvvetler göz önüne alındığında, bağlantı geometrisi yeniden tasarlandı; üst bağlantıların çapraz şeklinde yapılması, büyük bir salınıma rağmen aks mesafesinin küçük tutulabilmesini sağladı.

    Aktif güvenlik açısından, W 140 Serisi S-Serisi sedanları düz yolda olağanüstü iyi bir stabiliteye, düşük yan rüzgar hassasiyetine, hassas çalışan bir direksiyona ve farklı yük durumlarına karşı genelde duyarsız bir sürüş davranışına sahipti, özellikle dikkat çekiciydi. Ayrıca, sekiz silindirli ve oniki silindirli modellerde fren sisteminde yapılan temel bir yenilik, daha fazla fren kuvvetinin arka tekerleklere aktarıldığı bir sistemdi. Bu sayede fren sisteminin dayanıklılığı artırılabildi ve ön tekerleklerdeki fren aşınması azaltılabildi.

 S-Serisi'nin özel yüksek sürüş konforunu sağlayan faktörler arasında, yolcu bölmesine  iletilen tekerlek ses ve titreşimlerinin büyük ölçüde azaltılması, kalkış ve frenleme sırasında meydana gelen eğilim hareketlerinin minimize edilmesi, virajlarda veya düzensiz yollarda meydana gelen yuvarlanma ve yatma hareketlerinin azaltılması ve neredeyse şoklara karşı dayanıklı direksiyon bulunmaktaydı. Sekiz silindirli ve oniki silindirli modellerde, standart olarak "Parameterlenkung" adı verilen, hızla değişen direksiyon momentine dayanan bir direksiyon sistemi kullanılmıştı. Bu sistem, sürücünün düşük hızda, örneğin park yaparken, uygulaması gereken direksiyon kuvvetini azaltarak konforu artırmaktaydı.

   Tüm bu ilerlemelere rağmen, sürüş konforu ve aktif güvenlik açısından elde edilen gelişmelerin yanı sıra, pasif güvenlik de ihmal edilmemiştir. Önceki model serisinde zaten yüksek olan güvenlik standardı, bir dizi tedbirle daha da artırılarak, yeni şasi yapısı her türlü kaza durumunda daha fazla güvenlik sağlamıştır. Muhtemel temas noktalarını hafifletmek için bir dizi detaylı çözüm ile yolcular arası güvenlik de artırılmıştır.

Standart olarak sunulan merkezi kilit ve elektrikli cam kaldırıcılar gibi özellikler, yüksek bir kullanım konforu sağlamıştır. Ayrıca, ilk kez bir otomobil modelinde kullanılan izolasyonlu camlar, bir dizi güvenlik ve konfora yönelik özelliği bir araya getirmiştir: Buharlanma ve donma eğilimini önleme, yoğunlaşma suyu oluşumunu engelleme, artan ısı yalıtımı, dış gürültülere karşı artan izolasyon, daha iyi dış hava dolaşımı ve cam contalarındaki rüzgar seslerini önleme.

Isı ve ses Yalıtımlı çit cam /4

   İki başka tasarım detayı  katlanabilir dış aynalar ve park yardımı olarak kullanılan çıkabilir göstergeler  sürücüye dar ve görüşü zorlu koşullarda  manevra yapmayı kolaylaştırdı. Elektrikle çalışan dış aynaların geri katlanması, sıkışık durumlarda manevra yaparken alan kazanmak için orta konsolda yer alan anahtarla gerçekleştirildi ve aynı anahtarla aynaların geleneksel ayarlaması da yapılıyordu. Geri manevra yaparken engel mesafesini daha iyi değerlendirmek için aracın arka kısmına sağ ve sol tarafta, çıkabilir bir şekilde monte edilmiş uzunlukları 65 mm olan krom kaplı çubuklar bulunmaktaydı. Bu çubuklar, geri vitesi takıldıktan sonra 2 saniye içinde pnömatik olarak dikey yönde çıkıyor ve yeniden vites değiştirildikten sonra 8 saniye içinde geri çekiliyordu.

Pnomatik PTS / 5

   Ekim 1992'de Paris Otomobil Fuarı'nda 300 SE 2.8 ve 300 SD modelleri tanıtıldı. Bu modeller, S-Serisi programına daha uygun fiyatlı ve özellikle ekonomik olan iki varyant ekleyerek dikkat çekti. 300 SD modeli, zaten Ekim 1991'den itibaren ABD'ye ihraç ediliyor olmasına rağmen, artık iç piyasada da bulunan ilk S-Serisi dizel modeliydi. 300 SD modeli, 3.5 litrelik bir altı silindirli motorla çalışıyordu ve egzoz turbosu ile donatılmıştı. Bu motor ilkesel olarak 126 Serisi'nin önceki modelinden biliniyordu, ancak 110 kW (150 PS) gücünde revize edilmiş bir versiyon olarak kullanılmıştı. İkinci yeni model olan 300 SE 2.8, 300 SE ile aynı altı silindirli sıralı motora sahipti ve aynı zamanda M 104 motor ailesine aitti. Yeni geliştirilen 2.8 litrelik versiyon, aynı zamanda 124 Serisi'nde de kullanılmaya başlanmıştı ve mikro işlemci kontrollü bir enjeksiyon sistemine sahipti. Bu sistemde Hitzdraht (sıcak tel) yerine Heißfilm-Luftmassenmesser (sıcak film hava kütlesi ölçer) tarafından kontrol ediliyordu. Paris'te tanıtılan diğer iki model ise revize edilmiş motorlara sahip sekiz silindirli ve oniki silindirli modellerdi. Bu üç motorun da tam yükte karışım zenginleştirmesinden vazgeçilmiş, bu da küçük güç kayıplarına neden olmuş ancak emisyon performansına katkı sağlamıştır.

   Haziran 1993'te, diğer otomobil serilerine paralel olarak, model isimleri değiştirildi; "S" artık üç haneli sayının önüne eklendi ve "E", "D" ve "L" gibi ekler kaldırıldı. Örneğin, 500 SE artık S 500 olarak adlandırıldı ve 600 SEL, yeni Nomenklatür sistemine göre S 600 Long olarak adlandırıldı. O zamandan beri bagaj kapağındaki model levhası sadece sınıf ve silindir hacmini belirtmektedir; en azından ikinci bir bakışta görülebilen karoser tipi (normal veya uzun dingil mesafesi), artık belirtilmemektedir. En çok değişen modeller, 4.2 litrelik modeller ve altı silindirli modellerdi. Daha önceki sayılar, bir bütünlük sağlamak için yuvarlanmış tam sayılara sahipti, ancak şimdi gerçek silindir hacmine karşılık gelen sayılar kullanılmıştır. Örneğin, 300 SE'nin yerini S 320 aldı ve 300 SD yerine S 350 Turbodiesel geldi. Bu sadece formel değişiklikler değildi, aynı zamanda her iki 3.2 litrelik modele teknik iyileştirmeler de getirildi; daha önceki motor, Ekim 1992'den beri 124 Serisi'nde kullanılan ve artık rezonans anahtarı emme manifoldu ve Heißfilm-Luftmassenmessung enjeksiyon sistemine sahip olan revize edilmiş bir versiyonla değiştirildi. Bu sayede tork arttırılabildi ve güç ile tork maksimumları daha düşük devirde elde edilebildi. Ek bir sürtünme kaybı azaltımı ile birlikte, hafif iyileştirilmiş performanslara rağmen yakıt tüketimi genel olarak %7.5 azaldı.

 Geleneksel olarak, S-Serisi sedanlar aynı zamanda özel koruma versiyonlarında sunulmaktadır; 5.0 litrelik V8 ve 6.0 litrelik V12 motorlu modeller arasından seçim yapılabilmekteydi. Her iki özel koruma tipinin üretimi, 140 Serisi'nin ana seri üretiminden bir yıl sonra, Şubat 1992'de başladı.

 W140 Mercedes-Benz Sedan 1994-1998

   . Mart 1994'teki Cenevre Otomobil Fuarı'nda S-Serisi sedanlar, ince bir stilistik revizyonla sunuldu. Bir bütün olarak ele alındığında bir dizi detay değişikliği, boyutları değiştirmeden görsel olarak daha hafif, daha orantılı ve daha dinamik bir görünüm kazandırdı. Bu, öncelikle tamponların alt kısımlarında ve yan koruma yüzeylerinde belirgin bir girinti yapılması ve bu yüzeylerin çevreleyici bir kordon kullanılarak yatay bir yapıya kavuşturulmasıyla sağlandı. Farların ve radyatör ızgarasının değişen tasarımı bu etkiyi artırdı. %60 daha yüksek ışık çıkışı sağlayan, optimize edilmiş serbest biçimli reflektörlere sahip modifiye edilmiş farlarda, kısa huzme alanı artık uzun huzme alanından merkezi bir çubukla ayrılmıyordu, bu da optik genişlemeyle sonuçlandı. Ön göstergelerin renksiz koruyucu camları da bu izlenimi destekliyordu. Altı silindirli ve sekiz silindirli modeller, ortasında dikey bir kıvrım bulunan, yeniden tasarlanmış, hassas bir radyatör ızgarasına kavuştu. Aynı zamanda V12 modelleri için krom kaplı çapraz çıtalara ve önemli ölçüde genişletilmiş krom çerçeveye sahip ayrı bir versiyon kullanıldı. S-Serisi'nin uyumlu genel görünümündeki bir diğer önemli faktör, arka bölümün resmi revizyonuydu. Bagaj kapağı bağlantı noktalarının alt yarıçapları coupé modelleriyle aynı şekilde yuvarlatıldı. Önceki ışık şeridi, arka lambaların altındaki bölümde genişletildi ve artık iki renkli arka lambaların üzerine kalıplandı. Sonuç olarak, bagaj yüksekliği görsel olarak düzleştirildi ve arka kısım genel olarak daha geniş ve daha alçak görünüyordu. ( İlerleyen bölümlerde Facelift Yeni Makyaj farkları ayrıntılı olarak ele alınacaktır.Bakınız Sayfa ?? )

 W140 Mercedes-Benz 1994 Facelift Yeni Makyaj /6

Mayıs 1995'ten itibaren, bir engele olan mesafenin, engel tarafından yansıtılan ultrasonik sinyaller kullanılarak bir elektronik kontrol ünitesinde hesaplandığı ultrasonik park yardımı "Parktronic" talep üzerine mevcuttu. Ultrasonik sinyallerin vericileri ve alıcıları, ön ve arka tamponlara entegre edilmiş sensörlerde birleştirilmiştir. Bu, tamponların koruyucu işlevini etkilemez. Parktronik, Mayıs 1995'ten bu yana iki V12 modelinde standart donanımdır. Aynı zamanda, artık gerekli olmayan arka çamurluklardaki Parktronic çubukları da tüm S-Serisi sedanlardan kaldırıldı.

    Mart 1994'te sunulan model yükseltme tedbirlerinin esas olarak tasarımı etkilemesinin ardından, Eylül 1995'te sekiz silindirli ve on iki silindirli modellerde bazı teknik iyileştirmeler yapıldı. Mayıs 1995'ten bu yana S 600 Coupé'de kullanılan, tork konvertör kilitleme kavramasına sahip tamamen yeni geliştirilmiş 5 vitesli otomatik şanzıman, artık sedanlarda hidrolik  kumandalı önceki 4 vitesli şanzımanın yerini aldı. ( Halk  arasında Kuyruktan 5 vites denilen şanzımandır.) Bu teknik harikanın özü, vites değiştirme davranışını her türlü sürüş durumuna hızlı ve otomatik olarak uyarlayan ve elektronik motor kontrolü ile sürekli veri alışverişi içinde olan elektronik şanzıman kontrolüdür. Bu çığır açan yeniliklerin yanı sıra, yeni otomatik şanzıman aynı zamanda beş hız seviyeli benzer şanzımanlara göre önemli ölçüde daha kompakt ve daha  hafiftir. Yakıt tüketimini ve kirletici emisyonları daha da azaltmak için motorlar  yeniden revize edildi. Bu amaçla, iki V8 motora değiştirilmiş bir krank mili, optimize edilmiş valf kontrolü, ağırlığı azaltılmış pistonlar, her silindir için ayrı ateşleme bobinleri ve Motronic ME 1.0 tipinde geliştirilmiş bir elektronik motor kontrolü verildi. Önceki sıcak telli hava kütlesi ölçer entegre edildi. V12 motorundaki tasarım değişiklikleri daha az kapsamlıydı ve yalnızca ateşleme bobini düzenini ve elektronik motor kontrolünü etkiledi. Motorda yapılan çeşitli modifikasyonlar ve yeni otomatik şanzımanın kullanılması sonucunda, V8 ve V12 modellerinin yakıt tüketimi ortalama %7 oranında azaltıldı ve kirletici emisyonlar aynı performansla %40'ın üzerinde azaltıldı. Yine Eylül 1995'ten itibaren, sekiz silindirli motorlu tüm S-Serisi modeller için bir seçenek olarak sunulan "Elektronik Sürüş Stabilite Programı ESP", sürüş hataları durumunda hedefli frenleme müdahalesi yoluyla kararsız torku ortadan kaldırarak sürücüyü destekliyor. Sensörleri kullanır ve böylece sürüş güvenliğine katkıda bulunur. O zamandan bu yana ESP, her iki on iki silindirli modelde de standart donanım haline geldi. Aynı dönemde ESP ile entegre Fren Asistanı BAS sistemi tanıtıldı.

   Eylül 1995'te Frankfurt Otomobil Fuarı'nda tanıtılan ve belirtilen model bakım önlemlerinin yanı sıra yeni bir S-Serisi varyantı da sahneye çıktı: S 600 Long Pullman. Bu model, özel koruma teknolojisi ile donatılmış yeni bir Devlet Sedanı olarak geliştirildi ve Mercedes-Benz'in uzun süreli geleneğine devam ediyor. Özel üretim, 6213 mm uzunluğundadır ve bu, uzun dingil mesafeli S 600'den tam bir metre daha uzundur. Uzatma, arka koltuklarda rahatça oturan yolculara yarar sağlar; onlar, karşılıklı oturacakları konforlu koltuklarda oturabilir ve ara bölümü sürücü bölgesinden ayırmak için bir bölme kullanabilirler. Seri 140'ün Pullman sedanı, S 500 ve S 600 olarak özel koruma olmadan da mevcuttur; her iki varyantın ilk örnekleri Ağustos 1996'da üretildi.

 S600 Pullman Limuzin /7

Geleneksel olarak, S-Serisi'nin normal beş kişilik sedanları da özel koruma versiyonlarında sunulmaktadır; 5.0 litre V8 ve 6.0 litre V12 motorlu modeller arasından seçim yapılabilir. Her iki özel koruma tipinin üretimi, Seri 140'ün ana seri üretimine bir yıl sonra, Şubat 1992'de başladı.

    Haziran 1996'da S-Serisi bir kez daha güncellendi. Altı silindirli modeller için yeni 5 vitesli otomatik şanzıman artık şanzıman kilidi kuplajı ve elektronik kontrol ile birlikte S 280'de isteğe bağlı olarak, diğer tüm modellerde ise standart donanım olarak sunuluyordu. Aynı zamanda, kayma  kontrol sistemi ASR, altı silindirli modellerde de standart ekipman olarak kullanılmaya başlandı. Dikkat çeken yenilikler arasında tüm modellerin sürücü ve yolcu için yan hava yastıkları, yolcu hava yastığını tetiklemek için koltukta oturma algılama sistemi, ön camın nemliliğine bağlı olarak silecek aralığını ayarlayan "akıllı" yağmur sensörü, bagajda ve yolcu ayak bölgesinde bagaj ağları bulunmaktadır. Xenon farlar, far temizleme sistemi ve dinamik ışık yüksekliği ayarı ise özel donanım olarak sunulmaktadır. Ayrıca, dışarıdan bakıldığında, S-Serisi Sedanları Haziran 1996'dan itibaren hafifçe değiştirilmiş bir görünüme sahiptir; önceki kontrast renkte olan Mat Tampon ve yan trim parçaları ( Pakolar ), şimdi araç ile aynı renge parlak boya ile boyanmıştır.

 1996 Facelift Yeni Makyaj /8

   Haziran 1996'da, açıklanan detaylı iyileştirmelerin yanı sıra S-Serisi'nde bir model değişikliği yapıldı: S 350 Turbodiesel, S 300 Turbodiesel ile değiştirildi. Yeni dizel model, önceki modeline göre dört supaplı teknoloji ve hava soğutmalı turbo motor özelliğine sahiptir. Motor gücü 177 PS ile öncekine göre 27 PS daha yüksektir; tork 20 Nm artırılmış ve şimdi geniş bir devir aralığında mevcuttur; optimize edilmiş yanma ile emisyonlar ve yakıt tüketimi önemli ölçüde azaltılmıştır. S 300 Turbodiesel, standart olarak elektronik kontrollü 5 vitesli otomatik şanzıman ile donatılmıştır.

   Aralık 1996'dan itibaren, otomatik şanzımanlı S 280 ve S 320 modelleri, Dinamik Kararlılık Kontrol Sistemi (ESP) ile donatılabilir. Aynı zamanda, aktif güvenlik için kullanılan başka bir yenilik de Aralık 1996'dan itibaren devreye girmiştir: fren yardımcısı. Fren yardımcısı (BAS), acil frenleme durumlarını algılayabilen ve gerektiğinde maksimum fren kuvvet desteğini daha önceki süreden daha kısa bir sürede otomatik olarak oluşturabilen bir sistemdir. Bu, aracın fren mesafesini önemli ölçüde kısaltır.

    Mart 1997'de Vatikan için özel olarak üretilen S 500 uzun Landaulet ile Seri 140'ün başka bir varyantı tamamlanarak Papa II. Johannes Paul'e teslim edildi. Landaulet tavanı elektrohidrolik bir şekilde çalıştırılır ve Kutsal Baba'nın merkezi tahtına oturduğu manzarayı sergiler. İki refakatçi için katlanabilir koltuklar mevcuttur.

S500 Landaulet 1997 /9

   Eylül 1998'de Paris Otomobil Fuarı'nda, Seri 140'ün yerini alan 7,5 yıl sonra gelen 220 Serisi altı S-Serisi sedanı halka tanıtıldı. Bu dönemde Sindelfingen fabrikasında 140 Serisi'nin seri üretimi sona ermişti; sadece özel koruma versiyonları ve Pullman sedanlarının üretimi devam etmişti. Eylül 1998'e kadar toplamda 406.532 adet Seri 140 sedan üretilmişti, bunlardan 28.101 tanesi dizel motorlu idi.

Tarih boyunca en büyük S-Serisi, özellikle kariyerinin başlangıcında ve özellikle Almanya'da, tartışmasız kalitelerine rağmen hiç kolay olmadı. Veda olarak, 25 Ağustos 1998 tarihli "Frankfurter Allgemeine Zeitung" gazetesinde, "İyi Patriğin Sonu. Duygusal Veda: S-Serisi her zaman ününden daha iyiydi" başlığı altında Wolfgang Peters tarafından bir veda yazısı yayımlandı. Yazıda şu ifadelere yer veriliyor: "Çünkü hiçbir başka araç daha yüksek bir sürüş ve süspansiyon konforu sunmadı, bu boyuttaki başka hiçbir araç benzer şekilde güvenli ve aynı zamanda çevik hareket edemedi. S-Serisi, parmak uçlarında dans etmeyi öğrenmiş bir devdi. [...] Yeni S-Serisi daha ince ve uzun olacak: Şimdiden biz şişman olanı özlüyoruz."

"VaMP" ile Geleceğe Yolculuk

   Yaklaşık 20 yıl önce, S-Serisi otonom sürüş konusunda öncü olur. Günlük koşullarda teknoloji testi için kullanılan bir 140 Serisi'ne ait 500 SEL, direksiyon, gaz kelebeği ve frenleri kontrol edebilen bir bilgisayar tarafından modifiye edilmiştir. Güçlü bilgisayarlar, sürüş sırasında iki geniş açılı kamera tarafından yakalanan görüntü dizilerini gerçek zamanlı olarak değerlendirir.

"VaMP" („Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität - Pkw“), Münih Federal Almanya Üniversitesi, Sistem Dinamik ve Uçuş Mekaniği Enstitüsü'nün, Mercedes-Benz ile birlikte yürüttüğü bir araştırma projesidir. 500 SEL, teknolojinin işlevini kanıtlayan bir araç olarak hizmet verir: Ekim 1994'te, günlük trafikte, normal şartlarda kullanılan üç şeritli bir otoyolda, 130 km/s hızlara kadar çıkarak 1.000 kilometreden fazla yol alır ve her iki yönde şerit değiştirmeyi, güvenlik sürücüsünün onayıyla otonom geçişi sergiler.

VaMP W140 Mercedes-Benz /10

Bu denemeler, Mercedes-Benz'in lider olduğu Avrupa  birleşik projesi PROMETHEUS'un bir parçasıdır. PROMETHEUS, tüm büyük Avrupa otomobil üreticilerinin, tedarikçilerin ve bir dizi bilimsel enstitünün eşsiz bir işbirliğini temsil etti. PROMETHEUS'un amacı, geleceğin otomobiline yol açmaktır. Sonuçlar Ekim 1994'te halka sunulur. O zamandan beri birçok teknoloji seri üretime geçti ve günlük yaşamdan çıkarılamaz hale geldi.

C140 Mercedes-Benz Coupe 1992-1996

   C140 Serisi Coupé'nin Dünya prömiyeri Ocak 1992'de Kuzey Amerika Uluslararası Otomobil Fuarı'nda Detroit'te gerçekleşti; Avrupa prömiyeri ise iki ay sonra Cenevre Otomobil Fuarı'nda yapıldı. İlk etapta iki farklı versiyon sunuldu: 500 SEC ve 600 SEC, motor konsepti bakımından 140 Serisi'nin ilgili sedan modellerine benziyordu. Her ikisi de fabrikadan birçok ekstra özellikle donatılmıştı ve otomobil programının en üst modellerini temsil ediyordu. SEC Coupé'leri teknik olarak 1991'de tanıtılan S-Serisi sedanlarına dayanıyordu; ancak stilistik olarak, önceki 126 Serisi örneklerinden daha belirgin bir bağımsızlık sergiliyorlardı.

Diğer otomobil tiplerine paralel olarak, Haziran 1993'te S-Serisi Coupé'lerinde de yeni model adlandırmaları tanıtıldı; örneğin, 600 SEC S 600 Coupé'ye dönüştü. Bagaj kapağındaki tip levhası artık sadece silindir hacmi ve sınıfı gösteriyordu, zaten görülebilen karoseri şeklini değil.

1994 yılının Mart ayında, Avrupa prömiyerinden iki yıl sonra, Coupé ailesi S 420 Coupé ile güçlendirildi. Bu model, daha uygun fiyatlı bir giriş modeli olarak hizmet verdi ve dört kapılı benzeri gibi 4.2 litrelik dört supaplı V8 motora sahiptir.

 C140 Mercedes-Benz Coupe 1992-1996 /11

   Mayıs 1995'te, S 600 Coupé'de ilk kez sunulan iki temel teknolojik yenilik: Yeni geliştirilen, kayma kontrollü tork konvertörlü ve elektronik kontrollü 5 vitesli otomatik şanzıman, karmaşık elektronik kontrolü sayesinde yakıt tüketiminde bir azalmaya olanak tanıyan bir teknoloji olarak tanıtıldı. Ayrıca, ağırlık ve boyutlar konusundaki başarılar da elde edildi; "Yeni Otomatik Şanzıman", beş vitesli benzer şanzımanlardan daha hafif ve kompakt olup, ayrıca parça sayısını neredeyse %40 oranında azaltılarak ekonomik bir şekilde üretilebilmekteydi. Aynı zamanda, S 600 Coupé'nin standart donanımına o tarihten itibaren ait olan ve o zamandan beri devam eden daha temel bir inovasyon da tanıtıldı: "Elektronik Stabilite Programı ESP", sürücüye hata yaptığında sensör kontrolünde hedefe yönlendirilmiş fren müdahalesi ile karşı koyarak sürüş güvenliğine katkı sağlar.

Eylül 1995'ten itibaren, elektronik kontrollü otomatik şanzıman, sekiz silindirli Coupé modellerinde de kullanılmaya başlandı; ESP ise aynı tarihten itibaren her iki model için isteğe bağlı olarak sunuldu.

C140 Mercedes-Benz Coupe 1996-1998

  Haziran 1996'da, Coupé modelleri için tip adları bir kez daha değiştirildi. "CL" olarak adlandırma, kendisi için değil, büyük Coupé'lerin geniş bir Coupé ailesi için öncü rolünü üstlendiğini vurgulamak amacıyla yapılmıştı. CL Coupé'leri, stilistik olarak da hafifçe değiştirilmiş bir görünüme sahiptir: Özellikle, entegre sensörlerle donatılmış ve "Parktronik" adlı ultrasonik park yardımına sahip olan revize edilmiş tamponlar dışarıdan fark edilebilir. Bu özellik, standart ekipmana dahil edilmiştir ve bu sayede arka çamurluklardaki önceki park sensörlerini gereksiz hale getirir. Diğer dikkate değer yenilikler arasında: dinamik ışık yüksekliği ayarıyla Xenon farlar, 30 km/s hız sınırlayıcılı hız sabitleyici, standart yan hava yastıkları ve yolcu koltuğu için oturma algılama sistemi bulunmaktadır.

C140 Coupé'lerin en yüksek puanı teknik mükemmellik, performans ve gurur verici bir fiyattan çok daha fazlasıyla kazandığı gerçeği, özellikle iki kapılı modellerin uluslararası medyadaki incelemelerinde açıkça ortaya çıktı: "Bir krala yakışır (ve bir prense layık)," uzman dergisi "Road & Track" Nisan 1993 sayısında Mercedes-Benz 600 SEC hakkında yazdı. Mart 1993'te, "Frankfurter Allgemeine Zeitung", "Majesteleri Coupé sizi şimdi görecek" başlıklı bir sürüş raporunda, "Otobanın İmparatoru" ile aynı modeli övdü. Ancak yazar aynı zamanda büyük Coupé'nin dinamiklerine de saygı duruşunda bulundu: "Şaşırtıcı derecede çevik olan devasa araba, sanki ağırlığının sadece yarısı kadarmış gibi [şehir yolunda] virajlarda savrulup duruyor."

 Lüks zarafet ve sportif performansın bu eşsiz birleşimi, markanın hayranlarını 30 yıl önce olduğu kadar bugün de memnun ediyor. Toplamda, altı yıl içinde Sindelfingen fabrikasında 140 Coupé model serisinden tam olarak 26.022 adet üretildi. Bunların neredeyse üçte biri amiral gemisi V12 modelleriydi (8.573 araç). Müşterilerin yarıdan fazlası 5 litrelik V8 motorlu modeli (14.953 araç) tercih etti.

Kaynak: Daimler AG

W140 Sedan ve C140 Mercedes-Benz Model Tarihçesi

 1981

"W140" projesi için ilk planlamalar başlar.

1982

İlk tasarım çalışmaları ortaya çıkar.

W140 Desing /12

1983 / 84

W126 tabanlı 21 test aracı üretilir; farklı şasi yapıları, şasi varyasyonları, iklim konseptleri ve koltuk versiyonları test edilir.

Aynı zamanda Stilistik Departmanı, 1:1 ölçekte ilk planları oluşturur; bu planlarla alan, oturma ve görüş oranları belirlenir. İlk 1:5 ölçekli kil modelleri ortaya çıkar.

Sonbahar 1984

İlk ön-prototipler ve 1:1 ölçekli tasarımlar ile 1:5 ölçekli kil modeller oluşturulur. Aynı zamanda direksiyon, gösterge paneli ve koltuklar için iç tasarım varyasyonları üretilir. İlk gövde yapımı için inşa planları hazırlanır.

04.1985

Teknik şartname tamamlanır.

10.1985

Bu zamana kadar yedi adet 1:1 ölçekli kil model oluşturulmuş, ileriye yönelik form bulma sürecinde tartışmaya sunulmuştur. Yönlendirici ilk form kararı alınır ve bu temelde daha fazla ön-prototip oluşturulur.

W140 Desing /13

İlkbahar 1986

V12 motoruyla ilgili ilk planlamalar başlar. Teknik şartnamede, motorun her yük durumunda optimal yanması ve üstün performansın her zaman en düşük yakıt tüketimi ve minimum emisyonla sağlanması gerektiği belirtilir.

8.0 L W18 Silindir Motor Prototip /14

Motor geliştirme ekibi, yönetim kuruluna onsekiz silindirli bir motor önerir. 'M216' adlı bu motor, 8 litrelik bir silindir hacmine sahip olacak ve W şeklinde tasarlanacaktır, yani yan yana üç altı silindir olacaktır. Bu, motorun bir altı silindirden daha uzun olmaması avantajına sahip olacaktır. Hesaplamalı temel veriler: 2 supaplı olarak 490 PS ve 750 Nm tork, 5 supaplı olarak 680 PS ve 800 Nm. Ancak, bu sadece birkaç çizimle sınırlı kalır, gerçekleştirme konusunda ciddi bir düşünce olmaz; çünkü 12 silindirli motor fazlasıyla güçlüdür. Neyse ki, bazı dergiler '800 SEL W18' söylentisi etrafında söylentilere sebepolur.

07.1986

Stilistik için iki giriş modeli bulunmaktadır.

11.1986

İlk olarak iki bağlı 6 silindirden oluşan 'M120' V12 motoru, ilk kez test standında çalışır.

09.12.1986

Beş adet 1:1 ölçekli kil veya sert model, final seçilmiş durumdadır. Yönetim kurulu, Sindelfingen fabrikasının kubbe binasında nihai formu oybirliğiyle onaylar (Formfreigabe). Toplamda on adet 1:1 kil modeli oluşturulmuştur.

O dönemdeki Orta Sınıf (W124) ve 190 (W201) ile benzer bir şekilde, W140 modeli şu anda neredeyse tamamen kromsuz bir tasarıma sahiptir. Baş tasarımcı Bruno Sacco, S-Serisi'nde böyle süslemelerin artık çağ dışı olduğuna inanmaktadır. Ayrıca, başlangıçta sadece uzun versiyon planlanmıştır.

Geliştirme süreci boyunca, gelecekteki üst modelin diğer modellerden nasıl görsel olarak ayrılacağı konusunda sürekli düşünceler olur. Sacco, süslemeleri daha çok gösterişli bulur, gösterişin 'modası geçmiş' olduğunu düşünür. Ancak "V12-Farklılaştırma", 1994 makyajında tatmin edici bir şekilde çözülecektir.

W140 Mercedes-Benz ilk prototip /15

İlkbahar 1987

Geliştirme departmanına 19 ön-prototip sunulmuştur.

Yaz 1987

İlk çarpışma testleri gerçekleşir. Seri üretime kadar, çarpışma test departmanının engellerinde 13 prototip ve 10 Pilot serisi araç kullanılamaz hale gelecektir.

W140 Mercedes-Benz Crash Test /16

08.1988

'’Geleceğin Motor Teknolojisinin Taçlandırılması'’ Bu başlık altında yeni V12 'Kraftwerk'ın ilk resmi fotoğrafı yayımlanır. Fotoğraf modeli, hala yan tarafta yer alan elektrohidrolik tahrikli iki debimetre ile tanımlanan KE-Jetronic enjeksiyon sistemine sahiptir. Ayrıca, emme manifoldu henüz sonraki seri ürüne uymamaktadır. Bu aşamada bilinen temel veriler: 6 litre silindir hacmi, 48 supap, 355 PS'nin üzerinde güç ve 550 Nm tork.

Sonbahar  1988

Bu noktada, 52 prototip oluşturulmuş, ayrıca detaylı testler, sürekli koşular ve dayanıklılık testleri için 200 parça montaj yapılmıştır.

W140 İlk Test Prototipleri /17

Stefan H. Frey, Liasgrau renkli bir gizli prototipin fotoğrafını paylaştı. Bu prototiplerden toplamda 70 adet el yapımı test aracı üretildi ve toplamda 5 milyon kilometre yol aldılar. Frey, fotoğrafı 1990 yılında o dönemin Mercedes-Benz AG'nin Stuttgart-Untertürkheim tesisinin ana giriş çıkışında çekti.

1988 Sonu

Nürburgring'deki test sürüşleri oldukça tatmin edici değildir. S-Serisi, Kuzey Döngüsü'nde bir savaş gemisi gibi hareket ediyor, bu yıkıcı bir tespittir. Araç şu anlama gelir: aracın virajlı sürüş sırasında eğildiği uzunlamasına eksen. Ne kadar yaklaşırsa, yan eğilim o kadar az olur. Sadece milimetre fark olmasına rağmen, mühendisler için çalışma çok büyük. CAD/CAM programları kullanılarak aksiyonun tekerlekten aksa olan bağlantı noktalarını bulmak için fazla mesai ve hafta sonu çalışması gereklidir.

Ve bu test sürüşlerinin tek olumsuz yanı değildir: 215/65 R15 lastik boyutu ve frenler, ağır araç için yetersiz boyutlu çıkıyor. Yeni 235/60 R16 boyutu için tekerlek yuvaları genişletilmelidir. Genel gelişim zaten oldukça ilerlemiş olduğu için zayıf noktaların giderilmesi oldukça maliyetli ve zaman alıcıdır. Başlangıçta planlanan bir yıl içindeki piyasaya sürme tarihi artık tutturulamaz.

İlkbahar 1989

Bir "Proje Açıklaması" yapıldı, aracın ağırlık ve maliyet açısından güvenlik, konfor ve sürüş dinamikleri açısından analiz edildi.

09.1989

Seri 140 için Çalışan Bilgilendirme ve Eğitim Programı olan 'MIT 140' başlıyor. 6 milyon DM'lik eğitim programına yaklaşık 5700 çalışan dahil edildi.

10.06.1990

Sedan: Resmi Yönetim Kurulu Kabul Sürüşü Güney İspanya Almería'da gerçekleşti.

06.06.1990

 Hazır bulunan Yönetim Kurulu üyeleri, tüm sedan modellerinin plaketli radyatör ızgarası almasına ve yıldızın bundan böyle kaputta bulunmasına karar verdi. Daha önce, Yeni tasarlanan ön kısımın V12 modelinin ana tanıma özelliği olması planlanmıştı.

01.07.1990

Pilot Serisi başlıyor  Sindelfingen'de 1976'dan beri 'Pilotwerk' adında küçük bir montaj hattı bulunmaktadır. Bu, üretimi devam eden üretimden bağımsız olarak seri koşullarda test etmeyi ve optimize etmeyi sağlar. Burada yaklaşık 2800 çalışan W140 üzerine eğitim alır. Pilotwerk, seri üretime geçişi kolaylaştırır ve ilk arabadan itibaren optimum kaliteyi garanti eder. Karmaşık işlemler, her bir hareket oturana kadar antrenman yapılır. Ayrıca, burada Güney Fransa'da gerçekleştirilecek sürüş tanıtımları için basın araçları da neredeyse el yapımı olarak üretilir.

01.09.1990

Ön seri üretim başlıyor.

16.11.1990

İlk resmi fotoğraf yayımlanıyor:

W140 Mercedes-Benz İlk Resmi Fotoğraf /18

02.01.1991

Ana seri üretime başlanıyor.

07/17.03.1991Cenevre Otomobil Fuarı'nda Dünya prömiyeri.

W140 Mercedes-Benz Cenevre Dünya prömiyeri 1991 /19

S-Serisi, geliştirilmesi sırasında sürekli olarak geri dönüştürülebilirlik, geri dönüştürülmüş malzemelerin kullanımı ve çevreye zararlı floroklorin hidrokarbonlardan tamamen kaçınılması için tasarlandı. Kompakt sınıfa dayalı en yeni elektrikli test arabası da Cenevre'de tanıtılacak; burada her biri bir arka tekerleği tahrik eden, sodyum nikel klorür pillerle çalışan iki elektrik motoru bulunuyor. Yeni tahrik konseptinin avantajı ağırlık yoğun mekanik bileşenlerin ortadan kaldırılmasıdır.

06.1991

FCKW içermeyen R134a soğutma gazına (önceki R12) geçiş yapıldı. (Şasi numarası A006955'ten itibaren)

09.1991

Ayna mekanizması için değiştirilmiş bir dişli, dış aynalarda titreşime neden oluyor, katlama mekanizması çalışmıyor.

300 SE/L modeli, aşınma eğilimli yüzer kaliper fren yerine sekiz silindirli modellerin daha dayanıklı dört diskli sabit kaliper frenini alır.

Lastik hava basıncının artırılması ve sekiz silindirli modellerde alaşım yerine çelik jant kullanılması ile yük kapasitesi artırıldı.

Sürücü hava yastığı tüm modellerde standarttır. 600 SE/L modelinin başlangıçtan itibaren sürücü ve yolcu hava yastığına sahip olması gerekiyordu, ancak burada tedarik daha önce sınırlıydı. (Şasi numarası A054368'den itibaren standart monte edilmiştir, ancak 600 SE/L modelinde A023443'ten itibaren tedarik sorunları giderilmiştir.)

10.1991

300 SD'nin üretimine başlanıyor, Eylül 1992'ye kadar sadece Kuzey Amerika'ya ihracat yapılıyor.

 01.1992

140 Serisi Coupe'nin dünya prömiyeri 9-19 Ocak 1992 tarihleri arasında Detroit'teki North American International Auto Show'da gerçekleşiyor.

C140 Mercedes-Benz Coupe Dünya Prömiyeri /20

Kapı contalarında değişiklik: Rüzgar sesi artık geçmişte kaldı.

20.12.1991

10.000. M120 12 silindirli motor üretiliyor.

1992

"Büyük" model güncellemesine hazırlık:

Muhtemelen iç piyasada yoğun eleştiri nedeniyle, bu yıl model güncellemesi hazırlanmıştır.

W140 Mercedes-Benz /21

Aslında iki renkli arka stop lambalarının, 93 model güncellemesinden itibaren W124'e benzer hale getirilmesi planlanmıştı. Tek koltuk düzeni ayrıca Coupé başlıklıkları ile birleştirilmeliydi. Fotoğraflar muhtemelen 1993'ün sonlarına aittir.

02.1992

Geleneksel olarak, uzun dingil mesafeli S-Serisi sedanlar, özel koruma versiyonları olarak sunulur; 5.0 litrelik V8 ve 6.0 litrelik V12 motorlu modeller arasında seçim yapılabilir. Dışarıdan bakıldığında, korumalı versiyonlar uzman gözüyle sadece az fark edilebilir: genişletilmiş çamurluklar (500 E / W124 gibi), özel jantlarda lastikler ve daha büyük ön ve arka camlar için genişletilmiş alanlar bulunur.

Ancak, içeride genişlik yaklaşık olarak 80 mm azalır. Gösterge paneli, kapı döşemeleri, tavan rafı, tavan astarı, A-/B-/C-sütun kaplamaları ve koltuk sırtı parçaları uyarlanmıştır.

W140 Mercedes-Benz Guard modeli /22

Dr. Helmut Kohl’de zırhlı S 500 Long modeli kullanıyordu. Arka kısımda tek koltuklu, deri döşemeli, iki telefonlu ve faks cihazlı araç, 'görev süresi' boyunca beyaz sinyaller ve V12 radyatör ızgarası ile donatılmıştır. Aracın şu anda Mercedes-Benz Classic Centers tarafından sahiplenildiği ve üzerinde 430.000 km'nin üzerinde yol kat ettiği bildirilmektedir. Hâlâ (2021 itibarıyla) Kohl, W140'a güvenmektedir ve BKA tarafından üç adet 600 SEL sağlanmaktadır.

500 SEC'nin ön seri üretimi başlıyor.

Değiştirilmiş bir ASR güvenlik anahtarı, Şubat ve Nisan '92 arasında üretilen yaklaşık 8000 araçta sorunlara neden oluyor.

Becker 2000 Serisi radyo cihazları revize ediliyor. Değişiklikler arasında, en üst model 'Mexico 2000'de RDS'nin tanıtılması bulunur; ayrıca daha uygun fiyatlı 'Grand Prix 2000', bir CD değiştirici ile birleştirilebilir hale geliyor. (Şasi numarası A058122'den itibaren monte ediliyor)

03.1992

C140 Mercedes-Benz Coupe Avrupa prömiyeri 5-15 Mart 1992 tarihleri ​​arasında Cenevre Otomobil Fuarı'nda gerçekleşir. İlk etapta iki varyant sunulur: 500 SEC ve 600 SEC.

Mercedes-Benz motor kontrolü %85'e kadar metanol içeriğine kadar değişken benzin-metanol karışımı çalışma için tasarlanmış olan 300 SE'yi (140 serisi) temel alan "esnek yakıtlı" bir test aracı da sunuyor.

Kapı kılavuzları modifiye ediliyor; kapılar artık daha kolay kapanabiliyor.

Aynıca, ayna mekanizması tekrar revize ediliyor (bkz. 09.1991). Gövdedeki ek bir delik, içeri giren suyun boşalmasını sağlar, böylece korozyonu önler.

 

W140 Mercedes-Benz 300SE  Esnek Yakıt Test aracı /23

Daha iyi malzeme kalitesi, çarpık fren disklerini önler.

İyileştirilmiş kilitleme, arka koltukta makyaj aynalarının otomatik açılmasını ve sıkışmasını önler.

C140 Mercedes-Benz 600 SEC'nin ön seri üretimi başlıyor.

04.1992

12 Nisan'dan itibaren, ani acil durum modunu engelleyen geliştirilmiş bir ASR anahtarı kullanılmaya başlanıyor (bkz. 02.1992).

Değiştirilmiş fren kalkanı, geri geri giderken gıcırdamayı önler.

06.1992

Merkezi kilit açma düğmesi, sürücü kapısı iç kaplaması yerine orta konsola yerleştirilir. Otomatik kararan iç dikiz aynası mevcuttur. (Şasi numarası A086004'ten itibaren)

Değiştirilmiş zaman ayarı, kapanmayan iç aydınlatmayı önler.

Fren balatalarındaki daha iyi malzeme kalitesi sürtünmeyi önler.

V8 modellerinde boşta devir hızı, 550 dev/dak'dan 630 dev/dak'a yükseltilir.

07.1992

V12 motorunda, değiştirilmiş LH-Jetronic kontrol ünitesi sayesinde  tam yüklenme zenginleştirmesi ortadan kalkar, böylece gaz kelebekleri tamamen açıkken bile lambda kontrolü aktif kalır. Bu nedenle güç 408 PS'den 394 PS'ye düşer. (Şasi numarası A092142 ile tanıtım)

Mercedes-Benz resmi olarak bu önlemi, bu işletme durumunun genel yük kümesinin çok daha azından daha az bir yarı yüzyılda meydana geldiğini belirtir. Önlem, hafif güç kayıplarına neden olabilir, ancak bunun karşılığında emisyon davranışına katkıda bulunur. (Mercedes, 09.1992'yi geçiş tarihi olarak belirtir).

 08.1992

Kapı kilitlerindeki yeni plastik kaplamalı kilitleme çözümleri, çatırdayan sesleri ve zor kapanmayı engeller.

V8 motorlarındaki tam yük zenginleştirmesi de ortadan kalkar, bu da 400 modelinde 7 PS ve 500 modelinde 6 PS'lik bir güç kaybına neden olur. (Düzenli tanıtım şasi numarası A100181 ile yapılır, ancak bazı istisnalar vardır)

09.1992

300 SE 2.8'in ön serisi başlatıldı.

100.000. W140 teslim edildi, siyah deri koltuklu gümüş renkli bir 500 SEL Japonya'ya gönderildi.

4.2 litrelik V8 silindirli motorun sıkıştırma basıncı 10'dan 11'e yükseltildi.

10.1992

Paris Otomobil Fuarı'nda 8-18 Ekim 1992 tarihleri arasında tanıtılan 300 SE 2.8 ve 300 SD modelleri, S-Serisi programını iki daha uygun ve özellikle ekonomik seçenekle zenginleştirdi. 300 SD modeli, zaten Ekim 1991'den itibaren ABD'ye ihraç edilen ancak şimdi iç pazarda da mevcut olan ilk S-Serisi dizel modeli olarak dikkat çekiyor. 300 SD, 3.5 litrelik 6 silindirli bir motora sahip, egzoz turboşarj, egzoz gazı geri dönüşü ve Oxi-KAT ile tahrik ediliyor ve temelde W126'nın önceki modelinden biliniyor, ancak şimdi 110 kW (150 PS) ile kullanılan revize edilmiş bir versiyonu var. 0.08 g/km partikül emisyonuyla özellikle düşük emisyonlu olarak kabul edilir. Dizel motorlu araçlar, şanzıman hava-yağ soğutucu ile seri olarak donatılmıştır.

İkinci yeni model olan 300 SE 2.8, 300 SE gibi bir Dizel motorla altı silindirli bir dizi motora sahiptir ve aynı zamanda M 104 motor ailesine aittir. Yeni geliştirilen 2.8 litrelik versiyon, aynı zamanda 124 serisinde de kullanılmaya başlandı ve artık bir ısı telinden değil, bir sıcak film hava kütlesi ölçerinden (HFM) kontrol edilen mikro işlemci kontrollü bir enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır. Paris'te, yeni modellerin yanı sıra revize edilmiş motorlara sahip sekiz silindirli ve on iki silindirli modeller de tanıtıldı.

W140 Mercedes-Benz  300 2.8 ve 300SD /49

Ayrıca, Paris Otomobil Fuarı'nda uluslararası bir otomobil gazetecileri jürisi tarafından "The World Car 1992" ünvanı ile ödüllendirilen S-Serisi, çevre dostu, güvenli ve konforlu özellikleriyle geleceği şekillendirdiği için övgü aldı.

Artık tüm modellerde yolcu hava yastığı standart olarak monte edilmiştir. (Şasi numarası A124568 ile)

500 SEC ve 600 SEC modellerinin ana serisi başlatıldı.

Ön tamponlarda yapılan değişiklikler, ön tekerlek takımlarında yapılan modifikasyonlar ve buğu lastiklerin ön aksa yerleştirilmesi ve arka yaylarla ilgili değişikliklerle aracın yüksekliği yaklaşık olarak 10mm azaltıldı. (Şasi numarası A120932 ile tanıtım yapıldı. Bu muhtemelen biraz daha düşük bir araç yüksekliği sağlar, ancak Mercedes bunu ancak 2.1993'te, kısmen de 6.1993'te açıklar.)

01.1993

300 SE 2.8'in ana serisinin başlatılması.

300 SE/L ve 300 SD modelleri şimdi seride 235/60 R 16 ebatında lastikler taşıyor, önceki lastik ebatı 225/60 R16 idi.

 02.1993

Bir temas spiralı, önceki şasi tüplerinde ve direksiyon simidinde bulunan korna ve hava yastığı için kullanılan kontakları değiştirir. Fanfar kontrolü bir röle aracılığıyla yapılır. (Şasi numarası A123446 ile tanıtıldı)

04.1993

Yeni boya tesislerinde seri üretime başlandı: S-Serisi, çevre dostu su bazlı boyalar kullanılarak boyanmaktadır. ( Su bazlı boyalar gelecekte aracın çabuk paslanmasına neden oldu.)

06.1993

300 SE 2.8'de  ASR, mekanik şanzıman ile de kullanılabilir.

V12 sedanların bagaj kaplaması artık daha küçük modellerde olduğu gibi kadife yerine iğne keçesinden yapılıyor. Ancak 600'de renk hâlâ iç mekana uyarlanmıştır. (A144702 şasi numarasıyla tanıtım)

07.1993

Otomobil  tip isimleri, diğer Pkw ( Binek Otomobil ) modelleriyle uyumlu bir şekilde değiştirilir; "S" artık üç haneli sayıdan önce gelir ve "C", "E", "D" ve "L" gibi ekler kaldırılır. Örneğin, 500 SE artık S 500, 600 SEL yeni nomenklatür sistemine göre S 600 Long ve 500 SEC S 500 Coupé olarak adlandırılır. Bagaj kapağındaki tip etiketi sadece sınıf ve silindir hacmini belirtir; ikinci bakışta bile açıkça görülen karoseri varyantı (Coupé, normal veya uzun dingil mesafesi), artık belirtilmemiştir. 4.2 litrelik tiplerin ve altı silindirli modellerin tip adları en fazla değişenler arasındadır. Daha önceki sayılar, görünümde  birlik sağlamak için tam yüzdeliklere yuvarlandığından, şimdi gerçek silindir hacmine karşılık gelen sayılar kullanılır. Örneğin, 300 SE S 320'ye ve 300 SD S 350 Turbodiesel'e dönüşür. (Şasi numarası ile birlikte giriş. A151345)

Üstte Eski, Altta Yeni Tip Şiltleri /50

İki 3.2 litrelik 6 silindirli modele teknik iyileştirmeler getirilir; LH-Jetronic ile donatılmış mevcut motor, Ekim 1992'den bu yana W124 serisinde kullanılan ve artık bir rezonans anahtarı emiş manifoldu ve HFM ile donatılmış bir enjeksiyon sistemine sahip revize bir versiyonla değiştirilir. Bu, torkun artırılmasına ve güç ile tork maksimumlarının daha düşük devirlere kaydırılmasına olanak tanır. Ek bir sürtünme  kaybı azaltımı ile birlikte, yakıt tüketimi biraz iyileştirilen performanslarla toplamda %7,5 azaltılmıştır. (Şasi numarası ile birlikte giriş. A151633, önce bazı durumlarda Kod 804 = 1994 model yılı ile)

Sedanlarda geri vites yardımının seviye çubukları, daha önce çok az görülebildiği için 2 cm uzatılarak 8,5 cm'ye çıkarıldı. (Şasi numarası ile birlikte giriş. A151659)

Bakım hizmetleri için süre, 10.000 km'den 15.000 km'ye ve 20.000 km'den 30.000 km'ye yükseltilir.

Sürücü tarafındaki dış ayna, asferik kavisli ayna camıyla donatılmıştır. Bu, görüş açısını 16°'den 48°'ye genişletir ve "kör noktayı" neredeyse ortadan kaldırır. (A155558 şasi numaralı tanıtım)

1 Eylül 1993

Yeni nesil radyoyla tanışın:

Becker Europa 2000, Grand Prix 2000 RDS ve Mexico 2000 RDS cihazlarının yerini Classic, Special ve Exquisit modelleri alıyor. Bunlar Becker'in Mercedes için ürettiği “OEM cihazlarıdır”. Aynı zamanda orta konsoldaki  fader kontrolü de ortadan kaldırıldı.

 Bu noktada coupé'lerin arka çamurluğunda artık radyo anteni bulunmuyor. Artık FM anteni arka tamponda, MW, LW ve SW anteni ise arka camda yer alacak.(A159403 şasi numarasından)

10.1993

Bagaj kapağının uzatılabilir kolu artık eski krom yerine siyah plastikten yapılmış. (A164506 şasi numarasıyla tanıtım)

Yeni Navigasyon sistemi /24

İletişim ve navigasyon sistemi (CNS) 30. Tokyo Otomobil Fuarı'nda (22 Ekim - 5 Kasım 1993) tanıtıldı. Yalnızca Japon pazarı için tasarlanan sistem, 5,6 inç renkli LCD ekranıyla görsel olarak bu ülkede yalnızca ardıl model (W220) ile tanıtılan 'Comand'ı anımsatıyor ve dinamik rotalı navigasyon fonksiyonlarını içeriyor rehberlik, yol hesaplayıcı, klima kontrolü, radyo, TV, Aux (gözlük bölmesinde harici video girişi), kaset çalar, CD değiştirici, randevu planlayıcı (hatırlatma fonksiyonu) ve eller serbest özellikli telefon. Arka tarafta kızılötesi uzaktan kumandalı ekstra bir ekran sağlanmıştır. Antenler arka tampona ve arka cama entegre edilmiştir. Sergi aracında ayrıca arka tampona entegre edilmiş bir geri görüş kamerası da bulunuyor. (Piyasaya çıkış tarihi bilinmiyor, muhtemelen 1994'te; arka görüş kamerası muhtemelen uygulanmamıştı.)

12.1993

Modifiye edilmiş gösterge paneli yeni özellikler sunar, bu nedenle kilometre saati artık 0 km/s'den itibaren başlar ve mekanik kilometre sayacı elektronik bir sıvı ekran ile değiştirilir. Düşük yağ basıncı uyarı lambası kaldırılır. Çözülmeyen el freni şimdi bir uyarı sesi ile fark edilir hale gelir. ( A175777 şasi numarasıyla tanıtım) 

Tüm modellerde seri ekipman olarak röle kontrollü bir uzaklaştırma engelleme sistemi ('Fahrberechtigungssystem', kısaca FBS) bulunmaktadır. Sistemin etkinleştirilmesiyle marş akımı otomatik olarak kesilir.

 Orta kol dayama altındaki göz perdesi artık lüks ahşap yerine plastikten yapılmıştır, sadece 12 silindirli modellerde ahşap tasarımı korunmuştur. ( A181015 şasi numarasıyla tanıtım) 

1994

Santiago Tianguistenco (Meksika) fabrikasında, E 420 (W124) modeline ek olarak S 500 long modelinin Meksika pazarı için montajı yapılır. Toplamda 1994 yılında 1.000 araç montajı planlanmıştır. Gitgide daha fazla Meksika'da üretilen bileşen ve parçaların kullanılması planlanmaktadır.

02.1994

C140 Mercedes-Benz S 420 Coupé'nin üretimine başlanır.

Araç şasi yayları, ağırlığı azaltmak için değiştirilir, malzeme değişikliği ve tel kalınlığının azaltılması yapılır. (A185925 şasi numarasıyla tanıtım)

03.1994

Büyük model güncellemesi (MOPF) Facelift Yeni Makyaj:

03.1994

 "Büyük" model güncellemesi (MOPF):

10 - 20 Mart 1994 tarihleri ​​arasında Cenevre Otomobil Fuarı'nda S-Serisi sedanlar, Dünya prömiyerlerinden sadece üç yıl sonra, ince bir stilistik revizyonla kendilerini sunuyorlar. Aynı boyutları korurken bir dizi ayrıntı değişikliği, optik olarak daha hafif, daha orantılı ve daha dinamik bir görünüm sağlar. Bu, öncelikle tamponların ve yan koruma panellerinin alt kısımlarında belirgin bir girinti yapılması ve bu yüzeylerin çevresel bir kordonla yatay olarak bölünmesiyle elde edilir. Farların ve radyatör ızgarasının değiştirilmiş tasarımı bu etkiyi artırıyor. %60 daha yüksek ışık çıkışı sağlayan optimize edilmiş serbest biçimli reflektörlere sahip modifiye edilmiş farlar, artık kısa huzmeli alanı uzun huzmeli alandan merkezi bir payanda ile ayırmıyor ve optik bir genişleme etkisi yaratıyor. Ek bir alüminyum kaplama, farların daha parlak ve daha değerli görünmesini sağlar. Ön dönüş sinyallerinin renksiz kapakları da bu izlenimi destekliyor. Altı silindirli ve sekiz silindirli modeller, ortasında dikey bir kıvrım bulunan, yeni tasarlanmış ince gözenekli bir radyatör ızgarasına sahiptir. V12 modelleri için krom yatay çıtalara ve önemli ölçüde genişletilmiş krom çerçeveye sahip farklı bir versiyon tanıtıldı. S-Serisi'nin uyumlu genel görünümü için önemli bir faktör, arka kısmın resmi revizyonudur. Bagaj kapağı dikişlerinin alt yarıçapı, coupe modellerine benzer şekilde yuvarlatılmıştır. Önceki ışık bandı, arka lambaların altındaki bölümde genişletildi ve artık yeniden tasarlanan sarı/kırmızı arka lambalarla uyumlu hale getirildi. Bu, bagaj yüksekliği seviyesine optik olarak düzleştirilmiş bir görünüm kazandırır ve arka kısım genel olarak daha geniş ve daha alçak görünür. 15 delikli jantlar yeniden tasarlandı ve S 420 ve S 500 için standart olarak geliyor. İyi bilinen 8 delikli dövme jant ("Eltanin") ağırlığı optimize edilmiştir ve artırılmış parlaklık seviyesine sahiptir.

"Optik zayıflama tedavisi"nin yanı sıra, içeride "V12-farklılaştırma" olarak adlandırılan bir model güncellemesi öne çıkıyor:

"Optik zayıflama tedavisi" olarak adlandırılan kapsamlı model güncellemesi sırasında, özellikle "V12-farklılaştırma" üzerine odaklanılmıştır. Müşteriler, S 600 modelini diğer modellerden daha belirgin bir şekilde ayırmak istediklerini ifade ettiler ve bu nedenle "V12-farklılaştırma" olarak bilinen özel ayarlamalar yapıldı.

"V12-farklılaştırma", S 600'yü iç ve dış alanda öne çıkarmak için çeşitli geliştirmeleri ve stilistik değişiklikleri içerir. Özellikle, Coupé tasarımında iki renkli deri koltuk düzenlemesi tanıtıldı. Müşteriler, 'şapanyon/orta taş', 'gri/orta gri' ve 'siyah/orta gri' gibi çeşitli renk kombinasyonları arasından seçim yapma olanağına sahipti. Bu özel deri döşeme, S 600'yü diğer modellerden ayırmak için geliştirildi.

Ayrıca, S 600, "Leder Exclusiv" adlı özel bir iç donanım aldı. Bu donanım, deri ile kaplı bir dizi elemanı içeriyordu, bunlar arasında gösterge paneli, kapı kaplamaları, orta konsol, güneşlikler ve arka bagaj rafı bulunuyordu. Tüm bu parçalar, dekoratif bir çift dikişle süslenmişti. Amaç, S 600'ü benzersiz ve lüks bir karaktere sahip hale getirmekti.

"V12-farklılaştırma" kapsamındaki bu önlemler, S 600'yü S-Serisi serisi içindeki üst model olarak vurgulamaya ve müşterilere daha seçkin donanım seçenekleri sunmaya yardımcı oldu.

Ayrıca, en yüksek taleplere yönelik olarak "Leder Exclusiv" adlı yeni bir donanım seçeneği sunulmaktadır. Bu seçenek, SL (R129) modelinde 1992 sonbaharından bu yana benzer bir şekilde mevcuttur ve aslında "Lederausstattung II" adı altında seri üretime başlaması planlanmıştır. Koltuklar, "V12-Farklılaştırma" ile aynı özelliklere sahiptir; ayrıca, neredeyse tüm kaplama parçaları, gösterge paneli, kapı panelleri, orta konsol, güneşlikler ve bagaj rafı da dahil olmak üzere, deri ile kaplanmış ve süsleme öğesi olarak çift kaplamalı dikişle süslenmiştir.

Deri kaplamanın güneşe maruz kalan hassas bölgelerde şekil değiştirmesini önlemek için deri, işlem öncesi "ön küçültme" işlemine tabi tutulmaktadır. Sütunlar ve tavan alanında, süet benzeri bir malzeme (Mikrofiber-Vlies) kullanılmıştır.

Bunca zamandır düşük talep nedeniyle zaten düşük olan V12 modellerinde velur döşeme seçeneği kaldırılmıştır.

Radyo anteni şimdi sedan modellerinde arka çamurluklardan kayboluyor ve arka tampona (FM için) ve arka camda (Kısa, Orta ve Uzun Dalga) yerleştiriliyor. Arka hoparlörler, Coupé'lerde olduğu gibi, tekstil kaplamalı taşıyıcı parçalara sahiptir.

Mevcut Motorola D-Netz otomobil telefonu, şimdi AEG cihazı ile değiştirilmiştir.

Önceki kapı cepleri, uzun şasi versiyonlarıyla birlikte gelen ön veya arka kapılardaki kapaklar olarak tasarlanmış kollarla birlikte, yukarı doğru açılan kapı cepleri ile değiştirilmiştir.

Ön ve arka kollar, şekillendirilmiş tutma kollarıyla 32 mm genişletilmiştir. Kısa şasi versiyonlarındaki açık kapı cepleri şimdi arka bölümlerde de bulunmaktadır. Ön kapılardaki şemsiye rafı ve kapı ısıtma artık mevcut değildir.

Yan bagaj kaplama panelleri yeni tasarlanmış ve artık stop lambalarını kapsamaktadır. Ayrıca, bagaj aydınlatması için ışık pencerelerini içermektedir.

Model güncellemesi öncesi /25

Model Güncellemesi sonrası /26

Coupé ailesi, S 420 Coupé ile güçlenir; bu, o zamandan beri daha uygun bir giriş modeli olarak hizmet verir ve dört kapılı kardeşi gibi 4.2 litrelik V8 motorla donatılmıştır. Coupé'ler "Facelift Makyaj" almaz. Sadece Mart '94'ten itibaren tüm modellerde standart olan yeni 18 inçlik jantlar ("Eltanin") dış görünüme damgasını vurur. Yedek tekerlek olarak 16 inç çelik jant kullanılır. 8 ve 15 delikli tasarımlar isteğe bağlı olarak temin edilebilir. Aynı şekilde S 600 Coupé için ve ayrıca tüm modeller için "V12-Differenzierung" ve "Leder Exklusiv" mevcuttur.

 Başka bir teknik yenilik, "Konfor Girişi"dir. Kapı açıkken, koltuk sırtlığı katlanırken, koltuk sırtlığını ön sınıra yakın bir konumda hızlı bir şekilde getirmek için sırtlıktaki menteşe düğmesine basılır. Başlık, gerektiğinde maksimum hareket mesafesinin yaklaşık 1/3'üne kadar düşer. Sırtlığın katlanması veya kapının kapanması veya hatta ileri hareket sırasında, koltuk hızlı bir şekilde başlangıç ​​konumuna geri döner. Bu, arka koltuktan inip binmeyi kolaylaştırır.

Ayrıca, tüm modeller şimdi standart olarak klima otomatiğine  sahiptir. Otomatik şanzımanlı tüm modellerde hız sabitleyici standart ekipmandır. 6 silindirli modellerde otomatik diferansiyel kilidi (ASD), 25 km/s'e kadar olan hızlarda buzlu veya karlı yollarda kalkışı iyileştiren yüzde yüz kilitleme etkisi ile standarttır. 8 silindirli modeller, zaten S 600'de bulunan ve ek bir ücret ödemeden sunulan Ani Kayma Regülasyonu'na (ASR) sahiptir.

Tüm modeller ayrıca ısı yalıtımlı cam ve arka camın lamine camdan yapıldığı bir standarta sahiptir.

500 Coupe'den itibaren, bu model metalik renk, radyo, deri döşeme ve ön koltuk ısıtma ile donatılmıştır. 600 Coupe ayrıca ön koltuk ısıtması ve ek olarak D-Net telefon, Bose Ses Sistemi ve arka aksda seviye kontrolü alır.

 Sonderschutz ( Guard Zırhlı ) versiyonundaki modeller, dış görünüm revizyonlarından muaf tutulmuştur. Bunlar, 1. serinin tamponlarını ve yan koruma alanlarını korur, ancak her ikisi de "V12-Izgara", değiştirilmiş arka bölüm dahil arka lambalar ve beyaz sinyal lambaları içeren ön farları alırlar. Muhtemelen genişletilmiş çamurluklar nedeniyle daha gürültülü bir görünüme  sahip olmaları ve düşük üretim miktarları nedeniyle tampon ve kaplama uyarlamalarından vazgeçilmiştir.

(Standart tanıtım Model Revizyonu, Şasi No. A192209 ile, önceden belirli durumlar için Kod 856 = Optik Revizyon ile yapılan düzenli tanıtımlardan önce)

15.03.1994: Mercedes-Benz, İsveç'in Arjeplog kentinde, Bosch ile birlikte geliştirdiği yeni bir sürüş dinamiği kontrol sistemini (FDR) tanıtarak, yaklaşık bir yıl sonra "Elektronik Stabilite Programı" (ESP) olarak piyasaya sürülecek ve sürüş güvenliği alanında başka bir kilometre taşını temsil edecektir.

26.04.1994

W140'ın 200.000'nci aracı teslim edildi, siyah renkte gri deri iç döşemeli bir S 320 uzun model ABD pazarı için.

06.1994

"IR İç Mekan Güvenliği" özel donanımına sahip araçlarda, bir eğim değişikliğinde alarm çalan çekme koruması, ek bir hırsızlık önleme önlemi olarak bulunmaktadır.

ASR Sürüm V (önce ASR III) tanıtıldı, özellikle orta konsoldaki 'ASR OFF' düğmesinde dışarıdan tanınabilir, bu düğme, önceki 'Kar Zinciri Anahtarı'nı değiştirir. Bu, sistemin neredeyse tamamen bir düğmeyle kapatılabilmesi anlamına gelir, yalnızca motor sürükleme momenti kontrolü (MSR) daha az hassas bir şemada aktif kalır. Bu, itme modunda tahrik edilen tekerleklerde kaymayı önler. (Şasi No. A207841 ile tanıtıldı)

Geliştirilmiş Adaptif Süspansiyon Sisteminin (ADS II) tanıtımı, Daha iyi kontrol teknolojisi sayesinde, süspansiyon kuvvetleri, tekerlek veya şasinin anlık yol durumu ve sürüş tarzına daha iyi uyarlanır ve yapı ek olarak sakinleştirilir. Süspansiyon valfleri ayrı ayrı kontrol edilir, bu nedenle her tekerleğin süspansiyon kuvvetleri daha iyi ayarlanır. ADS kontrol ünitesi, fren lambası anahtarına fren uygulandığında bir sinyal alır ve dört tekerlekte de süspansiyonu sertleştirir, böylece değişim azalır. (Şasi No. A212245 ile tanıtıldı, önceki versiyon 867 = Değişiklik Paketi 06/94 ile ara sıra tanıtıldı)

08.1994

6 silindirli modellerde artık yalnızca bir yakıt pompası kullanılır. Bu, sıcak başlatma davranışını iyileştirmek için kullanılan bir vida pompasıdır. (Şasi No. A220201 ile tanıtıldı)

1994

Görünüşe göre hidropnömatik bir süspansiyon sistemi seri üretime kadar geliştirilmişti. Hatta bazı basın metinlerinde bunun hala bahsi geçiyordu. Ancak pazara sunulmadan kısa bir süre önce bu özellik iptal edildi. Arka plandaki nedenler sadece spekülasyon konusu olabilir.

V12 motorlu modeller başlangıçta otomatik şanzıman konsolu etrafında bir krom-hematit kapak plakasına sahipti (solda). Daha sonra görünüşe göre tüm 600 modelleri bu özellikle donatılmamıştı, kesin bir şema belirleyemedim.

Motorun plastik kaplamasındaki "Mercedes-Benz" yazısı ve Mercedes yıldızı, başlangıçta gümüş renkteydi, ancak 1994 makyajından önce siyaha boyandı. Kesin tarih bilinmemektedir.

Görüldüğü gibi, emniyet kemerlerinde de değişiklikler oldu, bu iki resimde görebilirsiniz. Bu geçişin muhtemelen Haziran '96'daki makyajla birlikte olduğu ve görünüşe göre sadece sedanları etkilediği düşünülmektedir.

Gözlük kutusu kapağının ormanlık dekoratif şeridi üzerine yapıştırılan "600 SE" veya "SEL" yazısı, bir süre sonra kaldırıldı. Muhtemelen en geç 1993 Haziran'ındaki ad değişikliği sırasında gerçekleşti.

12.1994

Ön çamurluklara ekstra sinyal lambaları temin edilebilir.

İç dikiz aynasını elektrikle ayarlama seçeneği kaldırıldı. (Şasi No. A236206 ile tanıtıldı, önceki versiyonlarda ara sıra Code 030 ile tanıtıldı)

Sedan modeller: Dış aynalar değiştirildi ve temelde C-Serisi (W202) ile aynıdır. En dikkat çekici özellik, aerodinamik performansın artırılması amacıyla bir girinti ile bölünen muhafazadır. (Şasi No. A238345 ile düzenli tanıtıldı, önceki versiyonlarda ara sıra Code 030 ile tanıtıldı)

Solda Eski Sağda Yeni Ayna tasarımı /27

01.1995

Otomatik şanzımanın değiştirilmiş vites kolu. Artık üst kısmında bir Mercedes yıldızı plaketi bulunmakta, 600 serisi modellerinde ayrıca "V12" yazısı da yer alıyor.

(Giriş, Şasi Numarası A242084 ile)

  

Solda Eski, Sağda Yeni Vites Kolu /28

06.02.1995

Kuzey İsveç'teki Arjeplog'da, Mercedes-Benz basına "Elektronik Stabilite Programı" (ESP) adlı sürüş güvenliği sistemini tanıtıyor. Bu sistem, kritik sürüş durumlarında kayma riskini azaltırken, aynı zamanda özellikle konforlu ve ekonomik sürüşü mümkün kılan elektronik kontrollü beş vitesli bir otomatik şanzımanı içeriyor. Her iki bileşen de Mayıs ayından itibaren S 600 Coupé'nin standart donanımı olacak.

03.1995

Sedan modeller için isteğe bağlı olarak "Parktronic" (PTS) adlı ultrasonik park yardımı temin edilebilir. Bu sistemde, bir engelden gelen ve engel tarafından yansıtılan ultrasonik sinyaller kullanılarak, bir elektronik kontrol ünitesinde engelden olan mesafe hesaplanır. Ultrasonik sinyallerin gönderici ve alıcısı, ön ve arka tamponlara entegre edilmiş sensörlerde bir araya getirilmiştir. Bu sayede tamponların koruma fonksiyonu etkilenmez. V12 sedan modelinde Parktronic standart donanımdır. Aynı zamanda, tüm S-Serisi sedan modellerinde artık gerekli olmayan arka çamurluklardaki ölçüm çubukları da bu tarihte kaldırılır. (Şasi Numarası A255510'dan itibaren, Mayıs '95 fiyat listesinde mevcut)

Parktronic Sistemi PTS /29

05.1995

S 600 Coupé  için 1996 model yılı Mayıs ayında başlar bu araçta ilk kez iki teknik yenilik bulunmaktadır: tamamen yeni geliştirilmiş bir 5 vitesli otomatik şanzıman, kayma kontrollü tork konvertörlü ve elektronik kontrol özelliklerine sahiptir. Bu şanzıman, sofistike elektronik kontrolü sayesinde yakıt tüketimini azaltmaya olanak tanır. Bu teknolojik harikanın temelini, her sürüş durumuna hızlı ve otomatik olarak uyarlanan bir elektronik şanzıman kontrolü oluşturur ve elektronik motor kontrolü ile sürekli veri alışverişi yapar. Ayrıca, ağırlık ve ölçüler açısından da başarılar elde edilebilir; yeni otomatik şanzıman, beş vitesli benzer şanzımanlardan önemli ölçüde daha hafif ve kompakt olup, aynı zamanda yaklaşık %40 daha az parça içermesi nedeniyle daha ekonomik bir şekilde üretilebilir.

Aynı zamanda, 12 silindirli motor yeni bir motor kontrolü alır, Bosch Motronic ME 1.0 (ayrıca bkz. 09.1995).

S 600 Coupé'nin standart donanımına o zamandan beri dahil olan daha temel bir inovasyon: Elektronik Stabilite Programı (ESP), sürücüye  sensörle kontrol edilerek, hedefe yönelik fren müdahalesi ile karşı hareket ederek hata yaptığında destek sağlar ve bu şekilde sürüş  güvenliğine katkıda bulunur.

 15.05.1995

 Auto-Pilot System (APS) artık kullanılabilir durumda. Entegre bir radyo ünitesine sahip navigasyon sistemi ("MB-Special" modeline benzeyen, kaset çalar olmayan) bir CD değiştirici ve Bose ses sistemine entegre edilebilir. Bagajda, CD-ROM sürücülü bilgisayar bulunur; anten bagaj kapağında ve elektronik pusula aracın arka tavanında yer alır. ( APS Sistemi SA Kodu 351 / 4.025 DM )

Sistem, Bosch-Blaupunkt ile birlikte geliştirilmiştir. Bir GPS alıcısı (anten bagaj kapağında) navigasyon bilgisayarına aracın nerede olduğunu bildirir. ABS kontrol ünitesinden alınan ön tekerlek devir ve hız farkları ile bir manyetik alan sensörü, aracın nereye gittiğini belirtir.

Bu özel ekipman, piyasaya sürülmesinden yaklaşık bir yıl sonra Alman S-Serisi müşterilerinin yaklaşık %60'ı tarafından tercih edilmektedir. 1996 sonunda  Avusturya ve İsviçre için CD-ROM piyasaya sürülmüş, 1998'in başına kadar neredeyse tüm Avrupa için CD'lerin bulunması planlanmaktadır.

Auto Pilot Sistem APS /31

06.1995

Bagaj kapağının çıkabilir kolu tekrar krom kaplamalı olarak yapılmıştır, bkz. 10.1993. (Giriş, Şasi Numarası A272246 ile)

Coupé modelleri de değiştirilmiş dış aynalara sahip olacaktır, bkz. 12.1994. (Giriş, Şasi Numarası A273050 ile)

S 300 Turbodiesel'in ön seri üretimi başlıyor.

09.1995 Model Yılı 1996:

Mart 1994'te tanıtılan model güncelleme önlemleri genellikle tasarımı etkiledikten sonra, Eylül 1995'te Sekiz Silindirli ve On İki Silindirli modellerde bazı teknik iyileştirmeler devreye girer.

Mayıs 1995'ten bu yana S 600 Coupé modelinde kullanılan tamamen yeni geliştirilmiş 5 vitesli otomatik şanzıman, artık daha küçük "Coupé kardeşleri" ve V8 ve V12 Sedan modellerinde, önceki 4 vitesli şanzımanı hidrolik kontrol ile değiştiriyor.

V8 ve V12 motorları, yakıt tüketimini ve emisyonları daha da azaltmak amacıyla tekrar revize edilir. Bu amaçla iki V8 motoru, sürtünme kayıplarını azaltmak için gemi pruvası şeklinde modifiye edilmiş bir krank mili, hafifletilmiş bir supap kontrolü (hafif supap iticileri, iç ve dış supap yayları yerine konik yaylar) ve hafifletilmiş pistonlar alır. Ayrıca, motorlar her bir silindir için tek ateşleme bobini ile donatılmıştır, bu da yakıt tüketimini ve emisyonu azaltan silindir bazlı ateşleme enerjisi dağılımını mümkün kılar.

Yeni, Bosch ME-Motronic 1.0 tipi elektronik motor kontrolü, eski sıcak tel hava kütle ölçerinin yerine entegre edilmiş bir sıcak film içerir. Elektronik ısınma kontrolü ateşleme ayarını ve yakıt enjeksiyonunu düzeltir ve böylece katalizatörlerin ısınmasını hızlandırır. Yeni motor elektroniği ayrıca egzozdaki izin verilen sıcaklık artışını algılar, bu da ateşleme kesintilerinin bir sonucu olarak ortaya çıkabilir. Katalizatörleri aşırı ısınmaya karşı korumak için ihtiyaç halinde belirli silindirlerin yakıt beslemesi kapatılır.

ME-Motronic, ateşleme, yakıt enjeksiyonu, hava kontrolü ve motor teşhisi için kontrol işlevlerini bir kasada birleştirir. Otomatik şanzıman, çekiş kontrolü (ASR) veya Elektronik Stabilite Programı (ESP) kontrol üniteleri ve uzaktan kumandalı merkezi kilit, merkezi motor elektroniği ile CAN veri yolu üzerinden bağlantılıdır.

Ayrıca, 5 litrelik V8'in sıkıştırma basıncı 10'dan 11'e yükseltilir. Parça çeşitliliğini azaltmak için, her iki 8 silindirli motor da tek bir silindir kafasına sahiptir.

Ayrıca, V8 motorların egzoz sistemi de geliştirilmiştir. Her silindir sırası, ayrı bir egzoz boru hattı, ayrı bir lambda sensörü ve paladyum, rodyum ve platin içeren özel bir trimetal kaplamaya sahip bir ana katalizatör ile donatılmış olan bir stereoregülasyon kullanır.

V12 motorundaki yapısal değişiklikler daha az kapsamlıdır ve sadece V8 motorlarıyla aynı şekilde tek ateşleme bobinlerinin (duraklı yüksek gerilim ateşleme dağıtımı) ve aynı zamanda LH-Jetronic'ten ME Motronic 1.0'a geçişin tanıtılmasını içerir.

Önceki sistemde, teşhis, elektronik gaz pedalı, ateşleme ve enjeksiyon bileşenleri ayrı ayrı bir kontrol ünitesine sahipti ve birbirleriyle CAN-BUS üzerinden iletişim kuruyordu. ME Motronic'te tüm fonksiyonlar tek bir kontrol ünitesinde birleştirilmiştir. Ayrıca, sistem OBD II tanılama yeteneğine sahiptir.

ME Motronic ile "gizlice", yaklaşık üç yıl önce kaldırılan tam yük zenginleştirmesi tekrar tanıtılmıştır. Tam yük altında, Lambda regülasyon devre dışı bırakılır ve enjeksiyon süreleri uzatılarak karışım zenginleştirilir. Resmi olarak güç değerleri değişmemiştir.

Motor üzerindeki çeşitli değişiklikler ve yeni otomatik şanzımanın kullanılması nedeniyle, V8 ve V12 modellerinin yakıt tüketimi ortalama olarak yaklaşık %7 azaltılabilir, emisyonlar ise %40'tan fazla azaltılabilir. Ayrıca, teknik olarak Euro 2 Normunu da karşılamaktadırlar - ne yazık ki, birçok araç hala sadece Euro 1 Normu için sertifikalıdır.

Ayrıca, Eylül 1995'ten itibaren isteğe bağlı olarak tüm S-Serisi modelleri için Elektronik Stabilite Programı "ESP" sunulmaktadır. Mayıs '95'ten beri S 600 Coupé modelinde olduğu gibi, ESP o tarihten itibaren 12 silindirli Sedan modellerinin standart donanımına dahil edilmiştir.

Klima otomatiği kontrol paneli, E-Serisi (W210) ile benzer şekilde, yeni bir kompakt versiyon ve büyük bir ekranla değiştirilir ( Digital Klima ). Ayrıca, ön camın ortasına yerleştirilen bir güneş sensörü eklenir. Ölçülen güneş yoğunluğuna bağlı olarak, fan hızı ve soğutma performansı ayarlanır.

Orta konsoldaki ahşap kaplama, kül tablası ile vites kolu arasında daha önce ikiye bölünmüş olan tasarımdan "tek parça" bir tasarıma geçer.

 Arka çamurluk üzerindeki uzun telefon anteni ortadan kalkar, yerine aracın arka kısmında kısa bir "stummel" anten bulunur.

(Standart tanıtım Şasi Numarası A290167 ile, öncesinde -özellikle S 600 Coupé için Mayıs '95'ten itibaren- Kod 806 = 1996 model yılı ile)

Yukarıda belirtilen model güncelleme önlemlerinin yanı sıra, 14-24 Eylül 1995 tarihleri arasında Frankfurt'ta düzenlenen IAA fuarında tanıtılan bir başka yenilik de Eylül 1995'te sahneye çıkan yeni bir S-Serisi varyantıdır: S 600 Long Pullman. Bu, uzun yıllara dayanan bir gelenekle birleşen özel koruma teknolojisi ile donatılmış yeni bir devlet limuzini olarak geliştirilmiştir. Özel üretim 6213 mm uzunluğundadır ve bu da onu uzun dingil mesafeli S 600'den tam bir metre daha uzun yapar. Uzatma, arka koltuklarda oturan yolculara fayda sağlar ve konforlu koltuklarda karşılıklı oturarak sürücü bölgesini bölme perdesi ile ayırabilirler. 140 serisi Pullman limuzini, S 500, S 600 ve ayrıca özel koruma olmadan da mevcuttur.

Zırhlı Pullman versiyonu, "normal" özel koruma limuzinleri gibi 1. ve 2. seri parça karışımını taşır.

V/B 140 Mercedes-Benz Pullman Guard /32

Ayrıca: Zırhlı Pullman'ın yüksek ağırlığı nedeniyle ( 4.400 Kg ) lastikleri 10.000 km veya en geç bir yıl sonra, veya 3 mm kalınlığa ulaşıldığında değiştirilmesi gerekmektedir.

Bir diğer IAA yeniliği ise Mercedes-Benz Individualizasyon Programı 'designo'dur, bu program sayesinde çok olağandışı müşteri talepleri de artık gerçekleştirilebilir.

S 600 Pullman Özel Koruma Modeli'nin üretimine başlanır.

11.1995

Mercedes-Benz Sindelfingen Fabrikası Müşteri Merkezi'nde ilk designo Danışma Merkezi açılır. Burada, talepkar bireyler istedikleri aracı oluşturabilirler. Almanya genelinde beş tane daha danışma merkezi açılması planlanmıştır.

300.000. W140 modeli teslim edilir; koyu mavi bir S 280 modeli mavi kumaş koltuklarla Filipinler'e gider.

 06.1996

Model Yılı 1997:

Porto (Portekiz) Otomobil Fuarı'nda 24 Mayıs - 2 Haziran tarihleri arasında sunuldu: S-Serisi, fiyatlarını sabit tutarak bir kez daha değer kazanır. Altı silindirli modeller için yeni 5 vitesli otomatik şanzıman, kayma kontrollü tork konvertörlü ve elektronik kontrol sistemli artık mevcuttur - S 280 modelinde isteğe bağlı olarak. Aynı zamanda, Altı silindirli modellerde çekiş kaybı kontrolü ASR temel donanıma alınır.

Ayrıca, S 280 ve S 320'de HFM Motronic'ten V8 ve V12 motorlarda zaten kullanılan ME-Motronic motor kontrolüne geçiş yapılır, burada 2.1 sürümü kullanılır.

15 litrelik sürücü ve yolcu yan hava yastıkları, hız sabitleyici ile 30 km/saat hız sınırı (dizel için geçerli değil), yolcu hava yastığının tetiklenmesi için koltuk oturuş algılama, ön camın ıslaklığına bağlı olarak silecek aralığını ayarlayan "akıllı" bir yağmur sensörü, yolcu bölümünde ve bagajda bagaj ağları ve bagaj rafında üçüncü bir fren lambası gibi dikkate değer yenilikler bulunmaktadır. Yan blinker'lar sarı renkten beyaza dönmüştür.

6 ve 8 silindirli modellerdeki Zebrano ağacı kaplama kaldırılır ve şimdi standart olarak Calyptus ağacı kaplamalar sunulur. Ayrıca, daha önce sadece W210 E-Serisi'nde Avantgarde-Line'da kullanılan koyu renkli "Kuş gözü akçaağaç" da mevcuttur. Tüm folyo kaplı parçalar strick velür ile değiştirilir ve hava çıkış ızgaraları enstrüman panelinin rengindedir.

S 420 ve S 500'de elektrikle ayarlanabilir koltuklar standart donanımın bir parçasıdır.

Ön koltuklar arasında, içinde otomobil telefonu ve içecek tutucusu bulunan iki ayrı bölme bulunan yeni tasarlanmış bir orta kol dayama bulunmaktadır.

Ayrıca, ölü noktayı önlemek için sağ dış ayna asferik eğimli cam alır.

Geliştirilmiş immobilizer sistemi (FBS 2a), artık iç dikiz aynasındaki LED'in yanı sıra sinyal lambalarıyla da merkezi kilit açılıp kapanışını gösterir; sürücü kapı kolu üzerindeki LED kaldırılmıştır. Immobilizer'in etkinleştirilip devre dışı bırakılması artık merkezi kilit uzaktan kumandasının kızılötesi iletişimi yerine direksiyon kilit mekanizması üzerinden veri iletimi ile gerçekleşir. Sürücü anahtarı içine yerleştirildiğinde, anahtarın içindeki bir verici (transponder) ile direksiyon kilidindeki bir bobin arasında elektromanyetik bir veri alışverişi gerçekleşir. Kızılötesi uzaktan kumanda artık sadece merkezi kilit açma ve kapama işlevi için kullanılır.

Araç bagaj kapağı, orta konsoldaki bir düğme veya uzaktan kumandanın iki kez kısa süreli basılmasıyla açılabilir ve yay kuvvetiyle yukarı doğru hareket eder. Böylece, çıkabilir bagaj kolu aslında şimdiye kadar gerektiğinde manuel olarak çalıştırılması gereken, potansiyel olarak kirli kilit mekanizmasının amacı tam olarak yerine getirilir.

Deri döşeme konusunda da değişiklikler mevcuttur: S 600, ücrete tabi olmadan kaliteli, yumuşak Nappa deri alır. Çift renkli tasarım, V12 ayırt etme özelliğinin bir parçası olarak devam eder. Diğer modeller için tek renkli Nappa deri, Coupé tarzında bulunurken, "standart" deri devam eder. Elbette "Leder Exclusiv" donanımı da yeni malzemeye geçer ve bundan dolayı "Leder Nappa Exclusiv" olarak adlandırılır.

Yeniden tasarlanmış, yüksek parlaklıkta torna işlemeli 6 delikli alaşım jantlar ("Gildun") temin edilebilir ve S 600 bunları standart olarak taşır. Limuzinler için de, Coupé'lerin bilinen 18 inç jantları temin edilebilir.

 Xenon farlar, far temizleme sistemi ve dinamik ışık mesafesi ayarı özellik olarak mevcuttur. Yağmur sensörü nedeniyle Bose ses sistemine önceki iç dikiz aynasının üzerine monte edilen yüksek sesli hoparlör kaldırılır. Standart hoparlör sistemi olan sedanlar, arka kapılara ek hoparlör alır.

Ayrıca, Haziran 1996'dan itibaren S-Serisi sedanlar hafifçe değiştirilmiş bir dış tasarıma sahiptir; önceki kontrast renkli olan şimdi ise parlak renkte boyanmış olan dış ek parçalar ve beyaz/kırmızı stop lambalar dikkat çeker.

Son Makyaj Haziran 1996 /33

Bu detaylı iyileştirmelerin yanı sıra, Haziran 1996'da S-Serisi'nde bir model değişikliği gerçekleşir: S 350 Turbodiesel, S 300 Turbodiesel ile değiştirilir. Yeni Turbo motor, öncekine göre dört subap teknolojisine ve hava-soğutmalı bir yapıya sahiptir. Motor gücü, 177 PS ile öncekine göre 27 PS daha yüksektir; tork ise 20 Nm arttırılmış olup şimdi geniş bir devir aralığında mevcuttur; optimize edilmiş yanma sayesinde emisyonlar ve yakıt tüketimi önemli ölçüde azaltılabilir. S 300 Turbodiesel, elektronik kontrollü 5 vitesli otomatik şanzıman ile standart olarak gelir.

Coupé'lerin model adları bir kez daha değişir. "CL" olarak yeniden adlandırılması kendisi başlı başına bir amaç değildir, aksine büyük Coupé'lerin bir Coupé ailesi için öncü işlevini üstlendiğini belirtmek içindir, özellikle bir yıl sonra yeni CLK (C208) küçük kardeşi ile ilk kez tanıtılacaktır.

Sedanlar daha önce zaten revize edilmişken, Coupé'ler için bu ilk büyük güncellemedir ve görsel olarak da fark edilir. Coupé'ler, değiştirilmiş kapı döşemeleri, aracın renginde revize edilmiş tamponlar (bu nedenle peilstab'ların kaldırılması), gri/kırmızı stop lambalar, sürücü tarafındaki otomatik karartmalı dış ayna ve sedanın diğer yenilikleri: bagaj ağları, strick velours, hava çıkış ızgaraları, armatür panelinin renginde, xenon farlar, yağmur sensörü, 30 km/s h sınırlayıcı ile hız sabitleme, otomatik olarak açılan bagaj kapağı, yan hava yastıkları ve bir yolcu koltuğu için oturma algılama sistemi ile donatılır. Tüm Coupé'ler ayrıca standart olarak Nappa deri ile donatılmıştır, CL 600 modelinde iki renklidir.

C140 Coupé'nin üçüncü stop lambası LED teknolojisiyle gerçekleştirilmelidir. Geleneksel otomobil ampullerine göre açılma hızı kısalır, bu da ardındaki sürücülerin frenleme işlemlerine daha erken tepki vermesine olanak tanır. Ancak bildiğim kadarıyla bu sonunda gerçekleştirilmedi.

En geç şu anda, tüm mevcut sunulan motorlar Euro 2 normuna sertifikalıdır.

(Modifikasyonun tanıtımı ile Şasi Numarası A328811, önce bazıları ile 807 kodu = Model Yılı 1997)

 S 300 Turbodiesel'in ana seriye geçişi, piyasaya sürülüş  tarihi: 03.06.1996

07.1996

S 600 Pullman'ın üretimine başlanması

08.1996

S 350 Turbodiesel'in üretiminin sona ermesi

25.11.1996

Mercedes-Benz, aktif güvenliğe hizmet eden bir yenilik olan fren asistanını dünya çapında bir yenilik olarak tanıtır. BAS, acil frenlemeleri tanıma yeteneğine sahiptir ve gerektiğinde otomatik olarak ve öncekine kıyasla daha kısa sürede maksimum fren kuvvetini oluşturabilir. Bu, aracın fren mesafesini önemli ölçüde kısaltır.

Aralık 1996'dan itibaren, S 280 ve S 320 modelleri artık ESP sürüş dinamikleri sistemi ile donatılabilir hale geldi. Fren asistanı, 140 serisi modellerinin tümüne seri olarak monte edilir.

Auto Pilot System'deki (APS, şimdi Versiyon II) değişiklikler, özellikle bilgisayar ve kontrol ünitesini içerir: her ikisi de hala bagajda bulunur, ancak CD-ROM artık kartuş içermeksizin yerleştirilir, ön radyatör kaldırılır ve kontrol ünitesi artık bilgisayarın içine entegre edilir ve ayrıca monte edilmez. Sistem kontrolü ve teşhisi için özel bir CD'ye artık gerek yoktur.

Japon pazarı için tasarlanan V8 ve V12 modellerin Communication and Navigation System (CNS) yeniden düzenlenir ve bileşenlerin yapısı değiştirilir. Artık Information and Communication System (ICS) olarak adlandırılır.

(Standart tanıtım Şasi Numarası A358833 ile yapılır, önce bazıları ile 057 kodu = Model Yılı 1997)

02.1997

Otomatik şanzımanın vites kolu tasarımı değiştirildi. Artık vites kolu dördüncüden ikinci vitese "tek bir hareketle" sürekli olarak geçebilir.

Mart 1997

"Linguatronic" adlı bir başka dünya yeniliği sunuluyor. Bu, telefona (AEG) sesli komutlarla erişmeyi mümkün kılar. Bu, hands-free sistemi ile birlikte trafiğe güvenliği bir kez daha arttırır, çünkü aramak için eller direksiyonda ve gözler yol üzerinde tutulabilir. Sistemi sağdaki direksiyon arkasındaki bir kolu kullanarak kontrol edilir. (Fotoğraf zaten 1998 model yılı göstermektedir)

8 delikli jant fiyat listesinden çıkar.

Mart 1997'de Cenevre Otomobil Fuarı'nda tanıtılan S-Serisi Sedan'ın 50 adetle sınırlı bir Exclusive Modeli bulunmaktadır. S 500 (kısa dingil mesafesi olarak) olarak temin edilebilir ve şu özelliklere sahiptir: Özel bir siyah-kırmızı tonunda boyama (siyah-kırmızı metalik, Kod 484), yüksek parlaklıkta boyanmış ek parçalar, motor kaputundaki yüksek parlaklıkta cilalanmış alüminyum hava giriş çubukları, 5 delikli tasarımda yüksek parlaklıkta cilalanmış 18 inç alaşım tekerlekler ve S 600'nün ızgarası. İç mekan da önemli ölçüde değerlendirilmiştir: Parlatılmış paslanmaz çelikten giriş eşikleri, siyah/siyah-koyu kırmızı renkli Nappa Exclusive deri, hematit renkli halkalı renkli bir kombin göstergesi, orta kahverengi köknar ağacı (telefon kılıfı dahil), renkle uyumlu kenarlıklı zemin halıları ve dikişli bir telefon kol dayama.

 Exclusive versiyonu çeşitli özel donanımları içerir: Aktif kömür filtresi, APS, arka koltukta kol dayama ile birlikte, kül tablası ve puro çakmak, otomobil telefonu, ek sinyal lambaları, CD değiştirici, hırsızlık ve hırsızlık uyarı sistemi, ESP, arka yatak yaslanma ve başlıklar elektrikli, karartılabilir iç dikiz aynası, ahşap/deri direksiyon simidi, elektrikli direksiyon sütunu, ön çoklu kontur yataklar, Parktronic, arka perde, cam açılır tavan, servis kapatma, önde ve arkada koltuk ısıtma, Bose ses sistemi, Linguatronic sesli kontrol sistemi, ön koltuklar elektrikli hafıza ile, ahşap/deri kombinasyonlu şanzıman kolu ve Xenon farlar.

Fiyatı, KDV dahil 189.750 DM'dir ve teslimat Nisan 1997 sonuna kadar seçilmiş bayilere yapılacaktır.

W140 Mercedes-Benz  S500 Exclusive /34

Bu Exclusive modeli, W140'ın üretiminin sona ermesinden hemen önce dikkat çekmek ve Mercedes-Benz'in teknoloji ve bireyselleştirme (designo) konusundaki yeteneklerini vurgulamak için tasarlanmıştır.

1997 Mart ayında, özel olarak Vatikan için üretilen S 500 uzun Landaulet modeli, Papa II. Jean Paul'a teslim edilmek üzere tamamlanarak sunuldu. Landaulet tavanı elektrohidrolik sistemle çalışmakta ve manevi lideri gözler önüne sermektedir. Papa, ortasında yer alan özel tahtında otururken, iki refakatçi için katlanabilir koltuklar bulunmaktadır. ( Daha önce fotoğrafını yayınlamıştık )

Haziran 1997'de: Model Yılı 1998

"Active Service System" (ASSYST) tanıtıldı. Bu, ihtiyaca yönelik genel araç bakımı için bir sistemdir. Daha önce, servis aralıkları katı bir şekilde belirlenmişti. ASSYST ile bu aralıklar, gerçek ihtiyaca esnek bir şekilde adapte edilir ve sürüş  koşullarının bir değerlendirmesi ile hesaplanır. Olumlu bir değerlendirme durumunda (az soğuk çalıştırma, yüksek motor devirleri yok vb.), servis aralıkları 22.500 km'ye kadar mümkündür. Kombi gösterge  tablosundaki ekran büyütülür ve bir sonraki bakıma dikkat çeker.

'FBS 2b' adlı Sürüş Yetkilendirme Sistemi'nin tanıtılması. Sistem, bir yedek yetkilendirme ile tamamlanır; bunun için kızılötesi ve -yeni olan- radyo dalgalarıyla çalışan bir uzaktan kumanda kullanılır. Ayrıca, kilitleme, kilitleme ve bagaj kapağını açma işlemleri için ayrı düğmeler içerir. Seçmeli açma ile sistem, bir kez bastırıldığında sadece sürücü kapısını ve yakıt kapağını kilitleyen ve ikinci bir basışta genel açılışa izin veren şekilde programlanabilir. Kazara bir kapı veya bagaj açılmazsa, araç kendiliğinden kilitlenir, 40 saniye içinde bir kapı veya bagaj açılımı olmazsa. Sürüşe başlarken -aynı şekilde programlanabilir- otomatik olarak kilitlenir ve bir çarpışma durumunda otomatik olarak açılır. İç dikiz aynasındaki LED ile birlikte uzaktan kumanda alıcısı ortadan kalkar, bunun yerine sürücü ve yolcu kapılarına alıcılar yerleştirilir.

Sürücü tarafında otomatik kararan dış ayna temin edilebilir.

Tüm modellerde yan çamurluklardaki ek sinyal lambaları standart olarak sunulmaktadır.

Ahşap / Deri kombinasyonlu direksiyon simidi bir Mercedes yıldız plaketi taşır ve artık kesilmiş yıldızı değil, dikişli birimini içerir. Airbag ünitesi ayrıca süs dikişlerle donatılmıştır.

Coupé modelleri artık standart olarak kestane ağacı yerine köknar ağacı ile donatılmıştır. Ancak köknar ağacı hala mevcuttur.

Hız sabitleyici opsiyonel olarak artık bir değişken sınırlayıcı ("Speedtronic") ile donatılabilir, bu da Tempo-30 sınırlayıcısı yerine geçer. Bu sistemle hem geçici (örneğin, Tempo-30 bölgeleri için) hem de kalıcı hız sınırlamaları (örneğin, kış lastiği kullanımı için) ayarlanabilir.

Japonya versiyonu S 320 için Bilgi ve İletişim Sistemi (ICS) şimdi mevcuttur, bkz. Aralık 1996.

(Standart tanıtım Şasi Numarası A378020 ile, önceki modellerde zaman zaman Code 808 = 1998 Model Yılı ile)

Telefon ve Auto-Pilot Sistemi (APS) olan araçlarda Haziran ve Temmuz aylarında araca yeni bir GPS/Telefon Kombi Anteni takılır; bu anten, aracın arka ortasına çatıya monte edilir. Bundan sonra GPS anteni muhtemelen tekrar bagaj kapağına ve telefon anteni çatıya monte edildi. Sebep bilinmemektedir - Teslimat sorunları olabilir mi?

Prospektlerde tanıtılan otomatik çocuk koltuğu algılama özelliğinin, bilgim dahilinde, yalnızca ABD versiyonunda gerçekleştirildiği ve bu durumun orta konsoldaki 'AIRBAG OFF' kontrol lambası ile belirtildiği söylenebilir.

07.1997

Tüm benzinli motorlu modeller, D3 emisyon standartlarını karşılar; bu durum, 923 kodu ile belirtilmiştir (V12 modelinde kod olmadan). Gerçek uygulamanın muhtemelen 09.1997'de gerçekleştiği düşünülmektedir.

09.1997

S 500 Pullman'ın üretimine başlandı.

10.1997

Telematik Alarm Identification On Demand, kısaca 'TELE AID', kullanıma sunuldu. Sistem, temel olarak GPS alıcısı, cep telefonu (Motorola International 2700) ve  mevcut çarpışma sensörleri ile çalışır. Airbag, emniyet kemeri sıkıştırıcı veya devrilme durumunda bir kaza tespit edildiğinde, otomatik olarak Debis Telematic Services'in merkezine acil bir çağrı yapılır ve GPS verileri ile birlikte iletilir. Bu merkez, değerlendirilmiş konum bilgileri ile polisi bilgilendirir ve ardından kazazedeye  ulaşmaya çalışır.

Devrilme sırasında antenin zarar görmesi muhtemel olduğundan, aracın içine yedek bir anten monte edilmiştir.

Ayrıca, bir kazayı gözlemlediyseniz vb. durumlarda manuel olarak acil bir çağrı yapılabilir. Bunun için iç aydınlatma alanında bir düğmeye basılır.

Hizmet, 2005 yılında Almanya'da sona erdi.

11.1997

400.000. W140, siyah renkte bir S 600 uzun şase, Leder Exclusiv 'champignon' iç döşemesine sahip  araç Çin'e teslim edildi.

01.1998

Auto-Pilot-System (APS) üzerinde tekrar değişiklikler:

Üçüncü nesil kontrol paneli (APS III), iki döner düğme, büyütülmüş bir ekran, kasetçalar, İki-Tuner teknolojili radyo alıcısı ve bir "Umweg-Taste" içerir. Artık sesli navigasyon sesini radyo sesinden bağımsız olarak ayarlamak mümkündür. Haziran ve Temmuz '97 ve sonraki aylarda kod 024 ile birkaç kez kullanılan GPS/Telefon Kombi Tavan Anteni artık nihai olarak seride yer alıyor.

Cihaz, "Dinamik Hedefleme" teknolojisi için, mobil ağ ("Trafik Merkezi Servisi (TCS), ücretli) veya radyo ("Trafik Mesajı Kanalı (TCM), ücretsiz") üzerinden iletilen güncel trafik bilgilerinin dikkate alındığı durumda önceden donatılabilir, ancak bu hizmet henüz kullanılamıyor.

Cihaz, kalibre edilmeye gerek olmayan dayanıklı bir jirosensöre sahiptir. Elektronik pusula böylece ortadan kalkar. Önceki cihazlara kıyasla Can-Veri-Bus üzerinden ağa bağlanmıştır. Lastik boyutları serbestçe girilebilir, kalibrasyon sürüşü artık gerekli değildir.

Önceki sistem genel olarak otoyolları tercih ederken, şimdi isteğe bağlı olarak kilometre cinsinden en kısa rota hesaplanıp hesaplanmayacağını seçebilirsiniz. Otobanlar, ücretler ve feribotlar isteğe bağlı olarak hariç tutulabilir. (CD-Rom güncellemesi ile mümkün, Mayıs '98'den itibaren temin edilebilir.)

İlkbahar 1998

ABD pazarı için S 500 uzun şase üzerine sınırlı sayıda  ( 600 adet )üretilen özel bir model olan "Grand Edition" (Kod 909) mevcuttur.

V140 Mercedes-Benz S500L Grand Edition /35

Bu son model yılının araçları Obsidian schwarz (197U) renkte boyanmış, 18 inç büyüklüğünde  AMG jantlarını taşıyor ve krem renkli Nappa iç mekana sahiptir. Özellikler arasında aydınlatmalı giriş eşikleri, ahşap/deri kaplama direksiyon simidi ve vites topuzu, ABD'de genellikle sunulmayan Kuş gözü Akçaağaç ahşap, 'Grand Edition' yazıları halılar üzerinde, arka cam ve arka yan camlarda perdeler, CD değiştirici ve taşınabilir bir telefon bulunmaktadır.

07.1998

S 600'nin üretimi sona erdi.

08.1998

CL 420, S 300 Turbodiesel, S 280, S 420, S 500 modellerinin üretimi sona erdi.

09.1998

CL 500, CL 600, S 320, S 320 long, S 420 long, S 500 long ve S 600 long modellerinin üretimi sona erdi.

Seri üretim sona erdi, ancak özel koruma sürümleri ve Pullman Limuzinlerinin üretimi devam etti.

W140 Sedan Üretimi Sona erdi. Eylül 1998 /36

Hoşçakal, W140 Serisi  bir öğle arasındaki küçük bir tören: 1.9.1998'de fabrika müdürü  Dr. Hans-Joachim Schöpf (sağda) Mercedes-Benz Classic'in başı Max-Gerrit von Pein'e (solda) müze  stoku için iki aracı teslim ediyor. Schöpf, "Başlangıçta eleştirilere maruz kalan bir araç. Ancak bu hızla düzeldi" diyor. Bu, bir S 320 long (No. 432120) ve obsidiyen-siyah bir CL 500 (No. 432046) içerir. Ancak bu araçlar muhtemelen Ağustos'un ortalarında üretildi, bu nedenle seri üretimin gerçekten sona erdiği en son W140'lar değiller, bunlar daha ziyade ABD'ye ihraç edilen CL 500 (No. 432567) ve bir S 320 (No. 432568) dir.

Mercedes-Benz'in en büyük S-Serisi'nin üretiminin yaklaşık üçte birini yabancı müşteriler satın aldı. Uluslararası satışta öne çıkan bölgeler Kuzey Amerika (%40) ve Uzak Doğu bölgesi (%30) idi.

S-Serisi, kariyerinin başında ve özellikle Almanya'da, tartışmasız kalitelerine rağmen hiç kolay olmadı. Veda için, 25.08.1998 tarihli "Frankfurter Allgemeine Zeitung" gazetesinde "İyi Patriğin Sonu. Duygusal Veda: S-Serisi her zaman ününden daha iyiydi" başlıklı bir veda yazısı yayınlandı ve Wolfgang Peters tarafından yazılan bu yazıda şunlar yer alıyor: "Çünkü hiçbir başka araç daha yüksek bir sürüş ve süspansiyon konforu sunmadı, ve bu boyut kategorisindeki hiçbir diğer araç benzer şekilde güvenli ve aynı zamanda çevik bir şekilde hareket edilemedi. S-Serisi, parmak uçlarında dans etmeyi öğretilmiş devdi. [...] Yeni S-Serisi daha ince ve uzun olacak: Kalın olan şu anda bize özleniyor."

Mercedes-Benz'in Amiral gemisi W140 Mercedes-Benz toplamda 39 uluslararası ödül kazandı.

01.10.1998

Yeni W220 serisi S- Serisi, dünya çapındaki seyircilerine ilk kez 01.10.1998  ile 11.10.1998 tarihleri arasında Paris Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı. Geleneğin güçlü markası Mercedes-Benz'in üst modeli olarak, bu araç 30'dan fazla yenilikle dikkat çekiyor.

Yeni S Serisi W220 Mercedes-Benz /37

1998

Başlangıçta, sedan modeli sadece uzun dingil mesafesiyle sunulacaktı, böylece tasarım sadece 'SEL' için uyarlanmıştı. 'SE' modeli ona göre gedikli ve uzun versiyon kadar zarif görünmüyordu. Sacco'ya göre W140'ın tasarım konseptinde en çok beğendiği şey, aracın aslında olduğundan daha ince ve dikkat çekmeyen bir izlenim bırakmasıydı. Yan panellerin pürüzsüzlüğü bu etkiyi yaratıyordu. Bu, tırmanılamayan bir duvar gibi.

W140 Tasarımcısı Bruno Sacco / 37

Ocak 1999'da Detroit'teki "Automotive News World Congress" etkinliğinde yaptığı bir konuşmada Brunu Sacco şunları söyledi:

"1991 S-Serisi'nde, fonksiyonel, çağdaş bir çizgi izlemeye odaklandık ve aynı zamanda geleneksel dekoratif unsurlardan ayrıldık. Düz ve net bölgelerde hiçbir süs bulunmuyor ve sedan'a saygın bir üstünlük ve güven hissi kazandırıyor. Radyatör ızgarası kaputun içine entegre edilmiş ve tamamen metal ile çevrilidir. Mercedes yıldızı doğrudan kaputun ön kısmına yerleştirilmiştir. Diagonal bölünmüş stop lambalarına sahip aracın arka kısmı, bağımsız bir öğe olarak ortaya çıkıyor ve aynı zamanda diğer model serileri ile formal bağlantıyı sağlıyor. Sonuçta, dış tasarımın fonksiyonel zarafeti iç mekan tasarımında devam ediyor ve tipik ve başarılı bir iş sedanının zarif karakterini vurguluyor."

1999

Maybach'ın ön testine başlanıyor. Agregat taşıyıcılar, uzatılmış ve genişletilmiş W140 sedan gövdelerinin altında, yeni lüks üstü sedanın teknolojisini gizliyor ve bu nedenle motor, şasi, elektronik, koltuklar ve diğer araç bileşenleri için dolaşan deneme laboratuvarları olarak hizmet ediyor. Mart 2000'den itibaren, dikkat çeken dev lastiklerle (275/50 R19) ve buna uygun geniş tekerlek gövdeleri ile ilk araçların resimleri uzman dergilerde ortaya çıkıyor.

 2000

Yılın ortalarına doğru: S 500 uzun Sonderschutz modeli, S 600 uzun Sonderschutz modeli, S 500 Pullman-Limousine, S 600 Pullman-Limousine ve S 600 Pullman-Limousine Sonderschutz modelinin üretimi sona eriyor. ( Guard Zırhlı modelleri )

Muhtemelen W140'ın en son teslimatı 03.11.2000 tarihinde  gerçekleşiyor: özel koruma modelinde bir zümrüt siyah S 500 uzun. Toplamda, resmi bilgilere göre iki eksik, 432.741 (iki eksik) adet W140 üretildi.

Pullman / 39

W220'nin Sonderschutz modeli, W140'ın emekliye ayrılmasından birkaç yıl önce, S 500 uzun olarak Mart '99'da ve aynı yılın sonbaharında S 600 uzun olarak hazırlandı.

W140 Mercedes-Benz Karoser ve Güvenlik

W140 Mercedes-Benz Karoser ve Güvenlik donanımını ayrıntılı olarak ele alalım:

BEDEN BOŞ BİR KABUKTAN DAHA FAZLASIDIR

W140 Mercedes-Benz Karoser ve Güvenlik /51

İlk bakışta, yeni S-Serisi'nin çıplak gövdesi önceki modelden veya daha küçük kardeşlerinden yalnızca boyut açısından farklılık gösteriyor. Geniş hacimli ve kalın duvarlı destekleri ile kendi kendini destekleyen tamamen çelik gövde, sağlamlık ve stabilite sunar ve kapsamlı güvenliğin kesinliğini taşır. Pek çok takviye ve kordonun yanı sıra yüzde 17'ye yükselen yüksek mukavemetli sac metal oranı, detayların inceliğini ortaya koyuyor. Gövde yapımında ilk kez normal derin çekme sacın iki katı mukavemette  sac kullanılıyor. Ve elbette, önceki modelde ilk kez takılan ve önden darbe durumunda

hayati önem taşıyan çatal taşıyıcı gibi pek çok tanıdık ve artık tipik Mercedes öğesi ve özelliği bulacaksınız. O zamandan beri kaportadaki yıldız gibi Mercedes'in bir parçası oldu. Kalite arayışı, güvenli tarafta olmak istediğiniz her yerde çinkodan yapılan özel korozyon korumasına da yansır. Buradaki slogan şudur: Çok azına sahip olmaktansa çok fazlasına sahip olmak daha iyidir. Genel olarak elektrolitik galvanizli sacların oranı neredeyse yüzde 70'e yükseldi.Gövde ayrıca,doğru şekilde yerleştirilmiş kaynak noktaları veya elle veya robotlarla dikkatlice sıvanmış kaynak dikişleri gibi en küçük ayrıntıya kadar gösterdiği özen ile de etkileyicidir.

   Yeni S-Serisi'nde, Mercedes-Benz'de ilk kez bir lazer ışını gövde panellerini kesiyor ve kaynaklıyor. Lazer sensörler, monte edilen parçaların uyumunu kontrol eder. Örneğin çatının tamamı şapka gibi giydirilip yan duvarlara tek işlemde kaynak yapılıyor. Bu lazer kaynakları sadece hassas ve temiz değil, aynı zamanda son derece güçlü ve dayanıklıdır. Ancak müşteri bundan çok daha doğrudan faydalanıyor:

Lazerler sayesinde kaynak flanşı, tavan şapkasının kenarı son derece dar olabiliyor. Kapı eşiğinin alt üst

kenarı ve tavan çerçevesinin yüksek alt kenarı ile birlikte bu, ön ve arka tarafta giriş açıklıklarının 80 mm'ye kadar daha geniş olmasını sağlar. Bu da şapkalı beyefendi ve topuklu ayakkabılı bayanın rahat ve zarif bir şekilde girip çıkabileceği anlamına geliyor. Kapıların ön montajı gibi diğer üretim basitleştirmeleri de müşteriye avantajlar sağlamaktadır: Bunlar boyandıktan sonra tekrar sökülür

ve ayrı bir montaj hattında ilgili tüm üniteler, kaplama parçaları, elektrik ve pnömatik hatlarla

donatılır. Çok sayıda elektrik (50'ye kadar) ve pnömatik kablo yalnızca iki konnektörde birleştirilir ve kapılar araca takılmadan önce tüm işlevler kontrol edilir. Sonuç: onarımlar sırasında kapıların daha kaliteli ve daha kolay sökülüp takılması. Aynı durum kokpit ön montajı olarak adlandırılan işlem için de geçerlidir.

W140 Mercedes-Benz Üretim Hattı /53

 Denendi ve test edildi, daha da geliştirildi.

Tüm Mercedes modellerinde olduğu gibi, yeni S- Serisi'nin gövdesi de sağlam, kendini yenileyen

tamponlar ve yan yan koruma sayesinde hasarlara karşı korunuyor. Küçük metal levha hasarlarının

uygun maliyetli bir şekilde onarılabilmesini sağlamak için de çok çaba sarf edildi. Bu, uygun hasar sınıfı seviyelerine göre sınıflandırma yoluyla müşteriye karşılığını verir.

Rüzgar tüneli bilim insanları bir başarı elde etti: Mevcut cömert alan miktarı sayesinde ön alan önceki modele kıyasla neredeyse yüzde on arttı. Bununla birlikte, yalnızca 0,30 ila 0,31 arasındaki sürtünme katsayısı sayesinde hava direnci neredeyse yüzde on daha düşüktür. Pürüzsüz araç zemini aynı zamanda iyi aerodinamiğe de katkıda bulunur. Rüzgarın etrafındaki sürekli akışın bir sonucu olarak, rüzgar gürültüsü yüksek hızlarda bile neredeyse hiç fark edilmez.

W140 Mercedes-Benz  Sürtünme Katsayısı /54

 Bununla birlikte, gelişmiş akış yönlendirmesi sayesinde arka ve yan camlar kirden uzak kalır. Yan rüzgar hassasiyeti ve kaldırma kuvveti aynı şekilde tamamen ve titizlikle azaltıldı. Her zaman olduğu gibi Mercedes'te bagaj geniştir, bagaj hacmi VDA standardına göre 525 litredir. Tampona kadar uzanan yükleme eşiği sayesinde yükleme ve boşaltma oldukça kolaydır. Tüm kayakçılar ve "uzun malzeme taşıyıcılar" için iyi haber: Kayak çantasıyla birlikte opsiyonel olarak sunulan boydan boya yükleme seçeneği bu konuda hiçbir arzuyu karşılıksız bırakmaz.

Yeni S-Serisimizdeki araçların aerodinamik şeklini optimize ederken bir yandan aerodinamik katsayıları

önceki modellere göre daha da azaltmak, diğer yandan konfor kaygılarını dikkate almak amaçlandı. Araçta bulunanlar için araç tasarımı, boyut konsepti ve günlük kullanıma uygunluk mevcut duruma göre dikkate alınmalıdır. Servo ünitelerdeki sıvının soğutulması gerekir. Bunun için radyatör maskesinin arkasındaki alana bazı borular yönlendirilir. Bu da aerodinamik açısından bir dezavantaja neden olur; çok sayıda varyant nedeniyle radyatör çevresinin sızdırmazlığı diğer serilerde olduğu kadar tutarlı bir şekilde mümkün değildir. Soğutma havasına olan yüksek talep aynı zamanda kornaların artık radyatörün önüne yerleştirilemeyeceği anlamına da geliyordu. Artık ön rüzgarlığın arkasında yer alıyorlar ve orada ek açıklıklar gerektiriyorlar, bu da hava direncini olumsuz etkiliyor. Başlangıçta en iyi aerodinamik değerleri elde etmenin önünde  duran bu nedenlere rağmen, aerodinamik uzmanlarımızın hedeflediği

ince çalışma, W126 serisindeki araçlarla karşılaştırıldığında önemli ölçüde iyileştirilmiş aerodinamik

katsayılar elde etmeyi başardı. Bu, diğer şeylerin yanı sıra aşağıdakiler aracılığıyla başarıldı: Boyut konsepti bölümünde  belirtildiği gibi, araçtaki yolcuların konforunu önemli ölçüde artırmak amacıyla yolcu bölmesi hem genişlik hem de yükseklik açısından genişletildi ve böylece ön alan A = 2,4

m²'ye çıkarıldı. Ayrıca konfor nedenleriyle arka cam eğimi W126 serisindekiyle hemen hemen aynı

kaldı. Resmi nedenler bagaj kapağının aerodinamik açıdan olması gerekenden daha alçak olmasına neden oldu. Ön ve arka rüzgarlıkların yanı sıra eşik panelleri de daha uyumlu bir genel konsept için daha muhafazakar olacak şekilde tasarlandı. Daha büyük bir gövde elde etmek için arka girişler küçültüldü.

Teknik nedenlerden dolayı hava direncindeki soğutma havasının oranının arttırılması gerekiyordu. Bu, diğer şeylerin yanı sıra, başarıldı. Radyatör ızgarasındaki çıtaların optimize  edilmiş hücum açısı (önceden 21derece, şimdi 11 derece), daha geniş çıta aralığı ve ön rüzgarlıktaki daha büyük açıklıklar sayesinde. Bu önlemler gerekliydi çünkü soğutma havasına olan ihtiyaç sürekli artıyor. Daha geniş iç

alan nedeniyle, ör. B. Klima gereksinimleri. Çeşitli bileşenlerin soğutulması gerekir. geriye doğru eğimli bir ön bölüm radyatör maskesinin üzerinde önemli ölçüde daha büyük bir yarıçap daha düz, eğimli bir ön cam (58 derece; W126 serisi: 54 derece) yan camları hizalayın Entegre, çıkıntısız kirli su toplama kanallarına sahip dış aynalar büyük jant kaplamaları,hafif alaşım jantlar Daha ayrıntılı aerodinamik çalışma, rüzgar gürültüsünü en aza indirmeye, pencerelerin kir tutmaz yapısını iyileştirmeye, yolcu

bölmesinin iç havalandırmasını iyileştirmeye ve operasyonel güvenlik açısından önemli olan üniteleri ve sıvıları soğutmaya odaklandı. Kaldırma kuvveti dağılımında Ön ve arka akslarda, ön aksın alt kaldırma kuvvetine  özellikle önem verildi, bu da yan rüzgarlarda sürüş davranışının iyileştirilmesine yol açtı.

Yan rüzgarlardan kaynaklanan kuvvetler küçüktür. Ön ve arka akslara bölünme, bu sınıftaki diğer araçlara göre daha küçük bir sapma momentine neden olur. Kötü koşullarda bile iyi görünürlük Hava koşulları trafik güvenliği açısından önemli bir kriterdir. Bu, bir yandan şeffaf alanın yaklaşık %90'ını oluşturan son derece geniş silecek alanı ve ön cam yıkama sistemi için 6 adet püskürtme suyu nozülü ile sağlanır. Ancak, çıkıntılı ve görsel olarak çirkin su toplama kanallarından kaynaklanan rüzgar gürültüsü olmadan, yan ve arka camlarda ve dış dikiz aynalarında engelsiz bir görüş de garanti edilmelidir. A direğinin ön kısmındaki oluklar ile A direği ile kapı çerçevesi arasındaki oluklar dikkatlice

eşleştirilerek yan camların aşırı kirlenmesi önlenir. Bu bileşenlerin tek parça, pürüzsüz yüzeyli, kısmen

kapalı tasarımı rüzgar sesini minimuma indirir.

Diğer serilerde olduğu gibi arka cam, yüksek hızlarda bile kirlenmeyi önleyen çevresel bir kanal sayesinde kirden arındırılıyor. Dış ayna yüzeyi kirden arınmış kalır çünkü gövdeye entegre edilmiş iki kanaldan oluşan gelişmiş bir sistem, kendisine çarpan kirli suyu toplayıp tahliye eder.

Alt gövdenin daha pürüzsüz tasarımı ve zemin alanındaki ilave kaplama, bir yandan uygun bir alt akım

sağlarken, diğer yandan üniteleri su sıçramasına ve taş kırılmalarına karşı korumaya hizmet eder.

Havalandırma

Kullanılan hava, gürültüyü azaltmak için bagaj rafı bölgesindeki bir kanal sistemi aracılığıyla çeşitli yönlere sahip olarak yolcu bölmesinden uzaklaştırılır. Hava, arka rüzgarlığın arkasındaki yan taraftaki

çıkış açıklıklarından sağ ve sol taraftan çıkar. Geri dönüşsüz klapelerle donatılmış açıklıklar, yüksek hava akışını sağlayacak şekilde oldukça büyük boyutlara sahiptir. Kanatlar, daha yumuşak bir malzeme ve daha küçük bir malzeme kalınlığı seçilerek çerçeveye çarpıldığında gürültü en aza indirilecek şekilde

daha da geliştirildi. Diğer değişiklikler çerçevenin kendisiyle ilgilidir Kanatlar için iyi bir temas yüzeyi sağlamak ve küçük hayvanların gövdeye girmesini önlemek için çubukların sayısı artırılmıştır.

Egzoz gazlarının girişini önlemek amacıyla viraj alırken bile (merkezkaç kuvvetlerinin oluşması) güvenli kapanmayı sağlamak için kanatlar dinlenme konumunda eğilir.

W140 Mercedes-Benz Rüzgar Tahliyesi /56

“S” Serisi güvenlik açısından da en üst anlamına gelir;

PASİF GÜVENLİK

Mercedes'te güvenliğe geleneksel olarak yüksek öncelik verilmiştir ve S-Serisi her zaman yeni standartlar belirlemiştir. S-Serisi'nin öncüsü, deneysel güvenlik araçlarının bulgularıyla doğdu. Artık kullanımdan kaldırılmakta olan S-Serisi, güvenlik duvarının önündeki çatal taşıyıcısı ve direksiyon simidindeki hava yastığı gibi başka kilometre taşları da belirledi. Yüksek güvenlik standartlarını iyice kanıtlamış ve ABD'deki Otoyol Kayıpları Veri Enstitüsü tarafından üst üste iki kez (1988 ve 1989) en güvenli otomobil seçilmiştir. Çok fazla onur bunu gerektirir. Güvenlik açısından yoğun staj programı

1969'dan bu yana Mercedes-Benz kaza araştırmasında 2.000'den fazla ciddi trafik kazası değerlendirildi.

ve bundan yalnızca pratik dahili çarpışma testleri elde edilmez, aynı zamanda araç için iyileştirme tedbirleri de elde edilir. 1979'da piyasaya sürülen S-Serisi ilk kez, bir test olarak kanunların gerektirdiği

duvar çarpışmasının yaklaşık üç katı kadar sıklıkta yolda meydana gelen bir tür kaza olan yandan ofset

önden darbeler için tasarlandı. Yeni S-Serisi'nin, bir direğe önden çarpma, tek taraflı arkadan çarpma ve çeşitli yan çarpışma test serileri gibi daha

zorlu testleri ve tabii ki ABD'de 2017'de yürürlüğe  giren yeni testi de tamamlaması gerekiyordu.

W140 Mercedes-Benz Pasif güvenlik /55

Güçlü bir kale

Yolcu hücresinin belirli bir zorlanmaya dayanması gerekiyordu çünkü stabilitesi tüm kazalarda çok önemliydi. Kaza istatistikleri, ciddi kazalardaki yaralanmaların çoğunun, hayatta kalma alanının aşırı daralmasından (izinsiz girişler) kaynaklandığını, örneğin direksiyon simidinin veya pedalların geriye doğru büyük yer değiştirmelerinden kaynaklandığını göstermektedir. Bu durumda kemer, hava yastığı ve iç döşemeler yalnızca sınırlı koruma sağlayabilir. Bu nedenle, yeni S-Serisi'nin hücresi, fındıkkırandaki bir cevizin sıkıştırıldığı yeni bir Mammut presi de dahil olmak üzere, tüm adımlarını attı. Sonuç: Çarpışma testlerinde belirlenen ihlaller bir Mercedes'te her zamankinden daha düşük.

Bu özellikle direksiyon için geçerlidir: Şiddetli önden çarpışmalarda bile, geriye doğru vites  değiştirmeler ve hatta direksiyon simidinin tehlikeli konumlandırılması, tüm bir ayırma zinciri zinciri tarafından etkili bir şekilde sınırlanır: Bir çarpışma durumunda, direksiyon dahil tüm ön aks desteği dişli, programlı bir şekilde geriye ve aşağıya doğru kayabilmektedir. Denenmiş ve test edilmiş oluklu direksiyon borusu, gerilimi ve basıncı büyük ölçüde emer. Direksiyon milini bölen ek mafsallı külbütör kolu da uzunluk telafisi sağlayabilir. Direksiyon kolonu ise sabit yolcu kabinindeki birkaç payanda ile destekleniyor.

Bir kazada “alt çerçevenin” rolü nedir?

Kavisli ve dolayısıyla darbelere dayanıklı ön duvar ve deniz kabuğu şeklindeki çatal taşıyıcısı, sörfte bir kaya gibi duruyor. Artık tüm Mercedes modellerinde uygulanan bu Mercedes patenti, çok sayıda ciddi önden çarpışmada değerini kanıtladı. Yine de Mercedes-Benz'in güvenlik uzmanları daha fazla iyileştirme arayışındaydı. Amaçları ciddi ayak yaralanması riskini daha da azaltmaktı. Şasi çalışanlarının arabanın önüne yerleştirdiği yeni ön aks desteği işe yaradı. Bunu akıllıca değiştirdiler, ta ki denge çöküşü sırasında sadece programlanıp enerjiyi absorbe edecek şekilde deforme olmakla kalmayıp aynı zamanda aşağı doğru kayana kadar. Devasa arka kolları, ön tekerlek ile ön duvar arasında bir çubuk gibi kayar. Arka yatak braketleri aynı zamanda çarpan tekerlek için tampon görevi de görür. Alt şasi ayrıca aracın ön kısmına önden giren diğer engellere karşı koruma sağlamak için bir çapraz çubuk gibi yolcu hücresinin önünde yer alır ve yükü aracın tüm genişliği boyunca dağıtır. Tamponun hemen arkasında yer alan masif ön travers de benzer bir etkiye sahiptir, çünkü dış köşeleri çapraz desteklerle ek olarak desteklenmektedir ve bu nedenle özellikle küçük kazalar olmak üzere köşe alanlarındaki darbelerde özellikle stabildir.

 Kestane ağaçtan düştüğünde neden zarar görmeden hayatta kalıyor?

Deforme olabilen burulma bölgeleriyle çevrelenmiş sert bir yolcu hücresine sahip ilk güvenlik gövdesi, 1953 yılında Mercedes-Benz tarafından 180 modeli için seri üretildi. Bugün neredeyse her modern araba benzer şekilde üretiliyor. Ancak daha fazla özellik ve konfora yönelik artan müşteri talepleri, arka planda kalan şeylerin giderek daha kalabalık hale geldiği anlamına geliyor. Buruşma bölgesinin ihmal edilmemesini sağlamak için Mercedes-Benz teknisyenleri bir kez daha yeni S-Serisi için birkaç fikir ortaya attı. Motor bölmesinde bulunan ünitelerin, çevredeki metal levha akordeonunun enerji emici katlama işini engellemeyecek şekilde akıllıca düzenlenmesi için çok fazla tasarım becerisi harcandı. Bu, bir blok oluşturacak şekilde birbirinin üzerine itmek veya yukarıya doğru eğilmek yerine, sert bileşenlerin birbirinin üzerinden kaymasıyla elde edilir. Bazıları da tanımlanmış bir şekilde teslim oluyor.

Yan çarpışma korumasında yeni standartlar Hücrenin enine yönde on tondan fazla dayanması gerekiyordu. Dengeli kafes, yan yapıdan, basınca dayanıklı araç zemininden ve ön camın, gösterge  panelinin ve koltukların altındaki masif çapraz elemanlardan oluşuyor. Yan duvarın tek parçalı dış kabuğu önceki bağlantıları ortadan kaldırır ve bu da gücü artırır. Kapılar da son derece sağlamdır.

Çapraz destek, kapı eşiklerindeki bölme plakaları ve iletim tüneli üzerindeki köprülerin yanı sıra basınca dayanıklı koltuklar gibi bir dizi başka enine takviyeyle destekleniyor. Tüm bağlantılar, örneğin

sert merkez kolon ile çift kabuklu yan tavan çerçevesi veya kapı eşiği arasındaki bağlantılar özellikle

güçlü olacak şekilde tasarlandı. Kapı kilitleri ve menteşeleri de son derece sağlamdır. Diğer ayrıntılar:

Kapılar ve eşikler arasındaki tırnaklar, yuvarlatılmış kapı oyukları ve yerel takviyeler veya tüm yüksek gerilimli alanlarda zayıflamanın (örn. vida delikleri yoluyla) önlenmesi. Yeni S-Serisi'nin kapılarının iç kısmı etkili bir şekilde kaplanmıştır. Yeni S-Serisi, yandan çarpışmalarda güvenlik konusunda  standartları belirliyor; çünkü bu yük, ABD'de 1994'ten itibaren uygulanan yeni yan darbe testinde izin verilen yolcu yüklerinin çok altında. Ve yolcular önceki modele kıyasla yan taraftaki olası tehlikelerden biraz daha uzakta oturduklarından, yan duvarda hala "çatırdamak" için biraz daha fazla alan var.

Önceki modelde başarılı olduğu kanıtlanmış olan şey...halef için de iyidir, örneğin depo, arka aksın üzerinde güvenli bir konumdadır; hücre, örneğin üç kabuklu arka sütun ve dikme plakalarıyla güçlendirilmiş tavan çerçevesi yoluyla takla kafesi oluşturacak şekilde tamamlanmıştır; tüm potansiyel darbe noktalarının yaya ve bisikletçi dostu tasarımı .

Kafa kafaya çarpışma

Yasal test gereksinimlerine ek olarak, yeni S-Serisi'nin geliştirilmesindeki odak noktası, çoğunlukla aracın ön kısmının yalnızca %40 veya daha az örtüştüğü kazalarda meydana gelen dengelenmiş önden

çarpışmaların dikkate alınmasıydı. Bu tür çarpışma tek taraflı yüksek yapısal yükü temsil eder ve

aşağıdaki önlemlerle dikkate  alınmıştır. Çarpma yönüne bakan taraf da gövde çapraz bağlantısının uygun tasarımıyla vurgulanır: Ön travers, radyatör köprüsü ve ön aks taşıyıcısı sert ve gerilebilir şekilde tasarlanmıştır. Kaput çubuğunun çekme bağlantısı olarak kullanılabileceği iki kaput kilidi bulunmaktadır. Deformasyona karşı direnci sürekli artırarak onarım kolaylığını artırmak için gövde  deformasyon davranışının optimizasyonu şu şekilde gerçekleştirilir: Ön uzunlamasına kirişler konik, özellikle uzunlamasına boncuklu ve iç profillerle güçlendirilmiş Boyuna eleman çarpma plakası üç parçaya bölünmüş, sac kalınlığına göre derecelendirilmiş ve özel olarak kabartmalı Önden çarpışmalarda oluşan boylamasına kuvvetlerin tünele, yan duvara ve zemin alanına geniş alan dağılımını sağlayan,

ön uç ile yolcu hücresi arasındaki geçişte çatal taşıyıcı yapı.

W140 Mercedes-Benz Güvenlik /57

Büyük hacimli, yoğun şekilde uzunlamasına oluklu bir tünel, ayrıca üst kirişte güçlendirilmiş, olağanüstü

sağlam yolcu hücresinin omurgasını oluşturuyor. Ek ön ve arka koltuk çapraz elemanları, özellikle

yandan darbe durumunda basınca dayanıklı bir zemin sistemi sağlar.

Sağlam, sert kesitli şekle ve optimize edilmiş desteğe sahip A sütunu sürekli kenar şeritlerine sahip

yanal, basınca dayanıklı  uzunlamasına kirişe, ön camın altına yerleştirilen yüksek mukavemetli çelik sacdan yapılmış büyük hacimli traverse kadar gösterge panelinin altında destekleyici bir yapı olarak tasarlanan yüksek mukavemetli çapraz elemana ciddi önden çarpışmalardan sonra bile kapıların kolayca açılmasını sağlar.

Büyük hacimli bir kutu kiriş, ön yan elemanların ön uçlarını birbirine bağlar. Traversin ön duvarı aracın köşelerine kadar uzanır ve  tekerlek montaj plakasının çapraz olarak düzenlenmiş takviyeleri aracılığıyla uzunlamasına elemanlar üzerinde desteklenir. Düzenleme, doğrudan etkilenmeyen gövde bölgelerinin deformasyonuna izin verir.

2. darbe seviyesindeki tekerlek davlumbazı destekleri, özellikle en şiddetli önden çarpışmalarda güvenlik rezervlerini ve enerji emme kapasitesini artırır.

Kaput menteşeleri, düşük deformasyonlu bir alanda tekerlek kurulumuna bağlanır ve kaputun arka

kenarı, ciddi çarpışmalarda bile bitişik yapıya bağlı kalacak ve ön cama girmeyecek şekilde tasarlanmıştır.

Ön aks taşıyıcısı Ön aks desteği, orta deformasyon derinliğinden önden çarpışmalarda yolcu hücresine göre yer değiştiren gövdeye  elastik olarak monte edilmiştir. Ön aks taşıyıcısı, iki uzunlamasına ön elemanın oluşturduğu eğimli bir düzlem üzerinde güvenlik duvarı alanında arkaya doğru aşağıya doğru kayabilmektedir. Bu, yolcu hücresi alanında istenmeyen derecede yüksek yerel deformasyonlara neden olan blok oluşturan şasi parçaları olmadan daha fazla ön deformasyona olanak sağlar. Ön aksın arka kolları, örneğin ön duvara çarpmayı önlemek için ön tekerleği destekler.

Direksiyon/pedal sistemi Muhafaza borusunun ve dolayısıyla direksiyon simidinin süspansiyonu, çok düşük direksiyon deplasman değerleri için çok önemlidir. Muhafaza borusu, her iki A sütununa

vidalanan ve yüksek bükülme sertliği için tasarlanmış, yüksek mukavemetli boru şeklinde bir çapraz elemana bağlanır. Büyük hacimli, sert çapraz eleman ve V şekilli boru şeklindeki payandalarla tünele yapılan diğer vida bağlantıları, çok yüksek yük kapasitesine sahip bir kompozite yol açar.

W140 Mercedes-Benz Pedal grubu /58

Direksiyon milindeki deforme olabilen oluklu boru aracılığıyla direksiyon simidinin çift olarak ayrılması ve ek bir dengeleyici külbütör, şiddetli asimetrik önden çarpışmalarda bile düşük direksiyon deplasman değerleri sağlar. Direksiyon dişlisi ön aks desteğine bağlanmıştır ve bu nedenle gövdeden ayrılmıştır. Bu düzenleme, sağlam bir blok oluşturucu birim olarak hareket etmediği anlamına gelir, bu da direksiyonun geriye kaymasını ve ayak bölmesindeki deformasyonları daha da azaltır. Ön duvar,debriyaj ve fren pedallarının yatak kabı bölgesinde, gövdenin büyük bir deformasyonu durumunda pedalların ön duvara doğru ileri doğru bir dönme hareketi gerçekleştireceği şekilde tasarlanmıştır. Ayak boşluğu dolgu ekleriyle birlikte bu, alt ekstremitelerdeki gerilimi azaltır.

W140 Mercedes-Benz Direksiyon sistemi /59

Hıza bağlı, Güç destekli, Dönen bilyalı Direksiyon 140 Serisi'nin döner bilyeli direksiyon sistemi, sürücünün hassas direksiyon kontrolünü sürdürmesine olanak tanır. Dönen bilya sistemi, direksiyonu uzun süre sıkı tutarak aşınmaya veya hasara eğilimli değildir. Güç desteğinin derecesi: araç hızına bağlı olarak değişkendir. Bir elektronik kontrolör, araç hızı arttıkça destek miktarını azaltır. Direksiyon hissi

park etme sırasında hafiftir, ancak otoyol hızlarında denge sağlamak için biraz daha serttir.

Direksiyon amortisörü

Direksiyon sistemi şunları içerir: enine amortisör. Titreşimi ve tekerlek titremesini azaltarak S-Serisi

sürücüsüne gelişmiş direksiyon kontrolü sağlar. Hızlı, Keskin Direksiyon 140'lık direksiyon simidinin yalnızca 3,1 dönüşü, tekerlekleri tam soldan tam sağa doğru hareket ettirir. Sonuç hızlı kullanımdır.

Katlanabilir Direksiyon Kolonu

Tüm Mercedes-Benz modellerinde olduğu gibi. Direksiyon kolonu, sürücünün korunmasına yardımcı olmak için bir darbe durumunda deforme olacak şekilde tasarlanmıştır. Deforme olabilen, oluklu kıvrımlar ve direksiyon kolonundaki dengeleme kolu, önden darbe kuvveti altında kolonun çökmesine olanak tanıyarak direksiyon simidinin sürücüye  doğru geri itilmesini engeller. Direksiyon kutusu, önden

çarpışmada geri itilme olasılığını azaltmak için ön süspansiyonun arkasına monte edilmiştir.

Yandan çarpışma / Araç devrilme

A sütunu gibi B sütunu, C sütunu ve tavan çerçevesi de sağlam, sert bir kesit şekline sahiptir, ilave olarak güçlendirilmiştir ve akışı sağlamak için yan uzunlamasına elemanlara ve tavan çerçevesine yuvarlatılmış

bağlantılara sahiptir. kuvvet. Gövdeye sıkı bir şekilde bağlanan lamine cam ön ve arka cam, özellikle

araç takla attığında her türlü çarpışmada yolcu kabinini güçlendiriyor.

 

Şekil 2 W140 Mercedes-Benz Yanal darbe /61

Çok farklı çarpışma türleri ve darbe yönleri dikkate  alınarak yolcu hücresindeki aşırı stres, basınca ve

bükülmeye dayanıklı yan duvar yapısının yanı sıra zemin sistemindeki ve aralarındaki bir dizi enine sertleştirme önlemiyle dikkate  alınır. A ve C sütunları. Dolgu önlemleri ve bu panellerin şekli de yolcuların üzerindeki yükü azaltır. Aracın içindekilerin sorunsuz tahliyesi sağlanmalıdır. Bu güvenlik

gereksinimi, çatı yapısının yüksek yapısal mukavemeti sayesinde sağlanır. Aracın devrilmesi durumunda

yolcuların hayatta kalma alanını sağlamak için ön duvar direği,ön ve yanlardaki tavan çerçevesinden

oluşan sert tavan düğümü. Devrilme durumunda bile  yolcuların hayatta kalma alanı büyük ölçüde korunmalıdır.

Yandan çarpma durumunda, yan uzunlamasına kirişlerdeki bölme plakaları, gücün üç parçalı ön koltuk traversine erken uygulanmasını sağlar. Zemin sisteminin yüksek enine sağlamlığı, ön koltuk traversinin bir tünel köprüsü kullanılarak devam ettirilmesiyle sağlanır. Bu, destek için kuvvetin darbeden uzak tarafa aktarılmasını mümkün kılar.

Kısmen girintili dış kapı kolları, aracın devrilmesi durumunda istem dışı çalışmayı önler. Ergonomik sap

tasarımı, bir kaza sonrasında yolcuları kurtarırken tüm vücudunuzu kullanarak açmanıza olanak tanır.

Arkadan çarpışma

Yasal test gerekliliklerine ek olarak, bu tür çarpışmalarda da yaygın olan küçük örtüşmeli darbe tipi şu

amaçlarla dikkate alınmıştır: Yakıt deposu sisteminin sıkılığı Yolcuların hayatta kalma alanı bütünlüğü Yolcuların kolay tahliyesi Arka travers aracın tüm genişliği boyunca uzanır ve ön uç gibi, arkadan çarpışmalarda bile çok az örtüşme ile darbe kuvvetlerini darbeden uzak tarafa aktarabilen etkili bir yapısal eleman oluşturur - travers dayanağı tarafından desteklenir stepne üzerinde.

Arkadan öne doğru şekil değişimine karşı sürekli artan direnç sayesinde arka deformasyon davranışının

optimizasyonu ve onarım kolaylığının iyileştirilmesi,Bölünmüş arka uzunlamasına kirişler, sac kalınlığına göre derecelendirilmiş İki parçaya bölünmüş uzunlamasına kiriş çarpma plakası Uzunlamasına kirişin arka aksın üzerindeki bükülmesi iç profillerle özel olarak güçlendirilmiştir. Arka aks alt şasisi ayrıca arka yapının şekil değişikliğine karşı direncini de arttırır.

Gövde Esnekliği / Sertliği

Araçtaki konfor hissinden kısmen gövde kabuğunun sertliği sorumludur. Sertlik arttıkça elastik deformasyonun neden olduğu gürültü ve bireysel bileşenlerin sürtünmesi azalır. Ayrıca yalnızca boyutsal olarak stabil bir gövde hassas şasi ayarını mümkün kılar ve böylece yeni S- Serisi'nin kendi kendine direksiyon davranışı ve dolayısıyla sürüş davranışı üzerinde belirleyici bir etkiye sahiptir.

Farklı yapısal değişkenlerin sertliği bilgisayar hesaplamaları kullanılarak birbirleriyle karşılaştırılır. Dinamik testlerde, elektrodinamik çalkalayıcılar kullanılarak gövdenin titreşmesi sağlanır. Titreşim genlikleri vücudun farklı noktalarında farklı frekanslarda ölçülür.

W140 Mercedes-Benz Gövde Esnekliği /64

Ağırlıklar kullanılarak gövde kabuklarına kuvvet uygulanır. Kadranlı göstergeler ayrıca çeşitli yükler altında gövdenin minimum deformasyonunu gösterir  sapma, burulma.

Korozyon Koruması  Galvanizleme

Galvanizli çelik gövde yapısının yüzde 69'unu oluşturuyor. Diğer korumalar arasında elle kapatılmış A sütunları, ön çamurluk kaplamaları, çinko fosfat kaplama,katodik astar daldırma ve PVC gövde alt kaplaması yer alır. Bu önlemlerin faydası, pas ve korozyonu önleyerek Seri 140'ın gövde yapısının sağlamlığını ve dayanıklılığını sağlamasıdır.

W140 Mercedes-Benz Galvenizleme /60

Emniyet Kemerleri

Güvenlik teknolojisinin doğuşundan bu yana otuz yıldır yapılan araştırmalarda, Sindelfingen geliştirme merkezinde kaza güvenliği açısından hayati önem taşıyan birkaç temel prensip ortaya çıktı. İlk emir olan “Emniyet kemerinizi takacaksınız” artık geniş çapta kabul görüyor. Binlerce çarpışma testi ve detaylı testlerden elde edilen sonuçlar sürekli olarak yeni modellere dahil ediliyor.

Kaza güvenliği giderek daha mükemmel hale geliyor ve ayrıntılar giderek daha karmaşık hale geliyor. Yeni S-Serisi'nin kayış  mekanizması,ayrıntılı akıllı çözümlerin en iyi örneğidir.

Rahatlık hiçbir şeyin sıkışmadığı zamandır.

Bazı kişiler emniyet kemerinin günlük kullanımda biraz sıkı olduğundan şikayetçi oldu. İyi bir bant sarma ve dolayısıyla yüksek seviyede kaza koruması için gerekli olan nispeten sıkı bant bölümlerinin gerçekten üst gövdeye gözle görülür şekilde sürtünmesi gerekip gerekmediği sorusu ortaya çıktı. Soruşturma, buna gerek olmadığını ortaya çıkardı.Çoğu zaman olduğu gibi çözüm çok basitti: Seri bağlı iki yayın her ikisi de kayışı sarmaya çalışıyordu. Bir yay çok zayıf görünebilir, diğeri ise normal kuvvette olabilir, sonuçta arabayı kullanan kişi bunu yapmadığında kayışı sorunsuz bir şekilde sarması gerekir.

Eksik olan şey bir yaydan diğerine geçiş yapabilme yeteneğiydi. Ancak kemer tokasındaki elektrik anahtarı harika olanaklar sunuyor: Kontak açıldığında, kemer tokası devreye girdikten sonra bir elektromıknatıs kilidi çalıştırıyor. Sıkı sarmal yay yerinde tutulur, hafif yay devreye girer ve bu şaşırtıcıdır:

kayış, yüksek sarma kuvvetinden arındırılır ve üst gövdenin üzerinde yüzüyor gibi görünür.

Geriye kalan muhteşem duygu "Artık kemeri hissedemediğinizi düşünüyorsunuz." Bu konforlu otomatik sistem, yeni S-Serisi'nin ön koltukları ve arka koltuklar için isteğe bağlı "ayarlanabilir koltuk arkalığı" veya "bireysel koltuklar" ile birlikte standarttır.

W140 Mercedes-Benz Emniyet Kemerleri / 62

Yükseklik kazanma sanatı

Her şeyden önce amaç, yeni Mercedes'te kalmanın mümkün olduğu kadar keyifli olmasını sağlamaktı. Son derece uzun ve son derece kısa sürücüler için sorunsuz ayarlama sağlamak amacıyla, yalnızca koltuğun ileri-geri ayarında 290 milimetrelik ayar hareketi mevcuttu. Elbette kemer sapma noktasının konumuna göre belirlenen doğru omuz kemeri yüksekliği de olmalıdır. Optimum düzenleme için bağlanan kişinin omuzunun arkasında ve üstünde yalnızca dar bir yol bırakan belirli yasalara uymak zorundadır; bu, uçakların havaalanı pistine yönlendirildiği dar huniye  benzer.

Herhangi bir mekanik kayış ayarı, yolcuların unutkan olmadığı ölçüde iyidir. Böylece 105 milimetrelik otomatik kayış ayarına yönelik yeni bir çözüm önerildi. Titiz araştırmalar kemer ayarı için mantıklı bir

düzenlemeyi ortaya çıkardı. “Önde koltuk,kemer altta” doğrusal ilişkisi “arkada koltuk, kemer üstte” sonucunda basit bir uzantı bulamamıştır. Aksine, en uygun koşullar çift doğrusal tasarımdan kaynaklandı: Koltuk taşıyıcısındaki 290 milimetre uzunluğundaki uzunlamasına ayarın üçte ikisi kapatıldıktan sonra kemer sapma noktası tam 105 milimetre yukarıya doğru hareket ettirildi. 100 farklı test deneğinin hassas ölçümlerinin kanıtladığı gibi, uzun boylu sürücülerin bile önemli ölçüde daha yüksek bir kemer noktasına ihtiyacı yoktur. Ve böylece yeni S-Serisi'ndeki omuz kemeri yükseklik ayarı, kıvrımlı düz bir çizginin (çift doğrusal) geometrik yasasına uyar.

 S-Serisi'nde yeni sürücü ve ön yolcu hava yastıkları

HAYAT KURTARAN PATLAMA

Modern otomobillerde kemerden sonra hava yastığı en önemli güvenlik unsuru haline geldi. Kemerin tek başına koruyucu etkisinin sınırlarına ulaştığı kazalarda yardımcı olabilir. Ve arabanın ömrü boyunca engel teşkil etmez ama ihtiyaç duyulduğunda yardımcı olur. Hava yastığı tarafından desteklenen kemer gergili kemerler mecazi anlamda neredeyse hayat sigortası kadar iyidir. Ancak bu bile bazen hafif bir yenileme gerektirebilir.

 W140 Mercedes-Benz Airbag /63

Yeni içeriğe sahip yeni direksiyon simidi

Yeniden tasarlanan direksiyon simidi, birçok kazada kendini kanıtlamış darbe ızgara sepetini daha da

geliştirilmiş bir biçimde standart olarak sunuyor. Sürücü hava yastığıyla donatılmış araçlar için yeni S-Serisi, beş milimetre daha düz bir gaz jeneratörü kullanan ilk modeldir ve bu da göbek çevresinde darbe potası için daha fazla alan bırakır. Aynı zamanda hava yastığı için biraz daha ince, ancak hiçbir şekilde daha az dayanıklı olmayan, biraz daha küçük katlanabilen kumaş kullanılmıştır. Bu, yerleştirilebilecek daha küçük hacimler nedeniyle daha zarif bir direksiyon simidi şekline olanak sağlar. Gaz jeneratörü şişirirken özel bir özelliğe sahiptir. Bu, basıncın daha hafif bir şekilde artmasına ve dolayısıyla şişme aşamasının başlangıcında hava yastığının biraz daha yavaş açılmasına neden olur. Kanıtlanmış olanlar Hava yastıkları ve emniyet kemeri gergileri için kontrol üniteleri olabilir.

Yolcu tarafında yeni bölge

Yolcu hava yastığı ise büyük ölçüde yeni bir gelişme. Yolcu tarafındaki mevcut alan nedeniyle, hava

yastığının, korumaya ihtiyaç duyan yolcudan daha uzağa takıldığı için önemli ölçüde daha büyük olması gerekir. Şişirilmiş yolcu hava yastığının yaklaşık 170 litrelik hacmi, daha önce iki gaz jeneratörünün kullanılmasını gerektiriyordu ve bu da çok fazla kurulum alanı kaplıyordu. Başarılı yeni geliştirme sayesinde yerden tasarruf sağlayan tüp şeklinde yapılmış tek bir jeneratör artık yeterli. Ayrıca yeni gövde dünyada ilk kez yüksek mukavemetli plastikten üretildi. Hepsi bir arada, yolcu tarafındaki hava yastığı ünitesinin artık çok kompakt ve hafif olduğu anlamına geliyordu. Ön panele sıkı bir şekilde monte edilmiştir, yalnızca dışarıdan "SRS hava yastığı" etiketiyle tanınabilmektedir ve hatta torpido gözü için yer bırakmaktadır.

W140 Mercedes-Benz Süspansiyon Sistemleri

NAZİK EVRİM

Yeni bir otomobilin süspansiyonunun ayarlanması, yol tutuş ve konfor arasında en uygun uzlaşmayı

sağlayacak şekilde milyonlarca kilometrelik testlerden sonra incelenen birkaç bin ayrıntıdan ortaya

çıkan karmaşık bir konudur.

Yeni S-Serisi için üç farklı şasi oluşturuldu:

-Çelik süspansiyonlu standart şasi

-Arka aksta seviye kontrolü bulunan standart şasi,isteğe bağlı olarak ADS (Adaptif sönümleme) ile

fonksiyon sistemi)

-ADS ile birlikte Hidropnömatik süspansiyonlu şasi.

 W140 Mercedes-Benz Standart Çelik Süspansiyon Sistemi /65

Çelik süspansiyon:

Adı yanıltıcı Modern bir şasi birbiriyle çelişen iki gereksinimi karşılamalıdır: Mükemmel sürüş güvenliğini iyi konforla birleştirmelidir. Yeni S-Serisi aks konseptiyle (önde çift salıncaklı aks, arkada çok bağlantılı aks) bu gereksinimlerin temelini attı. İyi bir konfor için temel ön koşul, uzun süspansiyon hareketidir: dört tekerleğin tamamında 200 milimetrenin üzerinde.

Temel ayarlama, aracın ağırlığı ve önemli yük taşıma kapasitesi (520 kilogram) dikkate alınarak yapıldı. Uzmanlar, tekerlek üzerindeki özel süspansiyonu, tarafsız bir ifadeyle "Newton başına milimetrelik sıkışma yoluyla yumuşaklık" olarak adlandırabileceğimiz bir terimle tanımlarlar. Mercedes-Benz'in yaklaşımı olan bu temel ayarlama, doğrusal bir karakteristikle olan yayların kullanılmasını içerir.

 

Bu temel ayarlama, nispeten yumuşak bir süspansiyon ve karşılaştırmalı olarak sıkı bir amortismana sahip olan bir temel konfora katkıda bulunur. Bu, hafif ve etkili tekerlek süspansiyonlarının duyarlı tepki davranışı ile desteklenir. Ancak, bu konforlu ayarlama keskin sürüşler için fazla yumuşak olabilir. Bu nedenle, temel ayarlamaya üç yapısal eleman eklenir, özel etkileri vardır:

1-      Şok emicilerin (Amortisörlerin) kuvveti, küçük şok emme hareketlerinde karoseriye nazikçe iletmek üzere progresif amortisör yataklarıyla artar.

2-      Ayrıca, dört şok emicide de keskin virajlarda progresif olarak sertleşen çekiş yastıkları bulunur, bu yastıklar temel süspansiyona müdahale eder.

3-      Feder hareketinin tamponu olarak çalışan plastik yastıklar, ilerleyen bir karakteristikle ve belirli bir öz-amortismanla ani durma noktasından önce yumuşakça müdahale eder, bu da geleneksel çelik yayları ve şok emicileri progresif olarak destekler.

 Bu tasarımın sonucu özellikle yumuşak ve rahat bir şasi düzenidir. Zorlu yol tümsekleri veya zorlu sürüş tarzı nedeniyle stres arttıkça, süspansiyon ve sönümlemede giderek daha ilerici unsurlar devreye giriyor. Bu, sürüş güvenliği için optimize edilmiş temel bir kurulum oluşturur ve akla gelebilecek tüm konfor özelliklerinin en iyi şekilde sergilenmesine olanak tanır.

W140 Mercedes-Benz ADS Adaptive Damping Sistem /66

Arabadaki asansör ADS Adaptive Damping sistem

Arka akstaki seviye kontrolü, yüksek yüklerde bile arka aksın sıfır konumuna getirilmesine yardımcı olur. Bu, süspansiyonun en yumuşak olduğu, sönümlemenin en yumuşak şekilde etki edebildiği ve yay

hareketinin tam olarak mevcut olduğu alandır. Bu amaçla faydalı yükün yükleri, aracın arka tarafının normal yüksekliğine tekrar ulaşılana kadar gaz basıncı akümülatörlü hidrolik olarak ayarlanabilen yaylı payandalar tarafından desteklenir. Arka akstaki çelik yaylar her zaman yaklaşık olarak aynı miktarda yük taşır. Amortisörler, seviye kontrolü aracılığıyla yükü otomatik olarak dengeler.

Arka akstaki donanım, çoğunlukla yüksek taşıma kapasitesiyle sürülen araçlarda özellikle kullanışlıdır. Seviye kontrolü, konfor için çok önemli olan süspansiyon davranışını iyileştirir, çünkü hangi yük olursa olsun tam süspansiyon hareketi mevcuttur. Ek olarak, yeni S-Serisi'nde sürüş konforunu artıran seviye kontrolü ile birlikte uyarlanabilir sönümleme sistemi (ADS) de mevcuttur.

Bu, sistem özelliklerini solenoid valfler kullanarak ayarlayabilen tam otomatik bir sistemdir. ADS, sürekli olarak son derece yumuşak bir sönümlemeyle sürüş yapmanıza ve tümsekler meydana geldiğinde veya hızla viraj alırken otomatik olarak daha sıkı sönümleme seviyelerine geçmenize olanak tanır. Geçiş 100 milisaniyeden daha kısa bir sürede gerçekleşir ve gövde ve tekerlek hızlanmasına yönelik sensörler tarafından tetiklenir.

ADS'nin en büyük avantajı, hızlı araç kullanırken bile sürüş süresinin yarısından fazlasının en konforlu ortamda geçmesidir. Adaptif amortisör sistemi yalnızca tümsekler meydana geldiğinde, hızla viraj alırken veya dinamik kaçınma manevraları sırasında hızlı bir şekilde daha sert amortisöre geçer ve

yolculuk daha az eforla devam edene kadar bunu korur. ADS amortisörleri, amortisör başına iki solenoid valf ile birlikte toplam dört farklı amortisör karakteristiğine olanak sağlar. Gerektiğinde bunlar otomatik olarak değiştirilir. Sürücü ayrıca daha sert sönümleme seviyelerinin tercih edildiği bir spor programını seçmek için bir düğmeyi kullanabilir.

Not: SA217 Kodu ile 1991 yılında 4.959 DM Bedelle alınabiliyordu.

W140 Mercedes-Benz Hidro-pnönatik Sistem /67

Dört tekerlekli uzay planörü / Hidro-pinömatik Süspansiyon Sistemi

Ön ve arkadaki Hidropnömatik süspansiyon sistemi her türlü sürüş koşuluna tam uyum sağlar                   

hidrolik olarak önceden yüklenmelidir. Bu aşamalardan geçerek V motorlu tüm modellerde isteğe bağlı ekstra olarak sunulan arka aks. Yay sistemindeki kuvvetler, yüksek basınç pompası tarafından yay

oranlarına gevşek bir şekilde uyarlanabilen yay desteklerindeki gaz yastıkları tarafından üstlenilir

ve aracın yük durumuna bağlı olarak optimum yay yumuşaklığıyla sürüş yapılmasına olanak sağlanır. HP süspansiyon ile geleneksel çelik yaylara göre iki kat daha yumuşak bir yay elde etmek mümkündür, bu da elbette mükemmel sürüş konforuna yansır. Dinamik manevralar sırasında sürüş güvenliğinden

taviz vermenize gerek yoktur. HP süspansiyonu aynı zamanda gövdenin 20 milimetre kadar alçaltılmasına da olanak tanıyor ve bu da 120 km/s  hızın üzerinde otomatik olarak yapılıyor.

Ayrıca düşük sürüş hızlarında, örneğin çok kötü yollarda sürüş sırasında, katalitik konvertör sistemini

tehlikeye atmadan yerden yükseklik 30 milimetre artırılabiliyor.  Ancak sürüş dinamikleri nedeniyle bu konum 50 km/saatte  tekrar tersine döner.

Temel olarak, yeni S-Serisi'ndeki HP süspansiyon ilk kez uyarlanabilir amortisör sistemi ile bir araya getiriliyor ve bu da aynı araçta çok konforlu veya sportif bir sürüş tarzı arasındaki mesafeyi önemli ölçüde artırıyor.

 S-Serisi için yeni ön aks tasarımı

ÇİFT SALINCAK KOLLARI VE KENDİ AKS DESTEĞİ

Silver Arrow'un ( Mercedes-Benz’in Efsane Yarış Otomobili ) koşulları açıktır: Ön tekerlekler çift salıncaklı olarak yönlendirilir ve her zaman yola kesin olarak tanımlanmış bir dik açıdadır. Bu, C Grubu bir yarış arabasının kullanımda hızlı ve hassas olmasını sağlamanın tek yoludur.

Ayrıca, direksiyonu çevirmenin neredeyse öküz kuvveti gerektirdiği ve asfalt omuzlarla her temasın

direksiyon simidini neredeyse sürücünün elinden düşürdüğü gerçeği de kayboluyor.

W140 Mercedes-Benz Ön süspansiyon /69

Yeni S-Serisi'nde ön tekerlekler benzer hassasiyetle yönlendiriliyor. Burada da çift salıncaklar iş başında ama Mercedes model gamının en üst modelinde, yarış otomobilindekinden farklı özellikler ön

plana çıkıyor. Yüksek araç ağırlığına rağmen optimum sürüş konforu, mümkün olan en iyi güvenlik ve mükemmel hassasiyet gereklidir. Bunun sonucunda yeni bir tasarım ortaya çıktı: Artık çift süspansiyon kolu, kendi ön aks desteğiyle birlikte daha önce bilinmeyen bir sürüş konforu sağlıyor.

Ön aksın gürültü kaynaklarını özellikle iyi bir şekilde izole etmek için süspansiyon noktalarının çoğu,

dahili olarak "alt şasi" olarak bilinen bir ön aks desteğine yerleştirildi. Bu, motor bölmesinin altında

yer alan kutu şeklinde bir alt çerçevedir.

Gövdenin ön kısmındaki dört adet sağlam ancak ses emici destek yatağıyla desteklenir ve ayrıca

gövdedeki olağanüstü çarpma konseptinin hemen bir parçası. Bu tasarım aynı zamanda gürleyen şasi seslerini ve bazen yönlendirilen ön tekerleklerin gürleyen yuvarlanma gürültüsünü iç mekandan uzak tutma konusunda özel avantajlar vaat ediyor.

Silver Arrow'daki gibi lades kemiği

Yeni S-Serisi'nin ön tekerlek süspansiyonundaki yüksek kuvvetleri herhangi bir yıkıcı bükülme  momenti olmadan absorbe edebilmek için çift salıncaklı bir tekerlek süspansiyonu seçildi. Bu, ön tekerleklerin hassas şekilde yönlendirilmesi açısından en uygun çözümdür. Bu, ses yalıtımının yanı sıra iki salıncaklı dönme ekseninin birbirine kilitlenmesini de içerir; bu, güçlü fren manevraları sırasında bile aracın burnunun yalnızca sınırlı bir ölçüde eğilmesine izin verir.

W140 Mercedes-Benz Ön Aks ve Süspansiyon /68

Alt süspansiyon kolundaki süspansiyon noktaları, hassas ve hassas tepki verme çabalarını açıkça

ortaya koyuyor: Amortisör, doğrudan tekerleğin içindeki en uzun manivela kolu üzerinde

destekleniyor ve bu nedenle, kesin olarak tanımlanmış  amortisör emilimi için en iyi çalışma koşullarına sahip. Amortisör, silindirik sarmal yayın içine eşmerkezli olarak monte edildiği duruma göre salıncak kemiğinin çok daha dışına yerleştirilebilir. Ayrıca bu tasarıma özellikle uzun süspansiyon yayları yerleştirilebilir, bu da Mercedes'e özgü özellikle uzun yay hareketini sağlar.

Ön aks tasarımının tamamı, dayanma noktaları arasındaki büyük mesafelerin destekleyici yapı üzerinde

düşük yüklere yol açması prensibini takip etmektedir: alt süspansiyon kolunun boyutları (yataktan

yatağa 415 milimetre) örnek niteliğindedir. Kaynaklanmış  dövme bağlantı halkasına sahip çift kabuklu çelik sac parçasından oluşan yapısı karmaşıktır. Bu, özellikle hafif bir yapıyla sonuçlandı. Düşük yaysız kütlelerle idare eder ve son derece hassas ve hassas çalışır. Gidon yataklarındaki ayarlanabilir eksantrikler kamberin azaltılmasını mümkün kılar ve hassas bir şekilde takip edin.

Üst salıncak, aks desteği üzerinde desteklenmeyen, büyük kauçuk montaj parçaları aracılığıyla doğrudan gövdeye bağlanan tek süspansiyon koludur. Dövme  alüminyum parça olarak tasarlanmıştır ve direksiyon mafsalını yerleştirmek için haddelenmiş bir kılavuz bağlantısına sahiptir.

Büyük bir fikir için küçük dönüş dairesi

Tekerleğin virajın iç tarafındaki dönüş açısı dikkat çekici bir şekilde 43 derecedir ve bu da yeni S- Serisi'ne nispeten küçük dönüş daireleri sağlar: 3140 milimetre dingil mesafesine sahip SEL versiyonu için 12,5 metre, SE versiyonu için 12,2 metre. 100 milimetre daha kısadır. Ön aks geometrisinin temel özellikleri, hassas direksiyon, stabil düz hat stabilitesi ve frenleme davranışının yanı sıra nötr viraj alma davranışına yönelik gereksinimleri karşılar.

Bir örnek, detaylara ne kadar dikkat edilebileceğini göstermektedir: Bağlantı çubuklarının ayarlanabilir kısmındaki dişler, normalde kapalı çubukların içinde bulundukları bölgede de galvanize edilmiştir. Bu, korunmasız dişlere kaçınılmaz korozyonun saldırabileceği uzun bir hizmet süresinden sonra bile, burun ucunun çok kolay bir şekilde ayarlanabileceği anlamına gelir. Ayrıca ayarlanabilen kısımlar basit somunlarla donatılmış olup tamamı altıgen olarak tasarlanmıştır.

W140 Mercedes-Benz Ön aks – çift salıncaklı aks 140 serisinin ön tekerlek süspansiyonu, önceki serideki (W126) çift salıncaklı aksın daha da geliştirilmiş halidir. Bu aks konsepti, diğer Mercedes-Benz otomobil serilerine kıyasla S-Serisi'nin daha yüksek araç ağırlığı nedeniyle sürüş konforunu optimize etmek için daha iyi koşullar sunar: 140 serisinde amortisör desteği tekerlek kılavuzunun bir elemanı olduğundan, daha yüksek ağırlık nedeniyle bükülme momentleri ve dolayısıyla enine kuvvetler ortaya çıkabilir, bu da amortisörlerin tepkisini ve dolayısıyla sürüş güvenliğini olumsuz yönde  etkileyebilir.

Sürüş konforu.

Yeni tasarlanan çift salıncaklı aks bu nedenle yeni S-Serisi'nin ön süspansiyonu için en iyi yapısal çözümü

temsil ediyor. Ön aksın alçakta bulunan alt üçgen salıncak kemiği, kaynaklanmış dövme  destek bağlantı halkasına sahip, çift kabuklu bir sac yapıdır. Kamber ve kaster, yani H. Tekerleklerin yanal yönlendirmesi ve otomatik düzlük ayarı ayarlanabilir. Süspansiyon ve sönümleme elemanları olarak helezon yaylar, gergi durdurma yaylı gaz basınçlı amortisörler ve burulma çubuğu stabilizatörü standart donanım olarak ön aksa monte edilmiştir.

Helezon yay ve amortisör alt salıncakta ayrı ayrı desteklenir. Amortisörler, karmaşık kesme bilyeli mafsalları aracılığıyla gövdenin üst kısmında desteklenir. Bu rulmanlar düşük sönümleme kuvvetlerinde

yumuşaktır ancak daha yüksek sönümleme kuvvetlerinde gerektiğinde sertleşir.

Amortisörün en dıştaki konumu, dikey tekerlek hareketlerine iyi ve hassas bir tepki verilmesini sağlar. Bilyeli mafsal, yüksek yüklere dayanacak şekilde dik olarak düzenlenmiştir, bu da aynı zamanda düşük sürtünme ve düşük aşınmaya yol açar. Yuvarlatılmış kılavuz mafsallı dövme alüminyum parça olarak

tasarlanan, yüksekte yer alan üst üçgen salıncak, büyük hacimli kauçuk kaymalı yataklar aracılığıyla doğrudan gövdeye bağlanır. Önceki W126 serisinin aksine, burulma çubuğu stabilizatörü ön aksın önünde bulunur ve bilyeli mafsallar aracılığıyla doğrudan direksiyon mafsalına bağlanır. Üst mafsalın gidon aksındaki konumu nedeniyle stabilizatör çubuğu nedeniyle direksiyon davranışına zarar veren direksiyon torkları yoktur.

W140 Mercedes-Benz Süspansiyon ve Travers /70

Gaz basınçlı amortisörlerin gergi durdurma yayları, diğer sürüş koşullarında sertleştirme etkisi yaratmadan, özellikle hızlı viraj alma sırasında stabilizatörlerin etkisini destekler.

Yeni olan, gövdeden ayrı olan ve alt salıncakların yataklarına ek olarak direksiyon dişlisini, ön motor takozlarını, yayları ve gövde altı panelini barındıran ön aks desteğidir ("arka çerçeve"). Yalnızca üst süspansiyon kolları ve amortisörler doğrudan gövdeye bağlanır. Bu da sürüş konforu ve sürüş  güvenliği üzerinde eşit derecede olumlu etkiye sahiptir.

Ön aks desteği ile gövde arasında geniş bir destek tabanı bulunan dört büyük kauçuk yatak, tekerlek süspansiyonu ile gövde arasında ayrılmayı sağlar. Bu çözüm özellikle sürüş konforunun daha da arttırılması açısından önemlidir çünkü yuvarlanma nedeniyle yolcu kabinine iletilen titreşimleri ve sesleri azaltır.

Geniş tekerlek mesafesi,engebeli yollarda bile olağanüstü iyi bir düz hat stabilitesi ve uyumlu bir direksiyon sıfırlaması sağlar.

Sürüş konforunu optimize  etmek için darbe yarıçapı ve direksiyon dönüş yarıçapı mümkün olduğu

kadar küçük tutuldu; D. H. Bu önlem, çarpma veya frenleme durumunda direksiyon üzerindeki etkileri minimuma indirir.

Frenleme torku desteği (%19) ağır yavaşlama sırasında ön ucun dalmasını azaltır. Bu fren aralığı telafisi veya dalmayı önleme etkisi, zorlu sürüşlerde daha fazla sürüş konforu anlamına gelir.

Kendi kendine direksiyon davranışı, önden kaymaya karşı nötr olacak şekilde tasarlanmıştır; bu, sürüş

davranışını daha da optimize eder ve aracın sınıra kadar kontrol edilebilir olmasını sağlar.

140 serisinin çift salıncaklı aksında, aks geometrisi tasarlanırken, lastik yataklardaki aks kılavuz parçalarının hareketlerinden kaynaklanan Elastokinematik koşullar eskisinden daha fazla dikkate alınabildi.

Yeni tasarlanan ön aks  özellikle şu avantajlarla öne çıkıyor:

-Hassas tekerlek yönlendirmesi

-Yüksek sürüş konforu

-Olağanüstü sürüş stabilitesi, mükemmel düz hat stabilitesi

-Yan rüzgarlara karşı düşük hassasiyet

-Bakım özgürlüğü

-En yüksek burulma mukavemeti ve kırılma direnci

-Aşamalı fren adımı desteği

-Mükemmel direksiyon hassasiyeti

-Mükemmel frenleme stabilitesi

S Serisi Arka Süspansiyon ve Aks Sistemi

‘ Beşi bir arada tutmak böyle mümkündür: UZAY KOLLU ARKA AKS ’

Uzay kollu arka aks, Mercedes'in seri üretimine giriş yaptığında muazzam bir geliştirme programının ardında idi. 77 farklı varyasyonda sekiz farklı süspansiyon tipi tasarlanmıştı. Bunların yarısı deneysel olarak inşa edildi ve yol testlerine tabi tutuldu. Sadece bir tanesi başarılı oldu: Beş kollu Uzay Kollu Aks.

W140 Mercedes-Benz Arka aks ve Süspansiyon /71

 Bu aksın özelliği, istenilen tekerlek yükselme eğrisini son derece zarif bir şekilde hassas bir şekilde sürdürme yeteneğinde yatar. Uzay Kollu Aks, tahrik edilen arka tekerlekleri o kadar kesin bir şekilde yönlendirir ki, neredeyse istenmeyen bir direksiyon hareketi olmaz. Bu, özellikle kritik anlarda bile son derece stabil bir iz sürüşü sağlar.

Uzay Kollu Aks'ın ikinci avantajı zarif tasarımındadır: Bir kere, arka koltuğun altında çok az yer kaplar, bu da susturucu ve depo için bol alan bırakır. Diğer bir avantajı ise hafif olmasıdır. Montaj için ağırlığı, eğik kollu arka aksın ağırlığının yaklaşık %25 altındadır. Bu nedenle Uzay Kollu Aks, bugün düşünülebilecek en hafif tasarımlardan biridir.

Bu hafiflik avantajı birkaç yapısal ilkeyle tanımlanır: Sadece Alt çapraz kollar, üzerlerine yay ve amortisörün menteşelendiği yerde bükülmeye maruz kalır ve bu nedenle mekanik olarak uygun şekilde sağlam olmalıdır. Diğer dört kol sadece çekme ve basınç yüklemesine tabi tutulur ve bu nedenle nispeten ince bir şekilde tasarlanabilir. Ayrıca, Uzay Kollu Aks, belirli bir esnekliğe izin verir: Fren yapılırken veya tahrik edilirken tekerlek hafifçe kaçma hareketleri yapabilir. Bu nedenle, yüksek şok yüklerini nispeten zarif bir şekilde absorbe eder.

W140 Mercedes-Benz Arka Süspansiyon /72

Çapraz bıçaklı iki kol

Yeni S-Serisi için Uzay Kollu Aks'ın temel prensibi korunmuştur. Ancak, S-Serisi'nin daha yüksek ağırlığına uyacak şekilde  Elastokinetik ve parçaları uyarlamak ve aynı zamanda daha küçük serilerdeki aynı kolaylık düzeyine ulaşmak için tamamen yeni bir tasarım gerekiyordu.

Artan kuvvetleri daha iyi emebilmek için üst çapraz kollar (çekme ve caster kolu), basitçe çapraz konumlandırılmıştır. Böylece, klasik uygulamalar kadar fazla yer kaplamadan tekerlek taşıyıcısını aynı derecede hassas bir şekilde yönlendirirler.

Yeni S-Serisi'nde rot başka türlü ayarlanmış olan direksiyon çubuğu hariç tüm kollar yoldan eğik olarak yerleştirilmiştir. Bu sayede, tüm tekerlek yönlendirmesinde düşük ve eşit olarak dağılmış bir kuvvet seviyesi elde edilmiştir. Rahatlık nedeniyle oldukça yumuşak olmalarına rağmen, bu konumlandırma düzeni, önceki modele göre önemli ölçüde artırılmış bir dinamizmi sağlar."

"Destek noktalarında kauçuk yatakların kullanıldığı bir sistemde, tüm tekerlek yönlendirmesi son derece yüksek bir tork ve yan sertliğe sahiptir. Lastik yatakların çok düşük bir kardan açısına sahip olması için yapılan bu sertlik, özellikle düşük sürtünmeli amortisörler ve tahrik bağlantıları ile birleştirildiğinde, hareketli aks sistemi genelinde çok düşük bir sürtünme seviyesine ulaşabilir.

 Bu durum, tekerleklerin düzensiz yollar üzerindeki tepki davranışını öne çıkaran özellikle belirgin konfor özelliklerine yol açar: Yeni S-Serisi adeta bir Uzay gemisi gibi süzülüyor.

Aks konstrüksiyonunda bir kanat

Her zaman ince detaylar, bir yapı veya test sürecinde harcanan özenin bir izlenimini verebilir: Uzun süspansiyon hareketlerini sorunsuz bir şekilde gerçekleştirebilmek için vidalı yayların üzerine yerleştirilen yay kolları, taban grubundan biraz aşağıya doğru uzanır. Bu nedenle, ön tekerleklerin taş sıçramasına karşı korumak amacıyla plastik bir kapakla korumak mantıklıydı. Ve bu koruyucu kalkanı çekici bir forma dönüştürmek için çalışılırken, rüzgar tüneli uzmanlarının gelişime dahil edilmesi doğal bir adımdı: Şimdi arka aksın taş sıçramasına karşı koruma kalkanı, hava akışını rahatsız edici girdap oluşturmadan hava akışını sağlar."

W140 Mercedes-Benz Rüzgar Tüneli /73

Uzay kollu aks Arka tekerlek süspansiyonunun üstün tekerlek yönlendirme özellikleri nedeniyle yeni S-

Serisi için de çok bağlantılı aks prensibi seçildi. Bu yapı prensibi artık tüm Mercedes-Benz binek otomobil serilerinde kullanılmaktadır.

Tasarım prensibi ve aks kinematiği, diğer otomobil  serilerindeki iyi bilinen ve kanıtlanmış çok bağlantılı aksa karşılık gelir, ancak üst sınıfa özgü gereksinimler göz önüne alındığında çeşitli bileşenlerin

düzenlemesinde, boyutlarında ve güçlerinde yeni tasarlanmış modifikasyonlar gerekliydi.

Direksiyon, her iki tarafta belirli bir alana yerleştirilmiş beş gidon tarafından yönlendirilir. Her biri üç

ekstrüde alüminyum payandalar (gergi payandaları, itme payandaları ve kamber payandaları), haddelenmiş bilyeli mafsallı dövme çelik rot kolu ve çelik sacdan yapılmış çift kabuklu yay bağlantısı. Gidonun her iki ucundaki elastik yataklar titreşim ve ses yalıtım etkisine sahiptir. Bağlantıların aks desteğine bağlandığı nispeten yumuşak kauçuk yataklara rağmen tekerlek kılavuzunda yüksek seviyede enine ve burulma sağlamlığı elde edilmiştir.

Gidon geometrisi, önemli ölçüde daha yüksek yanal ve boylamsal kuvvetler dikkate alınarak kinematik ve elastokinematik özellikleri optimize edecek şekilde yeniden tasarlandı. Dikkat çeken şey, büyük sarkaç uzunluğuna rağmen aks alanını küçük tutan üst bağlantıların çapraz tasarımıdır.

Alçak montaj konumu nedeniyle yaylı bağlantı, plastik bir kaplamayla taş kırılmalarına karşı korunur, bu aynı zamanda alt gövdenin pürüzsüz yüzeyine de katkıda bulunur.

Arka akstaki temel süspansiyon ve sönümleme elemanları helezon yayları, gergi durdurma yaylı gaz

basınçlı amortisörleri ve burulma çubuğu stabilizatörünü içerir.

Helezon yaylar ve amortisörler yay kontrol kolu tarafından taşınır; amortisörler yayların dışında ve ön aksta olduğu gibi oldukça dışarıya doğru düzenlenir. Tekerlek taşıyıcısına yakın olan Gergi durdurma yaylı Nete gaz basınçlı amortisör, dikey tekerlek hareketlerine hassas tepki verir. Karmaşık kesme bilyeli mafsalları ile gövde üzerinde desteklenir. Bu rulmanlar düşük sönümleme kuvvetlerinde yumuşaktır ancak daha yüksek sönümleme kuvvetlerinde gerektiğinde sertleşir.

Germe durdurma yayı, diğer sürüş koşullarında sertleştirme etkisi yaratmadan, özellikle hızlı viraj alırken dengeleyicinin etkisini destekler. Burulma çubuğu stabilizatörü aks desteğine monte edilir ve kaldıraç kolu alanında paralel bir kayma ile gergi çubuğunu takip eder. Bağlantı çubuğu yay bağlantısından geçirilir ve doğrudan tekerlek taşıyıcısına bağlanır. Bu, viraj alırken araç gövdesinin eğimini dengeler.

Şekil 3 W140 Mercedes-Benz Arka Süspansiyon & Arka Aks /74

Arka aks taşıyıcısının dört büyük hacimli kauçuk montaj parçası aracılığıyla elastik montajı, şokların ve seslerin şasi zemin sistemine iletilmesini büyük ölçüde azaltır. Bu aynı zamanda kuvvetlerin eşit

dağılımına ve dolayısıyla çerçeve zemininde daha az strese neden olur. Aks desteğinin boru şeklindeki

yan kısımları, salıncak yatakları için konsolları taşır ve iki çapraz köprü ile bağlanır. Arka aks’ta gürültü konforunu artırmak için arka aks dişlisi çapraz köprülere kauçuk bağlantılarla bağlanıyor.

Çok bağlantılı dingilin genel kinematiğinin hassas koordinasyonu, birbiriyle çelişen iki gereksinimin (mükemmel sürüş özellikleri (sürüş güvenliği) ve en yüksek sürüş konforu) en iyi şekilde karşılanacağı şekilde tasarlanmıştır:

-Kinematik ve elastikiyetlerin dikkatli ayarlamasıyla nötr sürüş davranışı

-Sadece yay mesafesi üzerindeki az değişiklikle mükemmel düzlükte seyir

-Mükemmel stabilite sağlayan negatif bir eğimle mükemmel yol tutuşu, bu eğim sadece hafif pozitife dönerken maksimum dışa çıkma sırasında

-Kalkış momenti destekleme %79

-Fren momenti destekleme %43

-Yük değişikliğinde ön iz değişikliği yoktur.

-Dışarıya monte edilmiş şok emiciler doğrudan ve hassas tepki verme olanağı sağlar

-Arka aks millerindeki halka eklemleri sayesinde düşük seviyede titreşim ve gürültü."

-Şasi tabanı ile tekerlek taşıyıcı arasında 3 katlı izolasyonla özellikle yüksek sürüş konforu

Arka aks oranları, motor ve şanzımanın karakteristiğine uyacak şekilde ayarlanmıştır, böylece optimal sürüş  performansları elde edilirken yakıt verimliliği sağlanır.

12 silindirli versiyon için standart olarak sunulan bilinen Hidropnömatik arka aks seviye  kontrolü özel bir donanım olarak sunulmaktadır. Bu, yüksek yük altında bile sabit bir süspansiyon konforu ve sürüş istikrarı sağlar. Temel ekipmanın aksine, gaz basınçlı amortisörlerin yerine taşıyan yaylı bacaklar ile birlikte kullanılır. Arka aks yükü, yaylı bacaklar ve vidalı yaylar tarafından ortaklaşa taşınır.

W140 Mercedes-Benz Parametrik Direksiyon Sistemi

   Bir aracı doğru bir şekilde yönlendirmek, nispeten zor bir görevdir. Bunun nedeni, insanın kuvvet ve hızın dar sınırları içinde sadece hassas yönlendirme hareketlerini gerçekleştirebilme eğiliminde olmasıdır. Özellikle ağır yönlendirme hareketleri, daha fazla hassas bir şekilde dozlanamaz. Araç isteksizce  yönlendirilir ve hedefe doğru gitmez. Sürücü, "yuvarlak bir çizgi çizmeye" çalışsa da araç köşeli virajlar alır, derin direksiyon hareketleriyle bile.

 Diğer taraftan, yüksek dozajlı servo desteğinden kaynaklanan aşırı hafif yönlendirmeler, yüksek hızlarda aynı etkiye sahiptir: Araç, sürücünün odaklı bir şekilde yönlendirmeye çalışmasına rağmen, hissizce çalışan direksiyonla yolunu korumak zordur. Belirgin bir yol temas hissi eksiktir. Direksiyon biraz aşırı tepki verir ve kaçınma manevralarında hafifçe aşırılabilir.

 Harcanan çaba ile etki arasındaki doğru dengeyi bulmak, yüksek bir sanattır. Bu, temel direksiyon momentinin doğru dozajına bağlıdır: manevra yaparken hafif, ancak hızlı düz bir yolculukta hedefe yönelik ve hassas. Yeni S-Serisi'ndeki koşullarla birleştirildiğinde, şu gibi oranlar ortaya çıkar:

Halihazırda denenmiş olan hidrolik destekli kılavuz dişli kutusu kullanılmaya devam edilmektedir. Bu direksiyon, direksiyon hareketinin direksiyondan tekerleklere aktarılması sırasında yeterince hassas çalışırken, ters yönde rahatsız edici şokları ve direksiyon momentlerini ideal bir şekilde bastırmaktadır. Özellikle aracın dururken manevra yapılması veya çok yavaş seyir halindeyken, direksiyonun güçlü bir servo desteğine ihtiyacı vardır. Bu nedenle, normal Mercedes servodireksiyonunda da direksiyon simidindeki maksimum dönme momentinin beş Newtonmetreyi aşmaması gereklidir. Arzu edilen hafiflik sağlanabilmesi için hidrolik pompanın iyi dozajlı bir destekleme ile direksiyon kuvvetlerinin nispeten az artmasına dikkat edilmelidir.

Bu nedenle genellikle tüm Mercedes modellerinde servo desteği, sürücünün küçük direksiyon açıklarında maksimum beş Newton metreye kadar olan direksiyon momentinde dik bir artış yaşadığı ve büyük direksiyon açıklarında bu değerin aşılmadığı bir çizgi üzerinden gerçekleştirilir. Bu, normal Mercedes servo direksiyonunda bile geri bildirim için tatmin edici bir hassasiyete sahip doğru bir yönlendirme sağlar. Ancak, daha yüksek konfor talepleri olan araçlarda, özellikle düşük hız aralığında daha fazla iyileştirme istenmektedir. Bu geliştirilmiş yardım aracı "Parametre-Lenkung" olarak adlandırılır ve S-Serisi modellerinde sekiz ve on iki silindirli motorlar için kullanılır.

W140 Mercedes-Benz Parametrik Direksiyon /75

Parametrik direksiyonu yeniden tasarlanmış olup dış çapı 400 mm'dir. Tüm modeller deri ile kaplanmıştır. İsteğe bağlı ekstra olarak SRS/hava yastığı takılabilir.

"Hava yastığı" ve "standart" direksiyon simitleri resmi olarak birbirine uyarlanmıştır. Her iki direksiyon simidinin temel bileşenleri aynıdır. Hava yastığı ünitesinin montaj alanı, büyük ölçüde yastıklı darbe

ızgarası sepetininkine karşılık gelir; bu, hava yastığı olmayan direksiyon simidindeki direksiyon simidiyle nadir kafa teması durumunda kafa yaralanması riskini sınırlar.

 Bir kaza durumunda, emniyetli direksiyon kolonu, direksiyon simidinin konumunu önemli ölçüde değiştirmeden direksiyon simidinin önemli ölçüde deforme olmasını sağlar.

Önden çarpışma durumunda direksiyonun sürücüye doğru kaymasını minimuma indirmek için Emniyetli direksiyon kolonunun alt kısmı deforme olabilen oluklu bir boru olarak tasarlanmıştır.

Ayrıca direksiyon mili ile direksiyon dişlisi arasında yeni tip bir dengeleme külbütör kullanılmıştır.

 Buna ek olarak, gösterge panelinin montaj desteği üzerindeki yeni gövde borusu süspansiyonu (ön duvar direkleri arasında uzanan yeni bir destekleyici yapı konsepti) aynı zamanda direksiyonun geriye kaymasını azaltmak ve direksiyon simidinin ön panelde dikleştirilmesi için iyi koşullar sunar.

Tüm S-Serisi modeller standart olarak hidrolik direksiyonla donatılmıştır. Mercedes-Benz LSB 075 hidrolik direksiyon, 6 silindirli modellerde standart olarak takılıdır.

8 ve 12 silindirli modeller standart olarak Mercedes-Benz hidrolik direksiyon LSA 075'i (Hıza duyarlı direksiyon parametrik direksiyon) alır.

Otomatik oyun telafisi olası diş oynamasını önler direksiyon orta konumda. Direksiyon dişlisinin ön aks desteğine bağlanmasından kaynaklanan direksiyon dişlisi ile direksiyon mili arasındaki göreceli hareketleri telafi etmek için, konforu artırmak amacıyla direksiyon miline uzunlamasına hareketler için külbütörlü yalpa mafsalları monte edilmiştir.

Hidrolik direksiyon amortisörü,yol şoklarının ve titreşimlerin direksiyon simidine iletilmesini azaltır ve bu da sürüş konforunu olumlu yönde etkiler. Direksiyon dişlisi (dolaşan bilya) Hidrolik direksiyon, kontrol sistemindeki tepki ve titreşim davranışı açısından alınan önlemlerle önceki modele göre iyileştirildi ve gerekli direksiyon torklarına uyarlandı. Park ederken düşük direksiyon torku sağlamak için dişli oranı tekerlek açısı boyunca neredeyse sabit tutulur. 3140 veya 3040mm'lik uzun dingil mesafesine rağmen "SEL" için 12,5 m ve "SE" için 12,2 m'lik kabul edilebilir bir dönüş dairesi elde etmek amacıyla iç tekerleğin maksimum tekerlek açısı 43derecedir.

Özetle Parametrik direksiyon sistemi konfor odaklı bir sistemdir. Araç yavaşladığında hafifleyen direksiyon, araç hızlandıkça daha stabil bir sürüş için ağırlaşır…

W140 Mercedes-Benz Mekanik ve Elektrikli Direksiyon Ayarı

Solda Mekanik, Sağda Elektrikli Direksiyon Ayarı /76

Mekanik direksiyon ayarı uzunlamasına konumda toplamda 60 mm haraket eder. 35 mm şoföre doğru 25 mm derinlemesine  manuel olarak ayarlanabilir. Bu sistem tüm W140 Mercedes-Benz modellerinde Standart donanımdır.

Elektrikli Ayarlanabilir Direksiyon aynı mekanik direksiyon gibi uzunlamasına  60mm hareket etmesinin yanında, 25mm yukarı 25mm aşağı olmak üzere  toplamda 50mm yukarı ve aşağı haraket edebilir. SA 441 kodu ( 1994 de 1138 DM ) ile ekstra olarak sunulan bu donanım aynı zamanda Hafızalı koltuk sistemine entegre olarakta ayarlar hafızaya kaydedilebilir. Donanım paketlerinde V12 modellerinde standart olarak uygulanmasına rağmen, nedense ben bu donanıma V12 motorları hatta daha bireysel kullanımda tercih edilen C140Coupe modellerinde dahi rastlayamadım.

Çekiş Kontrol Sistemleri   ABS / ASD / ASR/ ESP / BAS

Mikroişlemcili Yeni Çift ABS Fren Sistemi

Yeni S-Serisi çift fren kontrolüne  sahiptir.

W140 Mercedes-Benz ABS Fren Sistemi /77

Kilitli tekerlekler güvenlik riski oluşturduğundan, Mercedes-Benz mühendisleri 1960'lı yıllarda kilitlenmeyi önleyici bir fren sistemi geliştirdi. Bunun için gereken muazzam kontrol çabasının ancak

elektronik cihazlarla güvenilir bir şekilde kontrol edilebileceğini ve  saniyede 1.500'den fazla sinyalin 160 km/saat hızla işlenmesi gerektiğini çok geçmeden fark ettiler. Mekanik sistemler bu konuda çok

duyarsız. 1978 yılında ilk S-Serisi neslinde kullanılan elektronik ABS, şu anda 2,5 milyondan fazla Mercedes otomobilde kendini kanıtlamıştır.

Muhtemelen benzeri görülmemiş bu başarı, Mercedes teknisyenlerini, en modern mikroişlemcilerin

yardımıyla yeni S-Serisi'nde mükemmel frenleme konusunda bir adım daha atmaya teşvik etti. İlk defa, herhangi bir güvenlik riski olmaksızın arka tekerleklere daha fazla frenleme gücü aktarılıyor. Ancak, arka tekerleklerin kilitlenmesinin her ne pahasına olursa olsun önlenmesi gerektiğinden ve geleneksel ABS, ön tekerleklerin arka tekerleklerin önünde kilitlenme eğiliminde olmasını sağlayacak şekilde tasarlandığından, bu yalnızca tamamen yeni bir ABS ile birlikte mümkün oldu.

Yüksek arka aks frenleme kuvvetinin, sert frenleme sırasında sürüş stabilitesini olumsuz etkilemesini önlemek amacıyla, yeni mikroişlemci tabanlı çift ABS, arka tekerlekleri özel bir dikkatle denetler.

Arka tekerleklerin kilitlenmesi kesinlikle yasaktır.

Artık herkes, ön tekerleklerin kilitlenmesinin, frenleme sırasında aracı kontrol edilemez hale getirdiğini biliyor. Daha az bilinen şey ise, arka tekerleklerin kilitlenmesinin aracın arka kısmının düz bir çizgide bile

yoldan çıkmasına neden olarak kaçınılmaz patinaj veya tehlikeli savrulmaya neden olabileceğidir. Ve

dinamik ağırlık değişimi nedeniyle frenleme sırasında arka tekerleklerin yükü hafifletildiğinden, özellikle kuru yollarda yüksek frenleme sırasında ön ve arkadaki frenleme kuvvetleri aynı olsaydı çok kolay kilitlenirlerdi.

Frenleme sırasında yön dengesini sağlamak amacıyla, arkadaki frenleme kuvvetleri, tüm frenleme durumlarında ve çok çeşitli koşullar altında, ön tekerlekler kilitlenmeden önce arka tekerleklerin kilitlenmesinin genellikle mümkün olmayacağı şekilde azaltılmalıdır. Yol yüzeyine, lastiklere veya yüke. Bu nedenle geleneksel bir fren sisteminde ön tekerlek freni iki ila üç kat daha fazla enerji tüketir. Sürücü bunu, ön fren balatalarının müşteri hizmetleri sırasında defalarca değiştirilmesiyle, arka fren balatalarının ise çok daha uzun ömürlü olmasıyla fark ediyor. Ancak bu sorun ancak, örneğin kaygan

yollarda orta derecede frenleme yaparak arka tekerleklerdeki mümkün olan maksimum frenleme kuvvetinden daha iyi faydalanmanın, sürüş stabilitesi açısından risk oluşturmadan mümkün olması durumunda çözülebilir.

Arkadaki “Büyük Fren”

Arka aks frenlerinin frenleme kuvvetini kontrol etmek için daha önce iki tip düşürme valfı mevcuttu: basınca bağlı ve yüke bağlı. Basınca bağlı fren kuvveti sınırlayıcıları ile arka aks frenleme kuvveti, sabit bir fren basıncından yalnızca biraz artırılabilir. Burada aracın yükü dikkate alınmaz. İstikrar nedeniyle en kötü senaryonun, yani boş olduğu varsayılmalıdır. Araç. Sonuç olarak, araç yüklendiğinde arka akstaki frenleme kuvveti "boşa harcanır", bu da ön frenlerdeki yükün buna bağlı olarak yüksek olduğu anlamına gelir. Yüke bağlı valfler, aracın yük durumuna bağlı olarak azaltılmış arka fren gücüne geçer. Sorun, fren balatalarındaki ve lastiklerdeki dağılma, yayların oturması, viraj alırken asimetriler ve diğer öngörülemeyen etkenlerin yine de arka tekerleklerin zamanından önce kilitlenmesine neden olabilmesidir.

Bu nedenle her iki çözüm de tatmin edici değildir. İdeal olarak, arka tekerleklerdeki frenleme kuvveti yalnızca gerçekten kilitlenme tehdidinde bulunduklarında azaltılır. Arka tekerleklerin kilitlenme eğilimi

ile doğrudan geri bildirimli fren kuvveti kontrolünün ancak en modern elektroniklerle sağlanabileceği

açıktır. Denenmiş ve test edilmiş ABS'yi kullanmaktan daha belirgin ne olabilir? Sonuçta bu, kaymaya, tekerlek ivmesine ve yanal kuvvete bağlı olarak aktarılabilir maksimum frenleme kuvvetlerinin türü ve kapsamı ile ilgilidir.

 

Her bir tekerlek için ayrı ayrı dikkatle araştırılmalıdır. Yeni fren sistemiyle ilk kez büyük bir arka aks frenleme kuvveti uygulanıyor ve ek bir ikinci ABS kontrol devresi sayesinde erken blokaj önleniyor. Aşırı viraj frenlemesi veya ABS arızası durumunda tandem ana fren silindirindeki bir değiştirme valfi stabilitenin her koşulda tamamen korunmasını sağlar. Ne olursa olsun ABS her zamanki mükemmelliğinde çalışır.

Her zaman güvende, özellikle viraj alırken,

Arka aksın hassas kontrolü, saatte yalnızca üç kilometrelik bir kaymanın tespit edilmesini gerektirir ve bu, 250 km/saat'e kadar hızlarda mümkündür.  Virajlarda fren yaparken lastiklerin her zaman yeterli viraj alma kuvveti sağlaması gerektiğinden, kaygan yollarda trafik ışıklarının önünde geçici frenlemeden

farklı bir kontrol stratejisi gereklidir. Bu nedenle hızlı viraj almanın tespit edilebilmesi için tekerlek hız sensörlerinden gelen sinyallere ek olarak aracın yanal ivmesi de işleniyor. Yüksek hızlarda viraj alırken yapılan fren manevraları, özellikle frenlere tam olarak basmadığınızda zaman zaman midede rahatsızlık hissine neden olur. Bu koşullar altında, arka tekerleklerdeki minimum kayma bile viraj almayı önemli ölçüde azaltır ve bu da feci sonuçlara yol açabilir. Bu gibi durumların güvenli bir şekilde kontrol altına

alınabilmesi için kontrol müdahalesi şu şekilde yapılır.

Aracın herhangi bir dengesizliğini önlemek amacıyla değiştirilebilir tandem ana fren silindiri ve ABS valfleri yardımıyla arka tekerleklerdeki frenleme kuvvetinin düşük tutulması sağlandı.

Düz yolda frenlemede durum farklıdır: Burada, fren mesafesini mümkün olduğu kadar kısa tutmak için

arka aksta mümkün olduğunca az frenleme kuvvetinin harcanmasına büyük önem verilmektedir. Daha

önce ön tekerleklerde ABS kontrol işlemini hissettiğinde fren pedalına basmayan ve dolayısıyla fren

mesafesini boşa harcayan herkes, yeni fren gücü dağıtımı sayesinde artık kaygan yollarda fren mesafesi

avantajına sahip.

Gerekli gelişmiş kontrol stratejileri yalnızca modern mikroişlemci teknolojisi ile mümkün kılınmaktadır. Tandem ana fren silindiri olası bir arıza durumunda geleneksel fren kuvveti dağıtımına geçtiğinden, önceki güvenlik rezervleri tamamen bozulmadan kalır ve bu da her zaman dengeli fren davranışı sağlar.

Bir bakışta yeni fren sisteminin tüm avantajları

Yeni fren teknolojisinin avantajları her araç sınıfında fark edilebilir, ancak önemli teknik çaba nedeniyle kullanımı özellikle yeni S-Serisi'nin daha güçlü ve daha ağır Sekiz ve Oniki silindirli modellerinde avantajlıdır.

Frenleme kuvvetlerinin daha eşit dağılımı birçok pratik avantaj sağlar:

-Kaygan yollarda daha kısa durma mesafesi, Kontrol uygulaması olmadan aynı fren pedalı basıncı.

-Özellikle fren sisteminin daha fazla stabilitesi yüksek hızdan fren yaparken.

-Aşırı yükler altında fren hidroliğinin sıcaklığının düşmesi.

-Fren balatalarında daha az veya daha fazla eşit aşınma (daha az bakım gerektirir).

-Kışın sürüş sırasında arka tekerlek frenlerinin tutarlı etkisi.

Genişletilmiş ABS işlevlerinden başka avantajlar da ortaya çıkar:

-Geliştirilmiş viraj alma frenleme davranışı.

-Kaygan yollarda özellikle deneyimsiz sürücüler için fren mesafesi avantajları,

-Daha yüksek sınırlı kayma diferansiyel etkisi sayesinde  daha iyi ASR etkisi.

-Daha fazla teşhis kapasitesi.

-Daha iyi frenleme konforu.

Yenilikçi çift ABS'li yeni fren sistemi, optimum frenleme etkisine sahipken aynı zamanda çok çeşitli

durumlarda frenleme manevraları sırasında mümkün olan en yüksek sürüş stabilitesini sağlar. Elektroniğin tüm avantajlarından yararlanıldığı, ancak arıza durumunda herhangi bir dezavantaj yaşanmadığı için, bu aynı zamanda arızalara karşı mümkün olan en yüksek güvenliği de sağlar.

 

W140 Mercedes-Benz ABS Fren Sistemi /78

S-Serisi'nin fren sistemi, hidrolik çift devreli fren ve ön ve arka akslardaki iki fren devresinin kanıtlanmış

bölümü, tüm tekerleklerdeki disk frenler ve kademeli vakumlu tandem fren servosu ile yapı prensibine karşılık gelir. Tüm Mercedes-Benz binek araçlarında kullanılan ana fren silindiri Daha da geliştirilmiş kilitlenme önleyici fren sistemi (ABS) tüm modellerde standarttır.

Dışarıdan gelebilecek korozyon hasarını azaltmak için fren hatları sarılı çelik borudan yapılmış ve plastikle kaplanmıştır.

6 silindirli versiyonların disk frenleri, önde ve arkada 2 pistonlu sabit kaliperlere sahiptir; önceki seriye göre daha büyük fren balatası hacmine ve arkada daha büyük piston çaplarına sahiptir.

8 ve 12 silindirli versiyonların ön tekerleklerinde farklı çaplarda çiftlere sahip 4 pistonlu sabit kaliperler bulunur. R129 serisinde ilk kez kullanılan bu prensip, asbestsiz fren balatalarının daha eşit şekilde aşınmasını sağlar. Arkada 2 pistonlu sabit kaliperler kullanılmış.

Yeni tasarlanan fren kapak plakaları sistemi büyük ölçüde kirden arındırır. Gösterge panelindeki standart bir aşınma kontrol ekranı, tüm modellerde ön fren balatalarını, tüm 8 ve 12 silindirli modellerde arka fren balatalarını ve ayrıca çekiş kontrolü (ASR) ile donatılmış araçlarda arka fren balatalarını izler.

Fren diskleri yüksek karbonlu gri dökme demirden yapılmıştır. Farklı frenleme kuvveti dağılımı nedeniyle, fren diskleri 6 silindirli modellerde önde, 8 ve 12 silindirli modellerde ise önde ve arkada dahili olarak havalandırılır.

Fren boyutları 6 silindirli versiyonlar için diskler önde 310/28 mm (çap/kalınlık) ve arkada 290/12 mm'dir; daha güçlü versiyonlarda diskler önde 320/30 mm ve arkada 300/22 mm'dir. arkadadır ve böylece 140 serisindeki tüm modellerin farklı yüksek taleplerini karşılar.

8 ve 12 silindirli versiyonlardaki yenilik, frenleme kuvveti dağılımının koordinasyonudur: arka tekerlek frenlerinin önemli ölçüde daha büyük 2 pistonlu sabit kaliperleri, normalden daha yüksek oranda

frenleme kuvveti alır ve böylece ortalama yavaşlama sağlar – ön tekerlek frenlerindeki sıcaklığı ve aşınmayı azaltmak için mücadele etti. Arka aks frenleme kuvvetinin artan oranı, yüksek yavaşlama durumunda ABS sisteminin daha geç tepki vermesine yol açabilir.

Önceki kilitlenme önleyici fren sistemine (ABS) kıyasla en önemli yeni işlevler şunlardır:

-Ön akstaki ABS kontrolünün yanıt verme başlangıcındaki gecikmeyi arka aksa kıyasla küçük tutmak

için ABS kontrol valfi yardımıyla arka aks fren basıncının gecikmeye bağlı elektronik sınırlaması,

Bazı çalışma koşullarında fren stabilitesini bozabilecek ön aksta arıza. Bunu önlemek için, bu modeller için özel olarak geliştirilmiş kontrol algoritmalarına sahip, mikro bilgisayar tabanlı kilitlenmeyi önleyici

fren sistemi (uC-ABS) geliştirildi. Bu µC-ABS, tekerlek hız sensörlerinden ve yanal hızlanma sensöründen gelen sinyalleri işler. Ayrıca bir tane var kalıcı yedek devre kendi kendine teşhisten bahsetti.

-ABS hatalarının yanı sıra yüksek hızda viraj frenlemesi ve yüksek yanal hızlanma durumunda yeni geliştirilen değiştirilebilir tandem ana fren silindiri yardımıyla arka aks frenleme kuvveti oranının standart frenleme kuvveti dağılımına göre azaltılması sistemin kendisi tarafından teşhis edilir.

Bu yeni geliştirilen kilitlenme önleyici fren sistemi (μC-ABS), tüm sürüş koşullarında olağanüstü yüksek frenleme stabilitesine ve dolayısıyla daha iyi sürüş güvenliğine katkıda bulunur.

Yalnızca 8 ve 12 silindirli modellerde kullanılan yeni ana fren silindirinin temel tasarımı, itme çubuğu ve yüzer pistonlardan oluşan geleneksel bir sisteme karşılık gelir. Ancak 3/2 solenoid valf ile kontrol edilen yüzer pistona farklı boyutlarda hidrolik etkili yüzeyler uygulanabilmektedir.

Eşitlik sağlamak amacıyla µC-ABS 6 silindirli modellerde de kullanılır, ancak 8 ve 12 silindirli modellerde özel frenleme kuvveti dağılımı nedeniyle gerekli işlevler yoktur.

Soldaki küçük pedala basılarak aktif olan Park freni. Sağda üzerinde (P) işareti olan kolun çekilmesi ile serbest kalır. /79

W124 ve R129 serileriyle aynı olan ayak park freni, yerden tasarruf sağlayacak şekilde tasarlanmış

olup, döner montajı sayesinde pasif güvenliğin artırılmasına da katkıda bulunmaktadır.

Armatür sistemine organik olarak entegre edilmiş bir sistem aracılığıyla çözülür. "ızgaralı çekmece kolu". Sağdan direksiyonlu versiyonda ayrıca sol taraftaki ayak bölmesinde bulunan bir ayak park freni bulunur. Park freninin işlevsel güvenilirliğini artırmak için, frenin uzunluğunu otomatik olarak ayarlayan bir cihaz Değiştirilmiş bir fren teli kullanılır - Sol ve sağ iç pabuç park freni için ayarlama cihazı, etkinin bütünlüğünü artırır.

ASD Auto Slip Defferantial ( Otomatik Sınırlı Kaymalı Diferansiyel ) genel olarak ABS, ASR , ESP ve BAS sistemleri ile koordineli olarak çalışır. SA 211 Kodu ile Opsiyonel modellerinde alınırken 8 ve 12 silindirli araçlar Standart donanım olarak geliyordu.

ASD Otomatik Sınırlı Kaymalı Diferansiyel /80

EN ÇOK İHTİYAÇ DUYDUĞUNUZ  ZAMANDA ÇEKİŞİ KORUMAYA YARDIMCI OLAN TEKNOLOJİ

ASD , ABS ile aynı sensörleri kullanarak tekerlek kaymasını izler. Düşük hızlarda hızlanma sırasında sistem tekerlekte kayma tespit ederse çekiş yeniden sağlanana kadar diferansiyel otomatik olarak kilitlenir.

ASR sistemi aynı zamanda hızlanma sırasında arka tekerleklere de etki ederek maksimum çekiş ve kontrol sağlamak için hem frenleri hem de gazı kontrol eder.

ASD ve ASR, arka tekerleklerin motordan gücü nasıl aktardığını yönetmeye yardımcı olan Mercedes-Benz bilgisayarlı sistemlerdir. Her iki sistem de, çekişin azaldığı yüzeylerde hızlanırken veya manevra yaparken sürücünün kontrolü korumasına yardımcı oluyor. Sistemler devreye girdiğinde gösterge panelindeki bir ışık sürücüyü değişen yol koşulları konusunda uyarıyor.

Mercedes-Benz Otomatik Kilitlemeli Diferansiyel (ASD) sistemi, manuel yada otomatik şanzımanlı motorlar ile kullanılabilir. Geleneksel mekanik kilitlemeli diferansiyel yerine, neredeyse anında yanıt veren, bilgisayar kontrollü, değişken bir hidrolik kilitleme sistemidir.

ASD sistemi, diferansiyel kilitlemeyi kontrol etmek ve çekişi yeniden kazanmak için ön tekerleklerdeki

ve arka akstaki ABS sensörlerini kullanır.

Otomatik sınırlı kaymalı diferansiyelin etkisi, örneğin aracın sol tekerlekleri sürüş sırasında kaygan bir yoldayken sağ tekerlekler Kuru zeminde kaldığı durumda otomatik olarak devreye girer fazla dönen tekeri kilitleyerek aracın stabil kalmasını sağlar.

Burada da belirleyici ilerleme: ASD, her koşulda doğru şekilde elektronik ve otomatik olarak açılır. Sürücü dahil olmadan.

ASR (Anti Schlupf Regelung) Anti Patinaj Sistemi

ASR, hızlanma sırasında çekiş tekerleğinin korunmasına yardımcı olmak için hem frenleri hem de gazı

kullanır. Her iki Mercedes-Benz sistemi de otomatik olarak çalışıyor ve sürücünün ekstra çaba harcamasını gerektirmiyor. Yolda ASD ve ASR, sürücüye ve yolculara ekstra bir sessizlik güveni sunar.

Mercedes-Benz mühendisleri size bugün mevcut olan en gelişmiş sürüş sistemlerinden bazılarını sağladı.

Ancak, ne kadar gelişmiş olursa olsun, hiçbir sistem fizik yasalarını yürürlükten kaldıramaz veya dikkatsiz sürüş eylemlerinin üstesinden gelemez. Sürüş koşulları zor olduğunda ASD veya ASR'yi kullanmak zorunda kalmanız dikkatinizi dağıtmaz. Çekişin düşük olduğu durumlarda sürüş kontrolünü iyileştirmek için otomatik olarak çalışırlar.

Otomatik Kayma Kontrolü (ASR)  1997 yılında  ASR için yeni olan, her iki S320 modeli de dahil olmak üzere tüm S-Serisi modellerinde standart donanımdır.

ASR arka tekerleklerden birinin kaydığını algılar. Daha sonra, kayan tekerleği yavaşlatmak ve  motor

gücünü en fazla çekişe sahip tekerleğe yönlendirmek için frenleri uygular. Gerekirse kontrolü ele geçirmenin bir parçası olarak motoru kısma yeteneği eklenir. Sistem, yol hızına ve tekerlek kaymasının ciddiyetine bağlı olarak diğer işlevleri veya her ikisini birden kullanır. ASR tüm hızlarda çalışarak hem düşük hız kontrolünü hem de yüksek hız kontrolünü geliştirir.

ABS/ASR'nin entegrasyonu ağ sistemine kontrol ünitesi Elektronik kontrol üniteleri sistemi,diğer şeylerin yanı sıra, Ateşleme elektroniği (EZ) bağlantısı ve yeni eklenen ateşleme açısı ayarı seçeneği aracılığıyla kontrol fonksiyonlarının daha da geliştirilmesine olanak tanır. Motor sürükleme torku kontrolü (MSR) de yenidir. Aşırı çalışma modunda yük değişiklikleri sırasında aracı dengelemek için tahrik tekerlekleri kaymaya başladığında motor freni torku azaltılır. Bu daha da geliştirilmiş sistem aynı zamanda katkıda bulunur çekişi geliştirmek için gerekli sürüş güvenliğine katkıda bulunur.

ESP Elektronik Stabilite Programı

ESP virajlarda kayma riskini azaltacak şekilde tasarlanmıştır. Aracın istenilen rotada sağlam bir şekilde ilerlemesini sağlayan. Özellikle ESP, önden veya arkadan savrulma nedeniyle oluşan savrulma hareketini

önlemeye yardımcı olur. ASR gibi ESP de motor torkunu azaltarak ve fren uygulayarak aracın dengelenmesine yardımcı olur. ESP, ABS ve ASR aynı elektronik kontrol modülünü paylaşır.

Araç önden kaymaya başladığında, yani direksiyon çevrilmiş olmasına rağmen dümdüz ilerleme eğiliminde olduğunda, ESP iç-arka tekerleğe fren basıncı uygular. Aracı sürücünün girdiği açıya göre döndürür. Araba aşırı kaymaya başladığında, yani arabanın arka ucu bir dönüşte dışarı doğru savrulmaya

başladığında, ESP dış ön tekerleğe fren basıncı uygular. Araç, sürücünün girdiği açıya göre döner. Dönüşü tamamlamak için motor torkunda bir değişiklik yapılması gerekiyorsa, gerektiği şekilde uygulanır veya azaltılır.

ESP'nin faydası, daha fazla güvenlik için sürücünün aracın kontrolünü sürdürmesine yardımcı olmasıdır.

Not: Benim Mercedes-Benz bayisinde satış yaptığım dönemlerde piyasaya sunulan ESP sistemi, gerçekten hayat kurtaran ve son Yüzyılın en büyük buluşlarından biridir. Bu sistemin nasıl çalıştığını anlatarak çok otomobil sattım😊 Bu yüzden bu sistemin üzerinde biraz daha fazla durmak istiyorum.

ESP Nasıl Çalışır? /30

 Not: Ben ESP Sistemini basitçe şöyle tanımlıyorum. Ani bir manevra esnasında sistem aracın dengesinin bozulduğunu tespit eder, aracın savrulma eğilimini saniyeler içinde tahmin ederek, gerektiğinde çapraz, gerektiğinde tek tekere yada üç tekere fren uygular. Aynı şekilde motorun torkunu düşürür yada fazlalaştırır. Aracı olması gereken izine tekrar sokar ve hayatınızı kurtarır!

Mercedes-Benz StarTuned’in 2006 yılında yayımladığı makalesi ESP Sistemini şu şekilde tanımlıyor:

Hata yaptıklarında bile sürücüleri güvende tutmaya yardımcı oluyoruz!

Yakın zamanda hiçbir otomotiv yeniliği, Mercedes-Benz ESP (Elektronik Stabilite Programı) gibi kaza önleme güvenliği üzerinde elektronik stabilite sistemi kadar hızlı bir etkiye sahip olmamıştır. Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'daki özel gruplar ve devlet kurumları tarafından gerçekleştirilen çok sayıda trafik güvenliği araştırması, tek araba kazalarını yüzde 35'e kadar azaltan kredi istikrarı kontrolü. SUV'lar için sonuçlar daha da çarpıcı. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), ESP'nin "tek araçlı" SUV kazalarını yüzde 67 oranında azalttığını söylüyor. Raporlara göre, mantıksal olarak, kazalardaki azalmaya ölüm ve yaralanmalarda da aynı oranda azalma eşlik ediyor.

NHTSA bulgularını açıkladığında yayınlanan bir açıklamada kurum şunları söyledi: "Elektronik denge kontrolü, devrilme ve sabit nesnelerle çarpışma gibi tek aracın yoldan çıkma kazalarını azaltmada oldukça etkili görünüyor... Bu teknolojinin güvenlik açısından faydalar sağladığı görülüyor." sürücü hatası ve kontrol kaybı nedeniyle meydana gelen kazaların sayısını azaltarak, bazı kazalara yol açan durumları önceden tahmin etme potansiyeline sahip ve bazı durumlarda bunları önlemek için otomatik olarak müdahale etme kabiliyetine sahip.”

NHTSA'ya göre, Amerika Birleşik Devletleri'nde yollardaki tüm araçlarda ESP sistemi olsaydı, şu anda her yıl meydana gelen yaklaşık 2 milyon tek araçlı kazanın 800.000'e yakını önlenebilirdi.

ESP'nin geliştirilmesi, Mercedes ve Robert Bosch GmbH tarafından yürütülen çok yıllık bir "Tandem" projeydi. "Tandem", Mercedes'in, Mercedes ile ana tedarikçilerinden biri arasındaki karmaşık proje geliştirme çabasını tanımlamak için kullandığı terimdir. Mercedes'e göre, Bosch ile olan ortaklık yaklaşımı nedeniyle, "Böyle bir sistemi (ESP) geliştirmek için gereken süre üçte bir oranında kısaldı ve yeni sistemin geliştirme maliyetleri, temel ASR çekiş kontrol sistemine göre daha düşüktü." Mercedes-Benz, ESP'yi 1996 model yılında piyasaya sürdü ve artık tüm otomobillerde ve SUV'larda standarttır.

İşlev

Bonneville Salt Flats'te drag yarışı ve karada hız rekorları kırma dışında, virajlarda bir arabayı idare etme yeteneği motor sporları için kritik öneme sahiptir. Yarışlar virajlarda kazanılır ve kaybedilir ve sürücüler, arabalarını bir dönüşte ne kadar hızlı ve sorunsuz bir şekilde manevra yapabildiklerine göre değerlendirilir. Yarış sürücüleri viraj alırken, dönüşleri sorunsuz bir şekilde yapmalarına ve mümkün olan en yüksek hızda düzlüğe doğru ilerleyerek dönüşten çıkmalarına olanak tanıyan "çizgide" olmak isterler.

Eğer sürücü viraja girerken hızını yanlış değerlendirirse ve bunu zamanında düzeltebilirse, bunun tek cezası çok fazla hız kaybetmek veya dönüşü çok uzun sürmektir. Sürücü hatayı düzeltemezse, araba ya "önden savrulacak", çizginin dışına çıkacak ve virajın dışına doğru ilerleyecek ya da "arkadan savrulacak", arabanın arkası hızlı bir şekilde sallanacak ve muhtemelen kontrolsüz bir dönüşe girecek. . NASCAR terimleriyle, önden kayma eğilimi olan bir araba "sıkı" ve "itici"dir. Aşırı savrulmak isteyen bir araba "gevşektir".

ESP Sistemi Şeması /82

Otoyolda, bir arabayı dönüşte güvenli bir şekilde kontrol etme yeteneği, yarış pistindekinden daha az önemli değildir. Yolda çoğu zaman hızlar yeterince yavaştır ve yol koşulları yeterince iyidir, bu nedenle bir arabayı güvenli bir şekilde kontrol etmek zor değildir. Ancak hız ve yol koşullarının birleşimi, aracın yolda kalma kabiliyetinin sınırlarına yaklaşan bir durum oluşturduğunda, önden veya arkadan savrulma nedeniyle kontrolü kaybetmek ciddi bir risktir.

Ne yazık ki çoğu sürücü, bir aracın yol tutuş sınırlarına yaklaştığını gösteren işaretleri veya “hissi” bilmiyor. Bir şeylerin ters gitmek üzere olduğunun farkına varmazlar ta ki bir şeyler olup bitene ve kontrolü kaybedene kadar. O zaman tipik tepki frene basmak ve en iyisini ummaktır.

Bir arabayı sınırlarında veya yakınında güvenli bir şekilde sürmek, yalnızca eğitim, pratik ve belki de birkaç buruşuk çamurlukla kazanılan bir beceridir. ESP'ye kadar yani. ESP'li bir Mercedes-Benz otomobilinde veya SUV'da sistem, önden veya arkadan savrulma nedeniyle kontrol kaybının yaklaştığını algılar. Daha sonra seçici olarak frenleri uygulayarak sorunu düzeltir. ESP, fren kuvvetini yalnızca tek bir tekerleğe bile uygulayabilir; bu, en yetenekli sürücünün bile yapamayacağı bir şeydir.

Kuru yol koşullarında ESP, bir aracı kontrol sınırlarına yakın kullanma konusunda becerikli ve deneyimli olan nadir, yüksek eğitimli sürücü için muhtemelen özellikle değerli değildir. Ancak ESP, kendilerini dönüş yapamayacak kadar hızlı gittikleri bir durumda bulan sürücülerin çoğunluğunu korumada çok değerlidir. Islak veya buzlu yollarda, yetenekli bir sürücü bile ESP'den faydalanacaktır çünkü sistem, frenlemeyi en iyi sürücünün bile yapabileceğinden daha etkili bir şekilde düzenleyebilir.

 Ekstra Duyusal Algı mı?

ESP'nin gelişimi, Mercedes'in 1978'de kilitlenmeyi önleyici frenlemeyi (ABS) piyasaya sürmesiyle başlayan şasi bileşenleri ile elektronikler arasındaki evliliğin mantıksal bir sonucuydu. ABS, sert frenleme durumunda tek tek tekerleklerin kilitlenmesini önler. ABS'den sonra bir sonraki adım ABS'nin aynası olan ASR (Hızlanma Kayma Düzenlemesi) çekiş kontrolü oldu. Çekiş kontrolü, ABS'nin yaptığı gibi tekerleklerin kilitlenmesini önlemek yerine, çekiş tekerlekleri üzerindeki lastikler çekiş yapamadığında veya hızlanma sırasında kaldırımı "ısıramadığında" aşırı tekerlek patinajını önler.

ESP, sürücünün direksiyon simidi girişini ve aracın yön hareketini izlemek için esasen ABS'yi ek sensörlerle birleştirir. ESP bileşenleri şunları içerir:

Tekerlek Hızı Sensörleri

ABS ve ASR için halihazırda kullanılan tekerlek hız sensörlerinden gelen sinyaller, ESP sisteminin temel girdileridir. ESP sürekli olarak her tekerleğin göreceli hızını izler. Dış ve iç tekerlekler arasındaki tekerlek hızı değişimleri, yanal hızlanma sensörünün araç üzerindeki yerçekimi veya yanal kuvvetleri okumasına karşı çifte kontrol olarak da kullanılır.

Hidrolik Modülatör

ESP, fren kuvvetini düzenlemek için ABS ve ASR ile aynı hidrolik modülatörü paylaşır. ESP, ABS gibi, kontrol kaybını önlemek için teker teker frenlemeyi düzenleyebilir. Mercedes-Benz'in deyimiyle sistem, her tekerlek için bir tane olmak üzere dört pedal varmış gibi çalışıyor.

Direksiyon Açı Sensörü

Bu sensör, sürücünün aracın nereye gitmesini istediğini belirlemek için sürücünün direksiyon simidi girişini izler. Direksiyon açı sensörü ± 5° toleransla 720° çalışma aralığına sahiptir.

Yalpalama Oranı Sensörü

Yalpalama oranı sensörü aracın dikey ekseni etrafındaki dönüşünü ölçer. Aşağıya doğru bakan bir arabanın kuş bakışı görüntüsünü hayal edin. Arka uç düz bir yönden ne kadar kaydırılır veya döndürülürse, sapma o kadar büyük olur. Eğer arabanın merkez çizgisi tam olarak arabanın hareket ettiği yönde ise sapma sıfırdır. Eğer arka uç sola veya sağa doğru kıvrılmışsa, böylece araç tam olarak seyahat yönünün yan tarafında durursa, sapma 90 derece olur. Araç hareket halindeyken sapma değişim oranı sürekli olarak ölçülür.

Mikrobilgisayar

ESP giriş sinyalleri yerleşik bilgisayar tarafından tipik olarak saniyede yaklaşık 25 kez işlenir. Temel olarak bilgisayar, sürücünün aracın gitmesini istediği yer olan direksiyon açısı girişine bakar ve bunu, aracın gittiği yönü gösteren yalpalama oranı sensöründen ve diğer sensörlerden gelen girdiyle karşılaştırır.

Hesaplamalar ve işlemler

ESP arka planda çalışır; sürücüler onun orada olduğunu neredeyse hiç bilmezler. Sistem kontrol dışı bir sorunu düzelttiğinde bile sürücü   ne olduğunun neredeyse hiç farkına varmıyor.

Yalnızca frenleme sırasında çalışan ABS'nin veya yalnızca hızlanma sırasında devreye giren ASR'nin aksine, ESP'nin avantajları her zaman mevcuttur. Araç hareket halindeyken, hızlanırken, sabit hızda giderken veya fren yaparken, ESP çeşitli girdileri izliyor ve kontrol kaybını önlemek için gereken düzeltici önlemleri alıyor. Sistem, engebeli ve engebeli yüzeyler de dahil olmak üzere tüm yol koşullarında etkilidir; gevşek çakıl; ve karlı, buzlu veya ıslak yollar.

ESP, yönlendirilen yolu veya sürücünün otomobilin gitmesini istediği yönü hesaplamak için direksiyon açısını ve dört lastiğin bireysel hızlarını kullanır. Aynı zamanda ESP, yerçekimi kuvvetlerine ve sapma miktarına bağlı olarak arabanın gerçekte ne yaptığını ölçer.

Direksiyon simidi açısı girişi ile savrulma oranı girişi arasındaki küçük farklar ESP işlemini tetiklemez. Ancak fark ciddi boyutlara ulaştığında ESP devreye giriyor. Sistem, aracın dışa doğru itmeye çalıştığı ve dönüşü takip etmediği bir önden savrulma durumu tespit ettiğinde, ESP iç arka tekerleğe fren hidrolik basıncı uygular. Arka ucun dönmeye başlamasıyla ve aracı viraja sokmasıyla aşırı savrulma tespit edilirse ESP, ön dış tekerleğe uygulanan fren basıncını artırır. Örneğin, arka uç sağa doğru kaymaya başlarsa, ESP arkadan savrulmaya karşı koymak ve aracı dengelemek için sağ ön freni uygular .

ESP'li ve ESP'siz araç kıyaslaması /81

Tıpkı ABS'nin maksimum frenleme için herhangi bir insanın yapabileceğinden daha hızlı bir şekilde "frenleri pompalayabildiği" gibi, ESP fren kontrolü de patinajı düzeltmek için çoğu sürücünün yapabileceğinden daha hızlı karşı direksiyonu etkili bir şekilde sağlar.

ESP, "viraj alma hızını" veya bir arabanın dönüşte gidebileceği maksimum hızı artıramaz. Herhangi bir zamanda herhangi bir viraj için maksimum viraj alma hızı, aracın ağırlığının, motor gücünün, süspansiyonunun, frenlerinin, lastiklerinin, toplam şasi dinamiklerinin ve yol koşullarının karmaşık bir fonksiyonudur.

Ve eski deyişin dediği gibi, "Yeterince yetenekli bir aptal için hiçbir şey kusursuz değildir." Örneğin, bir sürücü yağmurla kayganlaşan veya buzlu bir yolda saatte 90 mil hızla sağa sert bir dönüş yapmaya çalışırsa, ESP arabanın sürücünün gitmek istediği yere gitmesini sağlamak için elinden geleni yapacaktır, ancak olasılıklar Sürücünün yakında emniyet kemerleri, hava yastıkları ve çökme bölgeleri dahil olmak üzere diğer Mercedes-Benz güvenlik özelliklerini test edecek olması çok iyi.

 Sıfır şikayet

ESP için rutin bir bakımı gerekmiyor ve sürücülerin sistemden faydalanmak için normal sürüş alışkanlıklarında herhangi bir değişiklik yapmasına gerek kalmıyor. Ancak müşterilerinize, araçları için yalnızca Mercedes-Benz tarafından onaylanan lastikleri kullanmalarını tavsiye etmelisiniz. ABS ve ASR'de olduğu gibi ESP de dört lastiğin tamamının orijinal boyut ve tipte olmasını gerektirir. Eşsiz tip veya marka lastiklerin kullanılmasından kaynaklanan lastik tutunmasındaki farklılıklar ABS, ASR ve ESP'nin etkinliğini azaltır.

AWD ve 4WD'li araçlar bile ESP'den faydalanır. AWD ve 4WD, özellikle yol koşulları kötü olduğunda daha iyi çekiş sağlar, ancak arkadan veya önden savrulma meydana geldiğinde kontrol kaybı durumlarını otomatik olarak düzeltmezler. Bunu yalnızca ESP yapabilir.

Tüm karmaşıklığına rağmen ESP çok güvenilirdir. Sistem arka planda çalıştığı ve sürücüler çoğu zaman sistemin varlığının farkında bile olmadıkları için, araç sahibinin ESP performansıyla ilgili şikayetleri nadirdir. Tipik olarak ESP ile ilgili sorunlar, MIL'i (Arıza Gösterge Lambası) tetikleyen sensör arızalarıdır. Herhangi bir kod göstergesinde olduğu gibi, belirli araç yılı ve modeli için Mercedes-Benz teşhis prosedürünü izleyin. Ayrıca akü bağlantısı kesildiğinde ESP uyarı lambasının açık olduğunu ancak ABS lambasının yanmadığını görebilirsiniz.   Bunun nedeni direksiyon simidi açı sensörünün başlatılmamış olmasıdır.   Anahtar açıkken kilitlemek için tekerlek kilidini birkaç kez çevirmeniz yeterlidir.   Sunabileceğimiz tek genel sorun giderme tavsiyesi, tekerlek hız sensörlerini fiziksel hasar açısından kontrol etmektir.

BAS Break Assist System ( Fren yardım asistanı )

Fren Destek Sistemi (BAS) nasıl çalışır?

 BAS Fren Yardım Sistemi /94

Fren Destek Sistemindeki sensörler, fren pedalının çalıştırılma hızına tepki verir. Hızın acil bir durumu

 

göstermesi durumunda BAS, aracı mümkün olan en kısa mesafede durdurmak için otomatik olarak maksimum fren gücü takviyesi uygular. Sistemin tepki süresi bir saniyedir. BAS, sürücülerin acil bir duruma  frene basarak hızlı tepki vermelerine rağmen, aracı mümkün olan en kısa mesafede durdurmak

için gereken yüksek fren basıncını sürdürme eğiliminde olmadıkları gerçeğine yanıt olarak geliştirildi. Sistem bu basıncı uygulayarak aktif güvenliği optimize eder.

BAS maksimum frenleme kuvveti uyguladığında, ABS'nin kilitlenmeyi önleme yeteneklerini tamamlar.

BAS, sürücü fren pedalını bıraktığında devre dışı kalır.

BAS'ın Faydaları:

Daha fazla aktif güvenlik için geliştirilmiş frenleme performansı

Daha iyi direksiyon kontrolü için korunan ABS performansı

Döşemeler / İklimlendirme / İç Donanımlar

YEPYENİ BİR KONFOR DÜZEYİNE SAHİP BİR ARAÇ

Günümüzde arabalar genellikle daha küçük ve daha şık. Ardıl modeller neredeyse her zaman öncekilerden daha hassastır, daha düşük bir sürtünme katsayısına ve daha küçük bir ön alana sahiptir. Yeni S-Serisi'nde işler biraz farklı ancak bu konsept, araştırma ve geliştirmeden elde edilen çok mantıklı argümanlara dayanıyor.

Onlarca yıllık deneyim, Mercedes S-Serisi'nin çoğunlukla şirket aracı olarak, hatta seyahat sırasında işyeri olarak kullanıldığını göstermiştir. Böyle bir araç, yolcuları çömelmiş bir vücut çizgisiyle kambur bir pozisyonda oturmaya  zorlamamalı, sağlık yararları nedeniyle onları dik ve ergonomik olarak doğru bir pozisyonda desteklemelidir.

W140 Mercedes-Benz Döşemeleri /83

Boyutların karşılaştırılması

Mercedes'in kendini kanıtlamış S-Serisi zaten geniş bir araç olmasına rağmen, yeni S-Serisi yolculara daha da fazla özgürlük sunuyor. SE versiyonunun iç kısmı 40 milimetre daha uzundu, SEL versiyonunun ise 100 milimetre daha uzun dingil mesafesi yolculara tam anlamıyla fayda sağlıyor.

Ünitelere daha iyi uyum sağlamak ve buruşma bölgesini optimize etmek için gövde 72 milimetre uzatıldı. Buna karşılık, uzantının tamamı 93 milimetrelik (SE versiyonu) veya 53 milimetrelik (SEL versiyonu) dış boyutlar nispeten mütevazıdır.

İç genişlik 140 milimetre artırıldı (ön omuz genişliği 1568 milimetre). Koltuklar 20 milimetre aralıklarla hareket ettirildi ve bu da daha büyük kesit alanlarına sahip katalitik konvertörlerin yerleştirilmesi için daha fazla alan yarattı. Öte yandan dış genişlikteki artış (artı 66 milimetre, dış aynalar hariç toplam 1886 milimetre) oldukça mütevazı.

Araç yüksekliğindeki 55 milimetrelik artış, mekansal konfor adına çömelmiş siluetten vazgeçildiğini gösteriyor. Bu, ön oturma pozisyonunun 36 milimetre, arkadaki yolcuların oturma pozisyonunun ise 12 milimetre yükseltilebileceği anlamına geliyordu. Koltuk ile tavan kaplaması arasındaki etkili kafa boşluğu tek başına maksimum 47 milimetrelik önemli bir artışa neden olur. Yeni S-Serisi, kapı eşiği ile tavan kenarı arasında önemli ölçüde daha yüksek giriş açıklıklarına sahiptir (artı önde 67 milimetre, artı arkada 78 milimetre), ancak önceki modelin oldukça yüksek giriş açıklıkları sunabildiğini de belirtmek gerekir. Burada cömert çözümler var.

Akzelerasyon ‘Evrim’: İnsanlığın boyu uzuyor

Doğru oturma duruşu kaçınılmaz olarak günümüz insan neslinin yukarıya doğru kalkma özelliğine

sahip olduğunun farkına varılmasıyla birlikte gelir. Çocuklar giderek ebeveynlerinden daha fazla büyüyorlar ve bu da genel olarak artan bir ortalama boy büyümesine yol açıyor, bu da "Akzelerasyon" terimiyle ifade ediliyor.

W140 ve W126 iç boyutları /84

 Muhtemelen giderek daha az sayıda küçük insan var, ancak büyükler de büyüyor ve bu durum teknisyenlere biraz baş ağrısı yaşatıyor, sadece yeni nesil otomobiller geliştirirken değil.

Modern otomobilin kat planında doğru özgürlüğü yaratmaya yardımcı olan teorik temelli iki veri paketi vardır. Ölçüm konseptinin alt sınırında, yüzde beşlik dilimde adlandırılan kadının arabada iyi bir ergonomik alan bulması dikkate alınmalıdır. Yetişkin kadın nüfusunun yalnızca yüzde beşi bu bayandan daha küçüktür ve onlar da geleceğin Mercedes'inde en az yüzde 95'lik dilimdeki erkekler kadar kolaylıkla yer bulacaklardır. Bu da yetişkin erkek nüfusunun yalnızca yüzde beşinin ondan daha uzun

olmasıyla karakterize ediliyor.

Yalnızca yüzde 95'lik dilimdeki erkeklerde son 15 yılda neredeyse beş santimetrelik bir büyüme oldu, bu da 1995'te 188,7 santimetreye  ulaştığı anlamına geliyor. Yeni S-Serisi'nde, koltuk yüksekliğini veya son çentiğe kadar boylamsal ayarı kullanmadan ergonomik olarak ideal alanı buluyor. Çünkü yeni S-Serisi'nde iki metrelik adam için rezervler mevcut.

Sürüş konforunu artıracak detaylı çözümler de mevcut.

Yeni S-Serisi, iç mekana mükemmel şekilde uyarlanmış ve keyifli bir atmosfer yaratan yeni bir ses sistemi sunuyor. Konser salonu mümkün. için kilitleme sistemi Pencereler ve kapılar zarif bir şekilde geliştirildi.

Yeni S Serisinde Çift camlı yan pencereler sesleri sönümlendirir ve buharlanma eğilimini ustaca azaltır. Kemer mekanizmasının konfor otomatik sistemi, 'Artık kemerin varmış gibi hissetmiyorsun' serbest duygusunu sağlar. Ve yine de, tam koruyucu etkiye sahiptir. Hava yastığı ve yolcu hava yastığı daha da geliştirildi, otomatik kemer yükseklik ayarı, daha fazla işlem konforu ve yüksek koruyucu etki için katkıda bulunur. Yeni S-Serisi, sürüş sırasında büyük anlam taşıyan birçok detayda yüksek konfor sunuyor. İlerleyen bölümler, bu konuda çığır açan bir aracın ortaya çıktığını göstermeyi amaçlamaktadır.

W140 Mercedes-Benz Çift Cam Teknolojisi /85

Yeni S-Serisi'nde çift cam

DÜNYAYA  AÇILAN PENCERE

İlk otomobil öncüleri ön camın faydalı etkilerini keşfettiğinden beri, Dünya’nın her yerindeki otomobil

teknisyenleri camın tuzaklarıyla mücadele ediyor. Sivrisinekler ve toz bulutlarıyla rüzgarı engellemek

yeterli olmuyor. Bunun yerine, otomobilin iklimi ve her yönden görüş açısının, bazen çok farklı gereksinimleri karşılayan hassas bir şekilde dengelenmiş bir profili karşılaması gerekir. Yaygın bir çelişki, büyük pencerelerin her yönden mükemmel görüş sağlaması, ancak ne yazık ki aynı zamanda iç mekanın

rahatsız edici derecede ısınmasına da izin vermesidir.

Tersine, tüm pencerelerin şeffaflığı, basit cam panellerin ne yazık ki her zaman arabanın en soğuk yüzeyleri arasında yer alması nedeniyle olumsuz etkilenmektedir. Bu, havadaki nemin yoğunlaşmasını teşvik eder. Çoğu durumda, güçlü havalandırma ve uygun bir ısıtma sistemi ile camların buğulanması önlenebilir; bu, özellikle iyi hava akışına sahip ön camlar ve ısıtma sisteminin hemen yanındaki ısı eşanjörü için artık büyük bir sorun değildir. Öte yandan yan camlarla uğraşmak daha problemlidir çünkü bazıları hava akışına tam olarak maruz değildir ve buğusuz  bir yan cam için gereken hava akışı hızla sinir

bozucu hale gelebilir. Yeni çözüm açıktı ve Mercedes-Benz mühendisleri bunu yeni bir olgunluğa ulaştırdı.

Konforlu iç iklim ve hoş koşulları sunmak amacıyla Mercedes mühendisleri tarafından geliştirilen çift camlı yan camlar, yeni S-Serisi'nde seri üretime geçirildi. İki güvenlik camından oluşan bu sistem, her biri üç milimetre kalınlığında olan camlar arasında yaklaşık üç milimetre genişliğinde bir hava boşluğu içerir. Bu boşluk dikkatlice contalanmış ve kurutulmuş hava içerir.

 Isı akışını gösteren K değeri, tek camlı geleneksel camların 5.3 değerinden çift camlı sistemde 3.7 değerine düşürülerek üçte bir oranında ısı akışının azaltıldığını gösterir.

Bu sayede kış hava koşullarında bile iç cam sıcaklığı yeterince yüksek kalır, bu da özellikle arka koltuktaki yan camların buğulanma eğiliminin neredeyse ortadan kalkmasını sağlar.

Ancak, yeni sistemdeki avantajlar mühendisler için bazı zorlukları da beraberinde getirdi: Neredeyse santimetre kalınlığındaki camları, konvansiyonel üç milimetre kalınlığındaki camlara kıyasla kapı içine yerleştirmek kolay değildi. Cam rehberinin ve contaların oluşturulmasında özel bir dikkat gerekiyordu. Ancak, dikkatli bir geliştirme süreci ile tüm kenar sorunları zarif bir şekilde çözüldü: Çift camlar etrafında yuvarlak bir çerçeve içinde çalışan basamaklı bir kenara sahiptir ve pencereleri uzun süre sıkı ve hafif bir şekilde yönlendirmeyi mümkün kılar. Aynı zamanda, gürültü izolasyonu ve camın kullanımındaki konforu optimize  etmek de mümkün oldu.

Dış camların dış yüzeyle tam olarak aynı hizada tutulması önemlidir, bu da rüzgardaki özellikle düşük gürültü seviyesine yansır: Rüzgarda kenarlar yoksa ıslık sesi oluşmaz. Bu özellik, çift camların daha iyi ses yalıtımını tamamlar.

Yan cam için çift cam, arka cam için ısıtma iletkeni

Buğusuz camlara yönelik temel fikir, normal arka cam ısıtmasında zaten uygulanmıştır. Bu teknolojiyi yan camlarda da kullanmak mantıklı olmaz mıydı? Birkaç temel prensip buna karşı çıktı:

Her bir yan cam, örneğin kışın güçlü bir soğutma etkisine sahip olan hava akışının türbülanslı akışına

maruz kalır. Buğulanma eğilimini tamamen sınırlamak amacıyla, yan camlar için pencere alanının desimetre karesi başına on watt'tan fazla çok yüksek bir ısıtma akımı gerekli olacaktır ve bu normal bir araba için kesinlikle çok fazla olacaktır. Karşılaştırma için: arka cam tamamen rüzgara maruz kalmaz, bunun yerine tavan yapısının hava akımına maruz kalır ve bu nedenle ısıtma gücünün yarısını kullanır. Ayrıca hareketli camların üzerindeki ısıtma iletkenleri de  tahribata maruz kalmaktadır.

Yeni S-Serisi'nin arka camı yolculardan uzakta bulunuyor. Çift camsız yan camlarda ortaya çıkan boyun ve omuz bölgesindeki hoş  olmayan "soğuk radyasyonun" burada bir  rolü yoktur.

S Serisi And Dağlarında nasıl gidiyor?

Kapsamlı disk geliştirme sürecinde birkaç olağandışı test programı gerekliydi. Sonuç olarak, buğu önleyici çift panel yalnızca panelin kenarlarının hava geçirmez şekilde kapatıldığı sıkılık kadar işe yarar. Bu nedenle, dünyanın uzak yerlerindeki Mercedes temsilcilerinin hizmetinde zorlu iklim koşullarında deneyim toplamak için birkaç test arabası dünyaya açıldı.

Dünyanın en yağışlı şehri Singapur'da çift camlı bir Mercedes giderken, Suudi Arabistan, Umman ve Abu

Dabi'deki üç kişi de güneşin kuru sıcağında yanmak zorunda kaldı.

En sıra dışı test programı, La Paz ve Quito Equador'daki temsilciler tarafından gerçekleştirildi; bu temsilciler, test arabalarını haftada bir kez And Dağları'nın yakınındaki 4.500 metre yüksekliğindeki geçide götürmek zorunda kaldılar ve orayı gece boyunca orada bıraktılar ve ertesi gün teste tabi tutuldular. Dondurucu soğuk bir dağ gecesinin ardından tekrar eve dönüyorum.

Bazı insanlar Condor'un evine park edilen Mercedes'i merak etmiş olacak. Ancak camlar sıkı tutuldu ve ısıya, basınç farklılıklarına ve neme dayandı. Sindelfingen'deki pencere inşaatında, La Paz'dan olayların sorunsuz gidişatını kuru sözlerle anlatan şifreli teleks geldiğinde ara sıra sevinç yaşandı: "Harcamalar dışında hiçbir şey olmadı."

W140 Mercedes-Benz Soğuk iklim testleri /86

Aşırı kuvvet sınırlayıcı yalnızca kapalı konumun 4 ila 230 mm önündeki pencere konumlarında etkindir,

böylece pencerenin kapanma işlemi alt konuma kapanır, örneğin kol baskısıyla durdurulamaz.

Tüm camların ve açılır tavanın kapatılması, "konfor kilidi" olarak adlandırılan merkezi kilitleme sistemine dahildir ve sürücü kapısı, yolcu kapısı veya bagaj kapağındaki kilitten merkezi olarak yapılabilir.

126 serisinde olduğu gibi, ön ve arka kapılara standart olarak takılan elektrikle çalışan cam düzenleyiciler kullanılarak yan camlar tamamen indirilebiliyor.

Kontrol düğmeleri orta konsolda veya arka kapıların iç kaplamasında bulunur.

Arka kapı düğmelerinin işlevi, orta konsoldaki kaydırmalı düğme (çocuk kilidi) kullanılarak bloke edilebilir.

SL serisinden aşina olduğumuz yan camlar için otomatik yavaşlama kontrolü dört kapının tamamında standart olarak bulunmaktadır. Çalıştırma anahtarındaki bir basınç noktasına aşırı basıldıktan ve ardından anahtar bırakıldıktan sonra disk en alt konuma kayar.

Yeni olan, süreci tersine çeviren otomatik başlatma kontrolüdür.

Güvenlik nedeniyle bu, 100 N'lik maksimum kapatma kuvvetine ulaşıldığında kapatma işlemini sonlandıran aşırı kuvvet sınırlamasıyla ilişkilendirilir ve bunun tersi de geçerlidir. Bu, vücudun herhangi bir kısmının camın üst kenarı ile pencere çerçevesi arasında tehlikeli bir şekilde sıkışmasını önler.

Anahtarı 0,5 saniyeden uzun süre kapalı konumda tutarsanız, yan camlar ve açılır tavan (açıksa) kapatılacaktır.  Anahtarın bırakılmasıyla kapatma işlemi yarıda kesilebileceğinden aşırı kuvvet sınırlaması yoktur.

Acil durumlarda, Örneğin bir nesne sıkışırsa, anahtarın ters yöne çevrilmesiyle kapatma işlemi 10 saniye içinde tersine  çevrilebilir.

Güvenli cam tasarımı /87

  Yeni S Serisi Döşemeleri

DUYGU İLE OTURUN

Mercedes-Benz'in koltuk uzmanları, en uygun koltuğu tasarlama görevini özellikle ciddiye alıyor. Yeni S-Serisi'ndeki koltukların özellikleri, iyi bir koltuk sağlamaya yönelik klasik çabaların birkaç mükemmel örneğini sunuyor.

İyi bir koltuğun tamamen köpükten yapılmış bir koltuk anlamına geldiği yönünde yaygın olarak dile getirilen görüş yanlıştır. Üretimi muhtemelen özellikle kolay olan tamamen köpük koltuklar, bir Mercedes koltuğu için uygun olmayan birkaç önemli dezavantaja sahiptir: Yalnızca sınırlı yaylanma hareketine sahiptirler, iklimle ilgili rahatsızlığa (terleme, nem hissi) neden olma eğilimi yüksektir.  Ve

sıva izlenimini artıran kendi sönümlemeleri var.

Bu noktaların her birinde, yeni S-Serisi'nin  Mercedes koltuğu olağanüstü oturma konforu için tasarlandı. Bu muhtemelen nispeten karmaşık bir yapıya  yol açacaktır, ancak sonuçta her bakımdan karşılığını verir.

Süspansiyon: neredeyse  şasi kadar önemli Koltuğun süspansiyonu kuş tüyü kadar yumuşak hale getirilerek artırılmaz. Aksine, kişi çok yumuşak olmayan ve baskı altında belirli bir ölçüde eğilen bir koltuğa yaslandığında rahat bir oturma deneyimi ortaya çıkar.

W140 Mercedes-Benz Döşemeleri /88

Yumuşak yüzeyler ve sıkı yönlendirme koordinasyonda zor bir sorundur. Bu bilgi, sönümsüz trambolin etkilerini önlemek için sönümleyici köpük elemanlarla sabitlenen çelik süspansiyonlu klasik Mercedes

koltuk yapısına yol açmaktadır. Koltuk, birbirine lateks emprenye ile elastik olarak bağlanan preslenmiş hayvan kılı ve doğal liflerden oluşan bir mattan oluşur. Bu hava geçirgen kombinasyon alttan havalandırılır ve olası terlemeyi önler. Ayrıca sünger koltuk minderlerinin uzun süreli kullanımdan sonra giderek oturma etkisi de burada oluşmuyor.

Yün içeren kaplama malzemesi ve açık gözenekli köpük tabakasına sahip yün dolgudan oluşan ve daha iyi nem aktarımı için aralarına yün iplikleri serpiştirilen kapak yapısı aynı zamanda normal bir insanın kendi yüzeyi hakkında düşünebileceğinden daha fazla bilgelik içerir. Araç döşemeleri. Koordinasyon çok karmaşık görünebilir, ancak sonuçta yüzlerce test serisinden sürüşün tüm zorlu alanlarında doğru sonuçları üreten tek testtir: güney güneşi altında çok fazla terlemezsiniz ve kutupsal sürüş koşullarında

, soğuk bir oturma hissine sahip olursunuz.

Koltuk ve yastıklaması koltuğun yalnızca yarısıdır ve beklendiği gibi sırtlık yapısı koordinasyon ve yapım açısından benzer sanat eseri sunmaktadır. Sırtlık yüzeyindeki basınç dağılımının sırtlık üzerinde de önemli bir etkisi vardır.

Yeni S-Serisi koltuklarında konfor önemli bir rol oynar. Sorun, bel bölgesindeki omurganın öne doğru kavisli bölümü olan lordozun özellikle hassas bir destek gerektirmesidir. Bu destek etkisi ayrıca her bireyde boyut, vücut yapısı ve bireysel varyasyona bağlıdır: Birine faydalı olan, başkası için belirgin bir şekilde rahatsız edici olabilir. Bu farklılıkları hassas bir destekle dengelemek için, yeni S-Serisi'nin sürücü tarafındaki standart koltukta zaten üst pelvis kenarı seviyesinde yer alan bir pnömatik lordoz desteği bulunmaktadır.

Özel donanım, dört farklı, sırayla şişirilen hava yastığıyla ideal bir şekilde ayarlanabilir bir destek etkisi elde edebilen "Multikontur Lehne" (Çok Hatlı Sırtlık) adlı özel bir versiyonu içermektedir.

Bir dev nasıl oturur?

Yeni S-Serisi'ndeki koltukların ayarlanabilirlik aralığı çok geniştir. Bir araç ölçü konsepti genellikle istatistiksel olarak karakterize edilen yüzde beş küçük kadından (1,51 metre) yüzde 95 erkek (1,84 metre) boyundaki kişileri dikkate alır. Mercedes-Benz mühendisleri, daha küçük bireylerin de olduğunu ve genç erkeklerin genellikle babalarından daha uzun hale geldiklerini dikkate aldılar. Bu ilişkiye "Akzeleration" denir ve 20 yılda neredeyse beş santimetrelik ortalama bir büyüme anlamına gelir. Bu, mümkün olan en geniş boy aralığını kapsamak için yüzde 95'lik erkek üzerine bir tasarıma yol açar.

Yükseklik ayarının yanı sıra, otomobilin içinde büyük ve küçük sürücülerin aynı derecede rahat oturmak istemesi nedeniyle, yeni S-Serisi'nde standart yükseklik ayarı aralığı daha öncekinden daha geniştir. Standart ekipman, bu amaçla benzersiz bir dişli ayarı içerir. Bu, bir motosikletin şanzıman mekanizması gibi çalışan bir kilit mekanizmasını içerir ve sürücünün kolu çekip veya bastırmasına bağlı olarak koltuğu yukarı veya aşağı doğru sıkıca belirlenmiş aşamalarda hareket ettirir. Bu adım mekanizması, dikkatsiz kullanımda sürücünün ani bir şekilde aşağı düşmesini etkili bir şekilde önler.

Daha küçük sürücüler kısa oturma alanlarına ihtiyaç duyar, büyük olanlar ise kendilerini hafifçe kaybolmuş hisseder, bu nedenle oturma derinliğinin ayarlanması mantıklıdır. Mercedes-Benz, otomobilde konforlu oturumu yenilikçi bir özellikle zenginleştiriyor. Normal oturma alanı, bugünkü tüm Mercedes modellerinde olduğu gibi 500 milimetre uzunluğundadır, ancak ihtiyaç halinde bir el tekerleği aracılığıyla 25 milimetre kısaltılabilir veya 50 milimetre uzatılabilir.

Ayrıca, yeni S-Serisi'nde özel bir donanım olarak arka koltuk düzeni ayarlanabilir bir şekilde tasarlanmıştır. İki farklı seçenek mevcuttur. Üç kişilik arka bankta, eğim ayarı 25 ila 32 derece arasında ayarlanabilir. Opsiyonel olarak temin edilebilen arka tekli koltuk düzeni, ön koltuklar gibi bir yastık eğim ayarı ek olarak, tasarımı sayesinde sırt eğimi için özellikle geniş bir aralığa sahiptir, 25 ila 41 derece arasında.

Servolar sayesinde kolaylık: Hafıza devresi ( Hafızalı Elektrikli Koltuklar )

Ön koltukların tüm ayar mekanizması elektrikli tahrikle isteğe bağlı ekstra olarak sunuluyor. Ayar

aralığı bazen manuel olarak hareket ettirilebilen koltuktan bile daha geniştir ve 64 milimetrelik önemli bir koltuk yüksekliği ayarı sunar.

Diğer Mercedes modellerinde olduğu gibi ayar, kapı panelinde bulunan ve ayar için elektrik motorlarını yönlendiren bir sembol anahtarı aracılığıyla yapılıyor. Yeni SL'de olduğu gibi S-Serisi de her biri bir düğmeye  basılarak programlanabilen üç hafıza konumuna sahiptir.

Koltuk Yapısı

W140 koltukları liberinat ve yaylı yapıda olup, montajı elle yapılmaktadır. Bunlar, sürücünün uyanıklığını teşvik eden ve yorgunluğu azaltan sağlam desteği ve konforu için tasarlandı. Deri döşeme nefes alma delikleri ile delinmiştir. Faydası: Uzun süreli oturma konforu. Ön koltuk arkalığı çerçeveleri daha fazla güç sağlamak için son derece güçlüdür.

 Ön koltuklar

140'ın ön koltukları elektriklidir Kapı paneline monteli anahtar aracılığıyla 12 yönde ayarlanabilir. Ön koltuk minderleri benzersiz bir uzunluk ayarlama özelliği sunar. Koltuğun ileri geri hareketinin ayarlanması omuz kemerinin yüksekliğini otomatik olarak optimize eder.

Dikkatlice şekillendirilmiş koltuk arkalıkları, ön koltuğun konforunu veya güvenliğini olumsuz etkilemeden arkadaki yolcular için ilave diz ve bacak mesafesi sağlar.

Soldan sağa: Elektrikli Arka Koltuk / Elektrikli Hafızalı Ön Koltuk / Elektrikli Ön Koltuk /89

Koltuk Kontrolleri

Mercedes-Benz'in patentli, koltuk şeklindeki, kapıya monteli koltuk kontrolleri, elektrikli koltukların

sezgisel olarak basit bir şekilde ayarlanmasına olanak tanır. Her iki ön koltuk da üç konum için keyifli ayarlara sahiptir. Sürücü koltuğu hafızası aynı zamanda direksiyon kolonu ve dış ayna ayarlarını da içerir.

Arka Başlıklar /90

Arka Koltuk Baş Destekleri

Arka koltukta oturanların koltuk başlıkları, arka koltuklar boş  olduğunda arka görüş alanını iyileştirmek için sürücü tarafından konsola monte bir anahtar aracılığıyla alçaltılabilir. S500 ve S600 modellerinde bu sınırlamalar elektrikli olarak da yükseltilebilir.

Opsiyonel donanım olarak SA 221 / SA 222 Elektrikli koltuklar 994 DM. SA241 / SA242 Elektrikli hafızalı koltuklar 1.698 DM koltuk başına alınabiliyordu. Isıtmalı ön koltuk SA873, ısıtmalı arka koltuk SA872 764’er DM fark ödemek gerekiyordu.

Otomatik emniyet kemeri konforu da dahil olmak üzere arka sırtlık ayarı ve koltuk başlıkları elektrikli olarak ayarlanabilir. SA223 kodu ile 1.995 DM ( 600 modellerinde standart)

Bireysel arka koltuklar ( Arkada tekli koltuklar ) ve koltuk başlıkları elektrikli olarak ayarlanabilir; otomatik emniyet kemeri konforu ve çok hatlı sırtlık dahil SA224 kodu ile 8.625 DM

Sol tarafta güçlendirilmiş ön koltuk SA561, Sağ tarafta güçlendirilmiş ön koltuk SA562 koltuk başına 69 DM.

Solda ve Sağda çok hatlı sırtlık SA404 / SA405 Koltuk başına 695 DM

Yolcu için koltuk yükseklik ayarı SA572 kodu ile 500 DM

W140 Mercedes-Benz  Soldan Sağa: Kumaş Döşeme / Kadife Döşeme / Deri Döşeme /91

Özel Nappa Deri Döşeme (S500/S600 Coupe,S600 Sedan) Ayırt edici dökümlü yüzey görünümü

sunan Nappa deri kaplama, eldiven benzeri bir yumuşaklık ve  zenginlik yayıyor. S600 modelleri

özel iki tonlu, tam deri kaplamayla devam edecek. S500 ve  S600 sedanlardaki isteğe bağlı dört kişilik oturma paketi, Nappa deri kaplamaya sahiptir.

W140 Mercedes-Benz modelleri S600 harici standart olarak Kumaş döşeme ile gelir. Opsiyonel olarak sunulan Kadife Döşeme 2.995 DM. Deri Döşeme için 4.059 DM. Nappa Deri Döşeme için 5980 DM fark ödeniyordu. (S600lerde  Nappa Deri standart) Çift renkli özel Nappa Deri 10.988 DM bedelle alınabiliyordu. Not: Bu rakamlar 1996 fiyat listesine aittir.

 

W140 Mercedes-Benz Two Tone Exclusive Nappa Deri /92

İklimlendirme / Klima Sistemi

ISITMA: BİLGİSAYAR KONTROLLÜ

Yeni S-Serisi'nin ısıtma sistemi, birçok teknik özellikle geleneksel ısıtma sistemlerinden ayrılır:

-Isıtma otomatiktir, termostat kontrollü ve elektronik sıcaklık düzenlemesiyle çalışır.

-Sağ ve sol araç tarafı için sıcaklık ayrı ayrı ayarlanabilir.

-İki orta hava çıkışı isteğe bağlı olarak ısıtılmış veya ısıtılmamış hava sağlar ve hava miktarı ayrı ayrı ayarlanabilir.

-Hava emişinde standart bir toz filtresi bulunur.

Kullanım: Her Şey Çok Basit

Yeni S-Serisi'nde iç mekan kontrol elemanları, daha önceki modellerde başarılı bir şekilde kullanılan tanıdık elemanlardır. Hava dağılımı hala on iki farklı ayar seçeneğine sahip bir zaman saati gibi bir döner düğme ile gerçekleşir. Umluft (dolaşım) modu, örneğin şehir içi trafikte araçlar tamamen durduğunda önündeki aracın egzoz gazlarının emilmesi durumunda Smog tuşu ile ayarlanabilir. Bu ayar beş dakika sonra otomatik olarak tekrar taze hava beslemesine döner.

İç ısıtma: Sensörle izlenen İç mekanda seçilen sıcaklık ayarı sensörler ve bir mikroişlemci tarafından izlenir. Bu, dış sıcaklık yaklaşık 15 derecenin altında olduğu sürece iç sıcaklığı sürekli olarak ayarlanan seviyede tutabilen otomatik oda sıcaklığı kontrolünü mümkün kılar. Isıtma işleminin tamamı otomatik

kontrol ile gerçekleşir. Isıtılmamış dış hava yalnızca dış sıcaklık 15 derecenin üzerinde olduğunda sağlanır. Ancak daha düşük sıcaklıklarda bile, tüm kanallardaki havayı  ısıtmaya rağmen ortadaki iki çıkış nozülüne  ısıtılmamış hava sağlamak mantıklı olabilir. Bu, ısıtılan araçta bile hoş bir temiz hava iklimi yaratır. Isıtmanın otomatik kontrolü yalnızca iki ayarda geçersiz kılınır: Maksimum ısıtma gücünde sıcak hava kontrolsüz bir şekilde pompalanır, ısıtma kapatıldığında ise temiz dış hava kontrolsüz bir şekilde pompalanır.

Isıtma sisteminin tamamı, bir teşhis sistemi kullanılarak bakımı kolay olacak şekilde ayarlanmıştır.

Mikroişlemci bir okuma cihazı ile sorgulanabilmekte ve su devresindeki saat valfleri, su pompası, sıcaklık sensörleri ve hava kontrol kapakları için tüm bağlantıları kısa devre, aşırı yüklenme ve kesintilere karşı kontrol ederek oluşabilecek arızaları hafızaya almaktadır. Gevşek temaslar bile fark edilir.

W140 Mercedes-Benz Klima Sistemi /93

Otomatik klima kontrolü: kişiye özel araç hava durumu için

Otomatik klima kontrol sisteminin temel özelliği, ayarı bir kez önceden seçtiğinizde, artık yıl boyunca düzeltmenize gerek kalmamasıdır. Bu, mevsim ve dış hava sıcaklığı ne olursa olsun, önceden seçilen ayara çalıştırma sonrasında hızlı bir şekilde ulaşılması anlamına gelir. Sürücü ve ön yolcu ses seviyesini, iç sıcaklığı ve hava dağıtımını farklı şekilde ayarlayabilir.

Genel olarak otomatik klima kontrolü yalnızca sıcaklık seviyesini değil aynı zamanda hava hacmini de otomatik olarak düzenler. Kontrol, sürüş hızındaki veya dış sıcaklıktaki değişikliklerden etkilenmez. Klima sistemi, sıfır santigrat derecenin üzerindeki sıcaklıklarda havayı sürekli olarak soğutur. Bu, ısı eşanjöründe  tekrar ısıtılması gerekse bile ısıtma havasını soğuttuğu anlamına gelir. Bu etki, havanın hoş bir şekilde kurumasını sağlar ve bu, ön ve arka camların buğulanma eğiliminin önemli ölçüde azalmasıyla da fark edilir.

İlginç bir detay, motor kapatıldığında artık ısının kullanılmasıdır: ısıtıcı, soğutma suyu sıcaklığı 50 dereceye düşene veya akü belirli bir şarj seviyesine ulaşana kadar fan desteğiyle çalışmaya devam eder ve ardından otomatik olarak kapanır. Bu, motor durdurulduğunda ısıtma sırasında 20 dakikaya kadar bekleme sürelerini aşmak için yeterlidir.

Bir kez istenen iç mekan sıcaklığını ayarlayın, ve her şey halledilmiş olur. Klima otomatik özelliği 12 silindirli modellerde standart olarak bulunmaktadır. Diğer modellerde ise isteğe bağlı olarak temin edilebilir. Rahat otomatik kontrolün yanı sıra birçok manuel ayarlama seçeneği bulunmaktadır. Bu nedenle eski tip bir klima sistemi kullanılmamıştır.

1991 yılında başlayan 12 silindirli modellerle birlikte klor içermeyen R 134a soğutucu madde kullanılmaya başlanmıştır. 1991 yılından itibaren bu soğutucu madde tüm modeller için mevcuttur. Soğutma sistemi tamamen sızdırmaz olduğu için eski soğutucu madde ile çevre sadece atık imha aşamasında tehlikeye girmekteydi. R134a ile ozon tabakası artık imha aşamasında da etkilenmemektedir.

Otomatik modda (Auto sol ve sağ düğmesine basarak) hava miktarı ve hava dağılımı otomatik olarak düzenlenir. Sıcaklık sol ve sağ tarafta seçilen ayarlarda tutulur ve iki ekranda Celsius veya Fahrenheit cinsinden gösterilir.

Fan otomatiği, istenen sıcaklık farkı, sürüş hızı ve soğutma suyu sıcaklığına bağlı olarak fan gücünü düzenler. Bireysel tercihlere uygun olarak fan gücü, seçim tekerleği üzerinden etkilenebilir. Önerilen otomatik pozisyonda her zaman en uygun hava miktarı ayarlanır.

Isıdan soğutmaya geçiş otomatiktir. Rüzgar ön camındaki iç mekan iklimini konforlu hale getirmek için ısıtma işlemi sırasında sıcak hava özellikle ayarlanır. Soğutma işlemi sırasında soğutulmuş hava orta ve yan hava çıkışlarından ve kısmen defrost hava çıkışlarından akar.

Hava dağıtımının otomatik kontrolü - sol ve sağ taraf için ayrı - 3 alternatif değişmeyen ayar ile değiştirilebilir. Bu için her biri için 3 düğme bulunmaktadır. Orta ve yan hava çıkışları kontrolü, ısıtma ile benzer şekilde gerçekleştirilir.

Yüksek soğutma ihtiyacı durumunda otomatik, maksimum 20 dakika boyunca %100 iç hava dolaşımına geçer, istenen sıcaklığa mümkün olan en kısa sürede ulaşmak için.

Otomatik modda kompresör her zaman açık durumdadır, hatta soğutma olmadığında bile. Böylece hava içerideki nemin kuruması için evaporatör sıcaklığı 3-7 derece Celsius arasında tutulur (Reheat işlemi).

"EC", "Defrost", "Restwärme" (kalan ısı), "Umluft" (dolaşım) ve "Gebläse" (fan) işlevleri, kontrol panelinin merkezine yerleştirilmiştir ve sadece tüm araç için merkezi olarak düzenlenebilirler.

(EC) tuşuna basıldığında sistem otomatik modda devam eder, ancak artık soğutma yapılmaz ve hava kurutma gerçekleşmez, çünkü bu durumda soğutma kompresörü devre dışı bırakılmıştır.

"Off" tuşu sistemi tamamen kapatır. Bu ayarın sadece kısa vadeli kullanılması önerilir, örneğin otomatik yıkama durumlarında. Otomatik konumuna dönmek için Auto tuşlarına basılır.

Arka Klima Sistemi

Yeni geliştirilen arka klima sistemi ile isteğe bağlı olarak klima otomatik özelliği tamamlanabilir. Arka koltuklar için konfor artırılır. Arka klima sistemi, klima otomatik özelliği çalıştığında sadece işlev gösterir. İstenen sıcaklık sol ve sağ tarafta ayrı ayrı ayarlanabilir. Hava miktarı seçim tekerleği ile aşamalı olarak ayarlanabilir. Hava dağılımı manuel olarak bir kayar ile seçilir ve ayak bölgesine, hava çıkışlarına veya ara konumlara yönlendirilebilir. İklimlendirme otomatiği, iç mekan ısıtma ve soğutma işlemlerinde havanın farklı şekilde dağıtılmasını sağlar. Isıtma işlemi sırasında sıcak hava özellikle ayarlanır.

Arka plan: Yeni teknik bölge

Klimanın düzenlenmesi ve kontrolü için ayrı ayrı bileşenler arasındaki bağlantı, bir veri yolu üzerinden gerçekleşir. Bu, kontrol ünitesi ile servo sinyal kutusu arasında iki yedek hat üzerinden her iki yönde veri aktarımının mümkün olduğu anlamına gelir. Bu, arkadaki yolcular için isteğe bağlı ekstra olarak sunulan ikinci bir klima sisteminin çalıştırılmasına olanak sağlar.

Filtre sistemi: Kokan her şey dışarıda kalır.

Dünyada bir ilk olarak yeni S-Serisi, toz, polen ve sporları ayırmanın yanı sıra rahatsız edici kokuları ve kirletici maddeleri de çok etkili bir şekilde azaltan klima sistemiyle birlikte iç mekan için aktif karbon

filtre sistemi sunuyor.

Ön filtre, bir taşıyıcı keçeye sabitlenmiş, elektret askıda madde filtre malzemesi ve aktif karbon bilyeli adsorberlerin bir kombinasyonundan oluşur. HEPA filtrenin ve keçenin motor hava filtresine benzer şekilde sıkı bir şekilde katlanması sayesinde geniş bir filtre alanı ve dolayısıyla düşük hava direnciyle iyi bir verimlilik elde edilir. Bu filtre polenleri ve 5 µm'den büyük sporları tamamen ayırır. En küçük parçacıkların yüzde  35'i hala ayrılıyor. Bu nedenle ön filtre alerjisi olanlar için özellikle iyi bir koruma sağlar.

 İç mekan havasındaki kiri önemli ölçüde azaltır. Esasen yüksek kaynama noktalı hidrokarbonlar eklenen aktif karbon tabakasında tutulur, bu da bina sakinlerinin zararlı gazlara maruz kalmasını azaltır ve aynı zamanda aşağı yöndeki ana filtrenin servis ömrünü uzatır. Ön filtre yaklaşık olarak her 20.000 kilometrede bir değiştirilmelidir.

Ana filtre hacimli bir filtre elemanından oluşur. Çerçevesine yedi kat aktif karbon kaplı destek matı yerleştirilmiştir. Aktif karbon bilyeli adsorberler, havayı iyi geçirebilen taşıyıcı matrislere homojen bir şekilde dağıtılarak yapıştırılır. Koku ve kirletici maddelerin birikmesinde etkili olan aktif karbon yüzeyi yaklaşık 200 futbol sahası büyüklüğündedir. Ana filtrenin sıkılığı, yüzde 0,01'den daha az, yani iğne boyutundaki bir delikten sızabilecek kadar filtrelenmemiş miktarda hava sızıntısını garanti eder.

Aktif karbon filtresi yolcu bölmesindeki kirletici madde seviyelerini ve kokuları önemli ölçüde azaltır. Kokulu maddeler aktif karbon tarafından çok hızlı bir şekilde emilir ve daha sonra yavaşça ve çok küçük konsantrasyonlarda  tekrar salınır. Bu kısmi yenileme sayesinde, ana filtrenin nadiren 60.000 km'den önce, hatta çoğu zaman çok daha sonra değiştirilmesi gerekir. Özellikle trafik sıkışıklığında egzoz gazları emildiğinde, bacalardan ve yol trafiğinden  kaynaklanan tipik hoş olmayan kokular önlenir. Koku azaltmanın gücü, koku maddesine ve bireysel algılama eşiğine bağlıdır. Yani olabilir inek gübresi veya kanalizasyon arıtma tesisleri gibi tipik kırsal kokuların filtreye rağmen bazı durumlarda hissedilebildiği. Filtre sistemindeki aktif karbonun etkisi, ön cam yıkama sıvısındaki tipik katkı maddeleri ile azaltıldığı için, hava girişi açıklığı, silecek milinden mekansal olarak ayrılmış ve kaportaya taşınmıştır.

1994 Makyajında Cenevre’de yapılan tanıtımda Klima sistemi için şunlar söylendi:

Hoş iç iklimin de fizyolojik faydaları vardır. Standart olarak sunulan CFC içermeyen otomatik sıcaklık kontrol sistemi, tozu ve poleni toplayan büyük bir elektret bağlı kumaş filtre içerir. Katı parçacıkların

ve kokuların yanı sıra gaz halindeki kirleticileri de emen iki aşamalı aktif kömür filtresi de mevcuttur. Mercedes-Benz şu anda böyle bir sistemi sunan tek otomobil üreticisidir. İşe koyulmak İç mekan mükemmel ferahlık, hareket özgürlüğü, oturma konforu ve çalışma alanı sunar. Sonuçta, birçok araç sahibi için S-sınıfı modeller ideal uzun mesafe sedanlarından daha fazlasıdır; aynı zamanda bir ofis veya danışma odası olarak da hizmet verirler.

Elbette 1996 Makyajı ile birlikte araçta uygulanmaya başlayan digital klima sistemine değinmezsek bu konuda gereken herşeyi söylemiş olmayız.

 

Digital Klima Sistemi ACC /95

Otomatik Klima Kontrolü (ACC)

Mercedes-Benz tasarım felsefesine uygun olarak ACC'nin yapısı diğer sınıflara benzer ve tanıdık bir anlama ve algılama kolaylığı sağlar. "Otomatik" seçeneğinin seçilmesi W140 sisteminin araç içinde sabit bir sıcaklık sağlayacak şekilde ayarlanmasına olanak tanır. Üfleç hızı ve hava dağıtıcısı, ek girdi gerekmeden optimum kabin koşulları için otomatik olarak ayarlanır. Tercihe göre fan hızının manuel olarak ayarlanması da mümkündür.

ACC varsayılan sistemi Maksimum soğutma için Seri 140'ın iklim kontrol sistemi otomatik olarak yüzde 100 devridaim havasına geçer. Sistemde herhangi bir arıza olması durumunda daima yüzde 100 taze havaya geri dönülür. Sürekli bir arıza meydana gelirse, sürücüyü uyarmak ve teknisyene onarım konusunda yardımcı olmak için sıcaklık ekranında bir kod görüntülenir.

2- Geri Kazanım Motor Isı Kullanımı (REST)

140'ın REST düğmesine basıldığında, motor kapatıldıktan sonra iç mekanı  ısıtmaya veya havalandırmaya devam etmek için ACC kullanılır. Ortam sıcaklığı ayarlanan sıcaklıktan düşükse  sistem, sıcak soğutma sıvısını 30 dakikaya kadar yeniden sirküle eder. Ortam sıcaklığının ayarlanan sıcaklıktan yüksek olması durumunda fanlar 30 dakikaya kadar taze hava sirkülasyonu sağlayacaktır.

Not: "Residual engine heat utilization" ifadesi, bir motorun kapatıldıktan sonraki kalan ısıyı kullanma veya değerlendirme sürecini ifade eder. Bir aracın motoru çalışırken, önemli miktarda ısı üretilir. Motor kapatıldıktan sonra dahi, motorun çeşitli bileşenlerinde ve çevresinde hala kalan bir ısı bulunur.

Bu kalan ısı, aracın iç mekanını ısıtmak, motora daha düzgün bir başlangıç yapmak veya diğer sistemlere sıcaklık sağlamak gibi çeşitli uygulamalarda kullanılabilir. Bu kalan ısıyı yakalayarak ve kullanarak, araçlar enerji verimliliğini artırabilir ve ek ısıtma mekanizmalarına olan ihtiyacı azaltarak yakıt verimliliğine ve çevresel sürdürülebilirliğe katkıda bulunabilir.

3-Çift sıcaklık ve hava akışı kontrolleri

Sürücü ve ön koltuktaki yolcu, aracın kendi taraflarına gelen havanın sıcaklığını ve hava akış yönünü ayarlayabilir.  ACC'nin kontrol düğmeleri, kolayca vurgulanmayan grafiklerle açıkça işaretlenmiştir.

Örneğin ok tuşları sıcaklık ayarlarını yükseltir ve düşürür. Havalandırmalar ve dolaşım 140'ların tüm oturma pozisyonlarına dengeli bir hava akışı, çok sayıda dikkatlice erleştirilmiş, yüksek hacimli havalandırma delikleri tarafından sağlanır.

4-Arka koltuk havalandırmaları

Orta konsolun arkasında bulunan iki adet ayrı ayrı yönlendirilebilen, kapatılabilen havalandırma deliği, havayı  arka koltukta oturanlara yönlendirir. Arka koltuktaki yolcular maksimum konfor için hava akışının

yönünü ve hızını ayarlayabilir. Sedan modellerinde ayrı sol/sağ kumandalı opsiyonel arka bölme klima kontrolü  mevcuttur.

Toz ve Kömür Filtreleri

W140'ın değiştirilebilir toz ve polen filtresi, havadaki beş mikrona kadar küçük parçacıkları yakalar. Yolcu kabinlerindeki hava, aktif karbon filtresiyle daha da arıtılıyor. Aktif karbon filtresi artık tüm S-Serisi modellerinde standarttır.

Duman sensörü

W140'ın ACC sisteminin özelliklerinden biri de duman sensörüdür. Hava kirliliği belli bir seviyeye ulaşırsa

40° Fahrenheit'in üzerindeki sıcaklıklarda önceden ayarlanmış seviyede duman sensörü, daha fazla duman dolu dış hava ilavesi olmadan iç havayı geri dönüştüren ACC hava devridaim fonksiyonunu otomatik olarak açar. Sistem, daha güvenli, daha konforlu bir yaşam için her zaman kaliteyi korur.

Güneş sensörü

Ön panele monte edilen bir güneş sensörü, güneşin yoğunluk seviyesini  ACC'nin ECU'suna iletir, böylece sistem, fan hızını değiştirerek güneşin iç mekan üzerindeki ısıtıcı etkisini otomatik olarak telafi

edebilir. Daha yüksek fan hızları ilave ısıyı telafi eder. Yolcu konforu otomatik olarak iyileştirilir.

Yardımcı Isıtıcı Webasto

  SA 228 Kodu ile  Yardımcı ısıtıcı 3.271 DM , SA230 kodu ile Yardımcı ısıtıcı uzaktan kumandası  için 1.604 DM fark ödemek gerekiyordu.

Webasto Yardımcı Isıtıcı /98

Eğer Mercedes'iniz soğukta dışarıdaysa, Soğuk mevsimde yardımcı ısıtıcı, yola çıkmadan önce bile iç mekanın uygun sıcaklıklara ulaşmasını sağlar. Bir zamanlayıcı iki farklı açılma zamanını kaydetmek için kullanılabilir: örneğin sabah ve akşam. Ayrıca yardımcı ısıtıcı, kayıtlı ısıtma programından bağımsız olarak istenildiği zaman açılıp kapatılabilir.

Her durumda aşırı yükleme mümkün değildir: yardımcı ısıtıcı 60 dakika sonra otomatik olarak kapanır. Yardımcı ısıtıcının diğer avantajları: Camlar şeffaftır ve motordaki soğutma suyu önceden ısıtılır.

 Sunroof / Çelik & Cam Açılır Tavan

Tüm S-Serisi modellerinde cam açılır tavan standarttır. ( 1996 Makyajından Sonra ) Açık havanın

keyfini çıkarmak için iki yönlü açılır cam tavan geriye kaydırılabilir. Ön taraftaki rüzgar deflektörü türbülansı en aza indirir. Tavan kapalıyken, aşırı parlama veya türbülans olmadan hava sirkülasyonunu artırmak için arka kenar yukarı doğru eğilebilir. Arka koltuğun baş mesafesi surroof nedeniyle etkilenmez. Aslına bakılırsa, açılır tavanla bile geniş iç mekan, rakiplerin çoğuna göre daha fazla baş, bacak, kalça ve omuz alanı (ön ve arka) sunuyor.

Daha önce opsiyone l donanım olarak sunulan sunroof için: Metal tavan sunroof SA412 kodu ile 2.392 DM. Cam Sunroof için SA414  kodu ile 2.392 DM fark ödemek gerekiyordu.

Aydınlatma Sistemleri

Yeni S-Serisi'nin far sistemi

Daha önce kullanılan geleneksel far tasarımı yeni S-Serisi'nde geçerliliğini yitirdi: Kısa ve uzun huzme için değiştirilebilir ışık filamanlarına sahip bir ampul (H4 tipi) kullanan eski parabolik far geçmişte kaldı.

Mercedes'teki yeni far sistemi aynı zamanda otomobilin "yüzüne" kendine özgü karakterini veren büyük far camlarını da tercih etmeye devam ediyor. Ancak merceğin arkasında, reflektörlerin tasarımının değişken odaklama ilkesine dayandığı yeni bir teknik sistem ortaya çıktı.

Her görev alanı için ayrı reflektörler ve ampuller, yani kısa ve uzun huzme için birer tane sağlanmıştır. Görevlerin bu net şekilde ayrılması, tasarımda yeni bir özgürlüğe yol açar ve değişken odaklama sayesinde etkiyi önemli ölçüde artırır: Kısa fardan gelen ışık çıkışının yarısının artık kör kaşıkla korunmasına gerek yoktur. Bunun yerine, tek filamanlı ampulün (H1 tipi) tam ışık akısı, gelişmiş aydınlatma ve tanımlanmış, parlamayan kısa far tasarımı için kullanılır. Bu, kısa huzmenin genel ışık akısını yüzde 20 artırır, bu da aynı anda daha geniş bir menzil ve daha geniş bir yan aydınlatma sağlar.

Yük ne olursa olsun karşıdan gelen trafikte  göz kamaştırıcı bir etki oluşmamasını sağlamak için pnömatik far uzaklık kontrolü tüm modellerde standart olarak bulunmaktadır.

Uzun far açıkken kısa farlar açık kalır. Bu, gece  araç kullanırken ışık miktarında önemli bir iyileşmeye yol açar. Ek olarak, geçiş sırasında daha önce kaçınılmaz olan kısa görme bozukluğu (“kara delik”) ortadan kaldırılmıştır. Aynı muhafazadaki sis farları da değişken odaklı reflektörlerle çalışır ancak daha iyi saçılma etkisi nedeniyle H3 ampuller kullanılır.

Her köşede yeni bir detay Aracın ön ve arka kısmında sarı yan lambalar bulunmaktadır. Geri vites lambaları, arka lambaların altındaki kesintisiz ışık şeridine entegre edilmiştir. Dörtlü flaşörler yanıp sönerken aynı anda yönsel olarak yanıp sönmeyi sağlayan dörtlü flaşörler trafik güvenliğine bir başka katkı sağlar.  Ayrıca hırsızlık ve hırsızlık alarmı (isteğe bağlı donanım) tetiklendiğinde de devreye girer, ancak daha sonra iki kat sıklıkta yanıp söner.

 1996 Makyajı ile birlikte sunulan Xenon farlar 600 ve 500  sedan ve coupé'lere standart donanım olarak

sunulmaya başladı. Xenon Farlarda gece güvenlik aydınlatması bulunur. Yolcuların araçtan inmesinden

sonra 30 saniye boyunca yanık kalarak ek güvenlik sağlarlar.

Xenon farlar karşıdan gelen trafiği kör etmeden daha iyi ışık kapsamı sağlar. Işığın rengi gün ışığına yakındır. Xenon ışıkları da daha az enerji gerektirir ve 2500 saat dayanacak şekilde tasarlanmıştır.

Far temizleme sistemine ve dinamik far mesafe kontrolüne sahip Xenon farlar SA612 kodu ile 1.782 DM fark ödeyerek alınabiliyordu.

Pnömatik / Elektrikli Kapı ve Bagaj Kapama Yardımı

Yeni S-Serisi'ndeki konfor ve servo kilitleme:

Araba kapısı gibi görünüşte basit bir bileşenin bile birkaç düzine yeteneğe sahip olması gerekir. Mercedes'te sorumluluk alanı daha geniş ve talepler diğer yerlere göre daha yüksek. Kapı ve kilitleme mekanizması elbette pürüzsüz ve dayanıklı olmalıdır. Aynı zamanda çarpışma anında dayanıklılıklarını ve koruyucu etkilerini kanıtlayabilmeli ve çarpışma sonrasında yapılan testte rahatlıkla çalıştırılabilmelidirler: Bir kaza sonrasında arabanın kapısı kısa süre kapalı kaldığı gibi doğal bir şekilde açılmalıdır.

Ayrıca konfor ve kullanım kolaylığı açısından artan talepler var ve bu nedenle yeni S- Serisi'nde kapı sistemi iki yeni seçenek sunacak: yan camlar ve sunroof için konforlu kapatma ve kapılar için servo kapatma. . Bu aynı zamanda, yalnızca açıcıya basıldıktan sonra uzayan, elektrikle uzatılabilen bir bagaj tutamağını da içerir.

Yıllardır orta sınıf T ( Sw ) modellerinde bagaj kapağını hoş bir şekilde göze çarpmayan ve sessiz bir şekilde kapatmak için kullanılan özellik, artık yeni S-Serisi'nde de yerini buluyor: opsiyonel ekstra olarak

sunulan servo kapatma özelliğiyle  Artık tüm kapılar ve bagaj kapağı için, ilk kilitleme seviyesi devreye girene kadar kapıyı hafifçe çekmek yeterlidir. Sonra bitti!

W140 Mercedes-Benz Pnomatik Kapı ve Bagaj kapama /97

 Pnömatik bir çalışma elemanı, kapıyı tamamen kapatma görevini üstlenir. Bu, önceden iyice sönümlenen kapı çarpması olmadan, çok sessiz bir şekilde gerçekleşir. Opsiyonel olarak sunulan bu sistem SA883 kodu ile 1.253 DM karşılığında alınabiliyordu.

Mercedes-Benz'in yeni S-Serisi'nin dört kapısında da standart olarak elektrikli camlar bulunuyor. Ama bu bugün özel bir şey değil. Ancak tamamen yeni olan şey, sonuçta birlikte aracın tamamı için mükemmel bir kilitleme sistemi oluşturan tüm kilitleme elemanlarının bağlantısıdır.

Elbette her pencere bir düğmeye basılarak ayrı ayrı açılıp kapatılabiliyor. Şu ana kadar her şey aynı. Ancak düğmeye kesin olarak tanımlanmış ve elle hissedilen basınç noktasının ötesinde basıldığında başka bir devre devreye girer: Düğmeyi hemen bıraksanız bile cam durmadan önce sonuna kadar hareket eder. Bu, bir düğmeye hızlıca basarak camı kaldırabileceğiniz veya indirebileceğiniz anlamına gelir.

Bu nedenle açma işlemi sorunsuz bir şekilde gerçekleştirilebiliyor ancak mühendislerin kapatma konusunda biraz daha düşünmesi gerekti. Belki kapanan pencereye sallanan bir el sıkışmış olabilir; Böylece mühendisler "aşırı kuvvet sınırlaması" adı verilen mantıklı bir düzenleme buldular.

Bir çocuğun eliyle bile kolayca uygulanabilen yaklaşık 60 ila 100 Newton'luk bir direnç, sürücüyü kapatmak için yeterlidir;

Pencere duruyor ve birkaç santimetre genişliğinde tekrar açılıyor.

Buna ek olarak konforlu kilitleme sistemi, sürücüyü kapı görevlisi görevinden kurtarır: Üç harici kilitten birindeki kapı anahtarı kilitleme yönüne tamamen çevrildiğinde ve yarım saniyeden fazla tutulduğunda tüm açık pencereler ve sunroof kapanır. Kravatınızı pencereye ya da gevşek bir şekilde asılı ceketinizin koluna sıkıştırdıysanız, anahtarı çevirerek acil durum açma özelliğini etkinleştirebilirsiniz.

Yeni S-Serisi için kilitleme sistemlerini geliştirirken aşağıdaki kriterlere odaklanıldı:

-Çalışma konforunda daha fazla artış

-Açma ve kapama sırasında gürültü emisyonlarında azalma

-Arttırılmış fonksiyonel güvenlik ve hırsızlığa karşı koruma Bu, sistemlerin daha da geliştirilmiş, daha

yüksek seviyeli bir mekanik kilitleme sistemi ile sağlandı.

-Yan camların ve açılır tavanın rahatça kapatılmasıyla merkezi kilitleme

-Pnömatik olarak uzatılabilir, kir tutmayan arka kapak sapı

-Servo kapatma (pnömatik kapatma yardımı) kapıların ve bagaj kapağının

-İç korumalı hırsızlık ve hırsızlık alarm sistemiKızılötesi uzaktan kumanda atandı.

Sistemler arasındaki örnek etkileşim ve bireysel bileşenlerin yenilikçi tasarımı, lüks otomobil sınıfında yeni standartlar yaratıyor. Yeni S-Serisi'nin karmaşık kilitleme sisteminin temel unsuru, bilinen versiyonun işlevsel prensibine karşılık gelen, ancak birçok ayrıntıda özellikle kolaylık yönünde  daha da geliştirilen, çok noktalı işletime sahip standart merkezi kilitlemedir.

Yüksek güvenlik özellikleri nedeniyle kendini kanıtlamış olan kama pimli kilitler prensipte korunmuştur. Ancak açma ve kapama sırasında oluşan gürültüyü azaltmak için kilitlerin döner mandalları plastikle kaplanmıştır, bu da uzun ve sürekli çalışma sırasında bile tıklama ve tıkırtı seslerini ortadan kaldırır. Daha düşük kapı kapatma kuvvetleri gürültü emisyonlarını daha da azaltır.

Dış kapı kollarının girintilerinde, krom kaplamalı döküm çinko kaplamalar boyalı yüzeyi çizilmelere karşı korur. Kanıtlanmış gergi çubuğu çalıştırma sistemi güvenlik nedenleriyle muhafaza edildi (yan darbe veya devrilme durumunda kapı açılmaz, çarpışma sonrasında yaralı yolcuların kurtarılması daha kolay olur).

Aşırı bükülmeye karşı koruma cihazı, üç harici kilitleme silindirini kilitleme silindirinin şiddetli manipülasyonuna karşı korur ve böylece hırsızlığa karşı korumayı artırır. Otomobil yapımında bu formdaki bir diğer yenilik ve benzersiz ise kir tutmayan bagaj kapağı koludur.

Aerodinamik gövdeler giderek daha iyi tasarlandıkça, modern araçların arka kısmı kaçınılmaz olarak daha fazla kirleniyor. Bu, bagaj kapağını açarken ve kapatırken kaçınılmaz olarak parmaklarınızın kirlenmesi gerektiği anlamına gelir. Yeni araçların bagaj kapağı bölgesindeki çalışma izleri sıklıkla bunu göstermektedir.

Yeni S-Serisi'nde, sürüş sırasında tutamak bir kapakla kirden korunuyor. Sadece açılması gerektiğinde, yani kilitleme silindiri çalıştırıldığında, tutamak pnömatik olarak uzar ve bagaj, ellerinizi kirletmeden tekrar açılıp kapatılabilir. Kol kısa bir gecikmenin ardından otomatik olarak tekrar geri çekilir.

Elektro-pnömatik merkezi kilitleme ile tüm kapılar, bagaj kapağı ve yakıt deposu kapağı, daha önce olduğu gibi kapı kilitleri ve bagaj kapağı kilidi aracılığıyla ana anahtar kullanılarak kilitlenebilir veya kilidi açılabilir. Yan camlar ve/veya açılır tavan açıksa istenirse kapatma işlemi kullanılarak kapatılabilir. Prensip olarak bu kontrol 124 serisi araçlardan bilinmektedir. 140 serisi araçlarda yeni olan ise iç aydınlatmanın kapı kilitleri üzerinden çalıştırılmasıdır. Bu, kapı kilitleri açıldığında, kapılar açılmadan iç aydınlatmanın otomatik olarak etkinleştirildiği anlamına gelir.

Bir diğer yeni özellik ise merkezi kilitleme sisteminin sürücü kapısındaki bir emniyet anahtarı aracılığıyla çalıştırılmasıdır. Yolcu bölmesinin merkezi kilidi bu anahtar kullanılarak kapatılabilir veya açılabilir. Hırsızlığa karşı koruma nedeniyle araç dışarıdan kilitlendiğinde bu işlev devre dışı bırakılır. Merkezi kilitleme fonksiyonuna ek olarak kapılar kilitleme pimleri kullanılarak ayrı ayrı da kilitlenebilir.

SL'de olduğu gibi, ön paneldeki torpido gözü ve gözlük bölmesi, ana anahtarla ortak bir kilit kullanılarak kilitlenebilir veya kilidi açılabilir. ve gürültü azaltımı için Yeni S-Serisi araçları, talep üzerine tüm kapılar ve bagaj kapağı için bir servo kapatma (pnömatik kapatma yardımcısı) ile donatılabilir (600 SE/SEL serisi).

Kilide takılan bir sensör hareket yönünü algılar. Kapılardan biri veya bagaj kapağı kilidin kilitleme konumuna ulaştığında veya bu konumu biraz aştığında, başlangıçta manuel çalıştırmayla pnömatik kilitleme mekanizması serbest bırakılır. Yardım eder ve kapıyı veya bagaj kapağını otomatik olarak ana kilitleme konumuna çeker. Bu, büyük bir çaba gerektirmeden ve neredeyse sessizce gerçekleşir.

Opsiyonel olarak sunulan kızılötesi uzaktan kumanda ile araca monte edilen tüm kilitleme sistemi sistemleri uzaktan etkinleştirilebilmektedir. Ana anahtar ve kızılötesi verici bir ünite oluşturur, bu sayede araç anahtarı verici mahfazasına katlanabilir.

Bu, kilitleme sisteminin anahtarla veya uzaktan (bir düğmeye basılarak) 6 metre mesafeye kadar çalıştırılabileceği anlamına gelir.

Alıcılar aracın dışına monte edilmiştir; bir alıcı ön kapıların çekme çubuğu kapı kollarına entegre edilmiştir ve bir alıcı da bagaj kilit silindirinin yanına entegre edilmiştir. Bu, piyasada yalnızca bir alıcının bulunduğu diğer sistemlerle karşılaştırıldığında Odanın avantajı, kızılötesi ışının herhangi bir pencereden (muhtemelen kirli veya buzlu) geçmek zorunda olmaması ve vericinin tam olarak bir alıcıya yönlendirilmesine gerek olmamasıdır.

Alıcılara kırmızı ve yeşil bir geri bildirim ışığı entegre edilmiştir. Bunlar operatöre IR sinyalinin alındığını ve rapor edildiğini gösterir; Kilitleme işlemi tamamlandıktan sonra kırmızı gösterge ışığı işlemin tamamlandığını gösterir (açıldığında yeşil ışık).

Başlatılan komut doğru şekilde yerine getirilmezse (örneğin bir kapı veya bagaj kapağı düzgün kapatılmazsa), geri bildirim ışığı normal kilitleme işlemine göre daha uzun süre yanıp söner.

Konforu daha da artırmak için Kızılötesi uzaktan kumandanın özel bir özelliği, benzersiz hırsızlığa karşı korumadır. Her kızılötesi sistemin bir yandan araçtan araca değişen ve alıcının kendisine atanan vericiyi tanımasını sağlayan bir başlatma kodu vardır, diğer yandan verici aracılığıyla her seferinde değişen bir kombinasyon kodu yayınlanır. Bir düğmeye basıldığında belirli bir algoritmaya göre değişir.

Bu sinyal alıcı tarafından alınır ve doğru olarak algılanırsa ilgili kapatma işlemi başlatılır. Aynı zamanda, kaydedilen sinyalin aracı açmak için kullanılamaması için sinyal bloke edilir.

Alıcı, vericiden geleceğe yönelik 250'ye kadar kodu tahmin edebilir, böylece gönderme düğmesine istemeden tekrar tekrar basılmasının vericinin işlevi üzerinde hiçbir etkisi olmaz.

Araç kapanmadan veya açılmadan yalnızca gönderme düğmesine 250 defadan fazla basıldığında verici ve alıcının yeniden senkronize edilmesi gerekir. Bu, gönder düğmesine basılarak ve aynı anda mekanik olarak kapatılarak yapılır.

Yeni S  Serisi Ses Sistemi

W140 Mercedes-Benz Ses Sistemi /99

 Yeni S-Serisi'ndeki ses sistemi: Arabaları yuvarlanan diskoya dönüştürme eğilimi açıkça ortadadır. Stepne formatında bas hoparlörleri, kullanımı zor ekolayzırları ve güçlü amplifikatör sistemleri olan park edilmiş arabalar, lüks ses sistemlerine yönelik eğilimi göstermektedir.

Yoğun talep, Mercedes teknisyenlerini saf sesi araştırmaya teşvik etti. Yeni S-Serisi tamamen yeni bir ses sistemi sunuyor ve bu sistemin nitelikleri yüksek ses seviyesinde hiçbir şekilde belli olmuyor. Aksine. Otomobildeki saf ses görüntülerine ilişkin derinlemesine araştırma, hızlı bir şekilde tutarlı bir sonuç üretti: Saf tonlar çok sessizdir.

Motorlu taşıttaki temel durum, mevcut akustik koşulların net bir şekilde düzenlenmesini gerektirir. Almanya'daki trafik düzenlemeleri, araçtaki ses durumunun, kendinizi çevredeki gürültü düzenine göre yönlendirmenizi mümkün kılacak şekilde korunmasını bile şart koşuyor. Bu, örneğin sirenlerin duyulabilirliği açısından anlamlıdır.

Aynı zamanda modern arabaların giderek daha sessiz hale gelmesi de önemli. Burada daha sessiz motorlara ve daha düşük rüzgar gürültüsüne yönelik gelişmeler el ele gidiyor. Sürekli azalan bir gürültü seviyesine neden olurlar.

Bu, arabada müzik dinlemenin keyfini giderek daha kolay hale getiriyor, ancak sessiz seslere yönelik genel eğilim hakim olmaya devam ediyor.

Arabada mükemmel müzik dinleme kalitesinin imkansız olduğuna dair eski inanış çökmeye başlıyor. Tam tersine: Kesin olarak tanımlanmış ses görüntüleri artık arabada, konser salonu olarak düzenlenen evdeki oturma odasından daha iyi üretilebiliyor. Çünkü arabada uygun akustik için temelde birkaç uygun koşul vardır:

-Dinleyicilerin kulakları için olan alan birkaç santimetreye kadar hassas bir şekilde tanımlanmıştır,

-İç mekanın akustik özellikleri büyük ölçüde standart donanımla aynıdır,

-Ses sistemini tam olarak uyarlamak için gereken muazzam çabanın, büyük miktarlarda kendini amorti etmesi daha olasıdır.

Bu sınır koşulları yeni S-Serisi'nde de mevcut olduğundan, mükemmel şekilde koordine edilmiş bir ses sistemine giden planlanan yolun uygulanması nispeten kolaydı. İç tasarım boyunca hoparlörler ve amplifikatörler için yeterli boş alan sağlandı. Güvenlikle ilgili hususlar da önemliydi. Tipik Mercedes çarpışma testleri sırasında rahatsız edici dikkatleri çekecek şekilde gösterge paneli alanına hiçbir hoparlörün takılmasına izin verilmedi.

Ancak hoparlörlerin konaklama yerleri inşaat sırasında zamanında bulunabildi.

Doğru hoparlör sistemleri dikkate alınmalıdır. Ses basıncını arttırmak daha az önemliydi. Çok daha önemli olan, hassas uzaysal görüntülemeydi; bu sayede, diğer şeylerin yanı sıra, ses sisteminin bazı teknik özelliklerinin hâlâ incelenmesi gerekiyordu:

Ses seviyesi sadece ses üretmek anlamına gelmez. Araçta güvenli bir şekilde yönetilebilir bir genel ses seviyesi elde etmek için çoğu standart hoparlör sistemi tamamen yeterlidir. Ancak ses seviyesi, düşük ses seviyelerinde bile odayı dolduran genel bir izlenim elde etmek anlamına gelir. Diğer şeylerin yanı sıra amplifikatör gücü, hoparlörlerin boyutu ve düzeni de önemlidir.

Darbe davranışı, amplifikatörün ve hoparlörün, örneğin bir zile vurulduğunda, gecikmeden ve yüksek dinamiklerle hızlı sinyal artışlarını yeniden üretme yeteneğini karakterize eder. Bu, büyük amplifikatör güç rezervleri ve güçlü mıknatıslara sahip yüksek kaliteli hoparlörler gerektirir.

Ses saflığı, aşırı yüklenmiş amplifikatörlerin ve yavaş hoparlörlerin neden olduğu bozulmayı önlemek için iyi dürtü davranışıyla tanımlanır. Düşük distorsiyon faktörü ve ön amplifikatörlerin ve güç amplifikatörlerinin aşırı yüklenmesini "Clipping" etkili bir şekilde önleme, en başından itibaren dikkate alınmalıdır.

Ancak asıl önemli olan, günümüz Almancasında “Equalizing” olarak bilinen frekans ayarıdır. Bu, çatlaklardan ve iç döşeme malzemelerinin farklı zayıflamalarından kaynaklanan kaçınılmaz ses bozulmalarını ortadan kaldırır.

Bu tür bozulmalar tipe özeldir, bu nedenle düzgün ayarlanmış bir sistem yalnızca tek bir araç tipinde iyi ses çıkarabilir. Fabrika tarafından profesyonelce ayarlanan sistemin, yenileme pazarındaki tüm tekliflerden farklı olduğu nokta da burasıdır. Kapsamlı bir dengeleme çalışmasının ek maliyeti, büyük miktarlarda daha zarif bir şekilde karşılanabildiğinden, burada çok daha farklı bir eforla çalışmak mümkündür.

Bir arabada doğrusal olarak düzgün bir frekans tepkisi her zaman optimal değildir. Rüzgar ve motor gürültüsü genellikle düşük frekanslı olduğundan, hafif bir bas güçlendirme faydalıdır. Bu, araç dururken ses sistemini değerlendirmenin pek mantıklı olmadığı anlamına gelir. Hafifçe bas vurgulanan bir ayar, sürüş sırasında tam olarak doğru ses çıkarır. Böyle bir sistemde Mercedes-Benz Bose sisteminde olduğu gibi ön ve arka amplifikatör grupları farklı şekilde ayarlanmıştır. Bu, tüm koltuklarda neredeyse aynı ses görüntüsünün elde edilmesini sağlar.

Şimdiye kadar gürültünün bastırılması, hobi olarak retrofit yapanlar için elektromanyetik uyumluluğun kontrol edilmesi kadar sorun teşkil ediyordu. Vızıldayan alternatörler ve çatırdayan ateşleme sistemleri, diğer elektrikli bileşenler üzerindeki olumsuz etki kadar, pek çok sürücüyü de harika radyolarının keyfinden mahrum bıraktı. Ve tabii ki bir otomobil üreticisi, seri üretim başlamadan çok önce herhangi bir parazit kaynağını bir yenileme uzmanına göre çok daha kapsamlı bir şekilde ortadan kaldırabilir.

Stereo efekti veya uzaysal görüntüleme, arabadaki konser salonuna yönelik yüksek talepler kataloğunun en zor bileşenidir. Kulak ile hoparlör arasındaki mesafenin kısa olması nedeniyle, sağ veya sol koltuktaki koltuklarda düzeltme yapılmadan çok farklı ses görüntüleri elde edilir. Orkestranın iyi bir uzamsal görüntüsünü sıradan bir kişi için bile kontrol etmek kolaydır: Her şey doğruysa, mekânsal konum yerleştirilmelidir bireysel müzisyenler mümkün olabilir, ancak konum mümkün değildir bireysel konuşmacılardan.

Yeni S-Serisi için Bose ses sisteminin kullanılması durumunda, tüm sistemin ayarlanması otomobilde tamamen yeni bir dinleme deneyimi ile sonuçlanır. Buna karşılık gelen hassas açısal konumla titizlikle hazırlanmış hoparlör konumlandırması, bireysel hoparlör sistemlerinin kasıtlı frekans katmanını tamamlar ve sonuçta denge ve fader kontrollerinin artık kullanılmasına neredeyse hiç gerek olmadığı anlamına gelir.

Bir test sürüşü sırasında, böyle bir ses sistemiyle genel ses seviyesinin geleneksel bir sisteme göre önemli ölçüde daha düşük ayarlanabildiğini görünce şaşıracaksınız. Sonuç olarak işitilebilirlik zarar görmez. Yaklaşık 200 watt'lık amplifikatör gücü, araçtaki gürültülü arka planlar için değil, yalnızca net şeffaflık ve kapalı ses görüntüleri elde etmek için kullanılır.

 Ses Sistemleri /100

Yeni S-Serisi'nin yolcu kabini bir yandan hacmi, diğer yandan rahatsız edici motor ve sürüş seslerine karşı kapsamlı izolasyon, radyo, kaset veya CD dinlemek için ideal koşullar sunuyor. Özellikle otomobil yapımında benzersiz olan ve Bose firmasıyla yakın işbirliği içinde geliştirilen yeni ses sistemiyle birlikte araçlar “Yürüyen bir konser salonuna” dönüşüyor.

Radyo cihazları ve radyo aksesuarları yelpazesi, her ihtiyaç için doğru sistemin sağlanabileceği ve her şeyden önce araca doğru şekilde uyarlanabileceği şekilde koordine edilmiştir. Talep üzerine yeni nesil araç radyosunun üç cihaz versiyonu mevcuttur:

-Becker Europe 2000  SA750 /  1.578 DM

-Becker Grand Prix 2000  SA751 / 2.126 DM

Becker Mexico 2000 SA752 / 3.277 DM (600 SE/SEL serisi Standart)

Dört Hoparlörlü Standart Ses Sistemi SA 810 / 2.093 DM

Bagajda 6’lı CD Değiştirici SA818 / 1.127 DM

Otomatik Anten SA531 / Standart

Bose Sound Sistem SA810 / 2.093 DM

Bu cihazlar, diğer özelliklerinin yanı sıra mükemmel tüner teknolojisi, akıllı elektronikler ve kullanıcı dostu konforla karakterize edilir.

Bu hoparlör gruplarının düzeni ve tasarımı, önceki 4 hoparlörlü sisteme kıyasla ses kalitesi ve stereo etkisi açısından daha yüksek talepleri karşılamaktadır.

Mexico 2000 ve Grand-Prix 2000 cihazları, ayarlanan ses seviyesini daha yüksek hızlarda kaçınılmaz olarak artan gürültü seviyesine uyarlayan hıza bağlı ses kontrolü ile donatılmıştır.

Talep üzerine aşağıdakilerle birlikte üç radyo cihazının tümü ile bağlantı Arka yolculara, arka koltuğun orta kol dayamasına entegre edilmiş iki kulaklık sunuluyor. Bu, bireysel yolcuların, hoparlör sistemi kapalıyken sadece sohbet etmek isteyen diğer yolcuları rahatsız etmeden radyo,kaset veya disk programını dinlemesine olanak tanır. (Bu özel ekipmanın '91'in sonundan itibaren mevcut olması bekleniyor.)

Becker Mexico 2000 ile birlikte teslim edilebilen kızılötesi uzaktan kumandayla en önemli cihaz fonksiyonları aracın arkasından çalıştırılabiliyor. Şoförlü araç kullanmaktan hoşlanan araç sahipleri için önemli bir husus.

10 DİSKLİ OTOMATİK DEĞİŞTİRİCİ

10 Disk Değiştirici Becker Silverstone :

İstenirse bagaja monte  edilebilir ve radyonun çok modüler veri yolu sistemine bağlanabilir. Dergisi kişisel "Top Ten"i içerir. On CD,yani on bir saatten fazla kesintisiz müzik. Disk değiştirici doğrudan radyo kontrol paneli aracılığıyla veya dolaylı olarak kızılötesi uzaktan kumanda aracılığıyla çalıştırılır.

"MOD" Kullanımı ile düğmesiyle, yerleştirilen CD'lerin başlıklarını sırayla çalmak için sistem radyo veya kasetten kompakt diske geçebilir. CDS, sayı tuşları kullanılarak ayrı ayrı da seçilebilir; ve atlama işleviyle CD içindeki parçadan parçaya ileri veya geri atlayabilirsiniz. Müzik arama işlevi belirli müzik pasajlarını seçmenize olanak tanır. Ayrıca istenirse takılan CD'lerdeki tüm parçaları bir "müzik karışımı" halinde karıştırır ve rastgele bir sırayla arka arkaya çalar.

Yeni Bose Saund Ses Sistemi 1991 /101

 Yeni Bose ses sistemi

Başta da belirttiğimiz gibi, Yeni S-Serisi'mizin yolcu kabini, akustik açıdan en uygun koşulları ve rahatsız edici dış seslerin kapsamlı izolasyonu sayesinde müzik dinlemek için ideal koşullar yaratıyor. Buna tipik bir oturma odasından bile daha uygundur çünkü dinleyicilerin dinleme konumu her zaman aynıdır ve hoparlörlerin düzeni sabittir. Bu,sesin özellikle dinleme konumuna göre ayarlanmasına olanak tanır (kafa hareketi özgürlüğü).

Büyük bir kısmının olduğu gerçeği bu araçların sürücüsü iş gezilerinde - arabada ev stereo sisteminin önünde olduğundan daha fazla zaman geçirmek, tamamen yeni bir ses sisteminin geliştirilmesi için deal koşullar yarattı. Dünyanın en büyük ve en yenilikçi hoparlör üreticisi Bose şirketi ile yakın işbirliği içinde, yeni S-Serisi için, yenilikçi teknolojisi sayesinde otomobil yapımında şimdiye kadar benzersiz olan ve bu araçları deyim yerindeyse, "Yürüyen konser salonu".

-Yeni Bose teknolojisi Teknoloji dünyada ilk kez tüm koltuklarda benzer bir dinleme deneyimini garanti ediyor. Arka kapılardaki ve dikiz aynasındaki hoparlörlerin de buna önemli katkısı var.

-Bireysel müzik icracılarının konumu tam olarak belirlenebilir ancak hoparlörlerin konumu belirlenemez.

-Olağandışı ses saflığı, her biri entegre bir hoparlöre sahip 11 hoparlör ve 7 güç amplifikatörü aracılığıyla elde edilir. Ses düzeltme elektroniği oluşturuldu. Toplam 240 watt sürekli güce sahip dijital amplifikatör teknolojisi, maksimum rezerv sağlar. 7 hoparlör grubunun her biri, karmaşık ayarlama çalışmaları (eşitleme) yoluyla, aracın spesifik akustiğine ayrı ayrı uyarlanır.

-"Subwoofer" olarak kullanılan dört özel hoparlör, rahatsız edici "gürültü" ve gürleme olmadan olağanüstü derecede derin bas üretimi sağlar.

- Tüm bileşenlerin (radyo, kablo seti, muhafaza, amplifikatör ve düzeltme elektroniğinin yanı sıra hoparlör konumu ve ışın açısı) ayrıntılı, hassas koordinasyonu, daha önce  imkansız olduğu düşünülen tüm pop müzik tarzlarının aslına sadık bir şekilde yeniden üretilmesini sağlar.

1994 Makyajında Bose Beta® Ses Sistemi sunulmaya başladı.

(S Sınıfı) Bose Beta Sistemi S-Serisi'nde standart donanımdır. ( Ülkelere göre değişiklik gösterebilir. ) Bu ses sistemi, tüm oturma konumlarına eşit derecede süper temiz, net ve distorsiyonsuz ses sunmak üzere tasarlanmıştır.

Mercedes-Benz ve Bose Corporation'ın akustik mühendislerinden oluşan bir ekip tarafından ortaklaşa geliştirilen bu sistem, özellikle S-Serisi sedanlar için tasarlandı. Mercedes/ Bose ekibi, yolcu kabini içindeki yüzeylerin (koltuklar, koltuk arkalıkları, kapı panelleri, pencereler, ön panel ve tavan döşemesi) boyutunu, şeklini, konturunu ve malzemelerini değerlendirdi. Buna ek olarak, mükemmel ses üretimi hedefi takip edilirken sistem bileşenlerinin otomobilin yapısal veya güvenlik yönlerinden herhangi birinden taviz vermemesi zorunluydu.

Sonuç olarak, ön paneldeki yeni, elektronik olarak ayarlanmış AM/ FM/kaset stereo tarafından üretilen sesleri aslına sadık bir şekilde yeniden üreten, özel olarak tasarlanmış ve dikkatle yerleştirilmiş on bir hoparlör (dikiz aynasının altına yerleştirilmiş benzersiz bir dolgu hoparlörü dahil) ortaya çıktı. İsteğe bağlı bagaja monte kompakt disk değiştiriciden. Yedi amplifikatör, düşük ses seviyelerinde bile tam, zengin bir ses için toplam 240 watt üretir.

Not: 1996 Makyajında yine bu şekilde Bose Beta Sistemi ile devam edildi.

Telefon Sistemleri & Yeni Entegre Mobil Cep Telefonu

Mercedes-Benz S Serisinde üretin başından itibaren Cep Telefonu donanımları opsiyonel olarak sunuldu. İlerleyen yıllarda ise 600 modellerinde standart donanıma dahil edildi.

Bu özel donanım S Serisinin en pahalı donanımları arasındaydı. SA325 Ön kol dayama yerinde Mercedes-Benz telefon ahizesi, eller serbest sistemi ve arka anten yanında SA323 Mercedes-Benz telefonları için bağlantı parçaları seti ile birlikte 9.918 DM ödenerek alınıyordu.

 Mercedes-Benz entegre cep telefonu, standart donanım olduğu S600 Sedan ve Coupe hariç tüm S-Serisi modellerinde bayi tarafından kurulan bir seçenektir. Bu ünite, normalde torpido gözünü tamamlayan orta havalandırma deliklerinin üzerindeki gösterge paneli bölmesine düzgün bir şekilde oturacak şekilde özel olarak tasarlanmıştır.

Telefon, telefonun çalışma durumunun yanı sıra aranan numarayı da gösteren geniş, kolay okunabilen bir kontrol paneline sahiptir. Ayrıca belirli sayıda çalmadan sonra bir aramayı otomatik olarak yanıtlayacak şekilde de programlanabilir. Yeni telefon, kullanıcıların ellerini direksiyon simidinden kaldırmalarına gerek kalmadan arama yapmalarına olanak tanıyan sesle etkinleştirilen arama özelliğini içerir.* Aramalar, bir anahtar sözcük söylenerek ("ofisi ara" gibi) veya numaranın rakamları söylenerek başlatılabilir.

Özel görüşmeler için veya koşullar gerektirdiğinde bir ahize sağlanır. Ahize, orta kol dayanağındaki özel bir bölmeye monte edilir; bu bölme, yeni bardak tutucuları yerleştirmek için hala yeterli alan sunar.

Entegre Cep Telefonu /102

Mercedes-Benz cep telefonu entegre bir ünite olduğundan araçtaki diğer gelişmiş elektroniklerle uyumludur. Bu, telefon kullanıldığında radyonun otomatik olarak sessize alınacağı ve gelen aramanın ses sisteminin ön panel hoparlöründen duyulabileceği anlamına gelir. Ayrıca özel bir yardımcı telefon antenine gerek yoktur. Cep telefonu arabanın direk anteni.

Tüm modellerde opsiyonel olarak sunulan Mercedes-Benz taşınabilir telefon, entegre cep telefonu için açıklanan özellikleri destekler. Cep telefonu sistemi Telefon yuvasına "yerleştirildiğinde", ön paneldeki kontrol paneli ve eller serbest kullanım mümkün olur. İnce boyutu, telefonun taşınmasını kolaylaştırır ve daha uzun pil ömrüne sahiptir. Ünite arabada veya birlikte verilen ev şarj cihazıyla şarj edilebilir. Yerleşik güç yükseltici, sinyal bağlantısının korunmasına yardımcı olur.

Yazan ve derleyen SERDAR BELLEK

WİKİBENZ YOUTUBE W140 MERCEDES OYNATMA LİSTESİ / LÜTFEN ABONE OLUNUZ

Hiç yorum yok:

Yorum Gönder