Daimler AG Arşivinden Mercedes-Benz W120 W121 Ponton 1953-1959

 

Ağustos 1953’te tanıtılan Mercedes-Benz 180 (firma içi kodu W120), markanın ponton formundaki karoserisiyle ürettiği ilk binek otomobil olarak tarihe geçti. İlk kez 1946’da ABD’de geliştirilen bu ponton yapı stili; tamamen entegre çamurlukları ve dikdörtgen zemin planıyla dikkat çekiyordu. Bu yeni tasarım yaklaşımı yalnızca daha düşük hava direnci ve azaltılmış rüzgar gürültüsü sağlamakla kalmadı, aynı zamanda daha geniş ve ferah bir iç mekân da sundu.

Mercedes-Benz’in otomobil üretim tarihinde bir başka yenilik ise bu modelin kendinden taşıyıcı gövde yapısıydı. Şasiyle tamamen kaynaştırılmış bu yapı sayesinde burulma direnci, 170 serisinin geleneksel yapısına göre önemli ölçüde artırılmıştı.

O dönemin standartlarına göre oldukça modern kabul edilen bu mühendislik çözümü, otomotiv uzmanları tarafından genel olarak olumlu karşılandı. Ancak aracın, 170 Sb modelinden aktarılan yandan supaplı motoru eleştirilmeden geçilmedi. Her ne kadar güvenilirliğiyle sorun yaratmasa da 52 beygirlik bu motor, performans açısından pek etkileyici değildi.

Sürüş özellikleri ise selefi olan 170 Sb’ye kıyasla daha da geliştirilmişti. Ön ve arka süspansiyon sistemleri temelde benzer yapıya sahip olsa da bazı teknik detaylarda iyileştirmeler yapılmıştı. Örneğin ön tekerlekler, artık doğrudan şasiye değil, “sürüş çerçevesi” (Almanca: Fahrschemel) adı verilen U şeklinde preslenmiş sac parçalardan oluşan özel bir aks taşıyıcısına monte ediliyordu. Bu parça sadece ön süspansiyonu değil, aynı zamanda motoru, şanzımanı ve direksiyon sistemini de taşıyordu. Ayrıca üç noktadan sessiz bloklarla şasiye bağlanarak yol gürültüsünü minimize ediyordu.

Arka süspansiyon ise, Mercedes’in başarıyla uyguladığı salıncak aks sistemiydi. Bu sistemde her iki arka tekerlek, artık daha uzak konumlandırılmış uzunlamasına kontrol kollarıyla daha stabil hale getirilmişti.

Ocak 1954'te W120 serisi, 180 D modeliyle genişletildi. Bu yeni versiyon, temel olarak benzinli kardeşi 180 ile aynı yapıya sahipti; aralarındaki farklar yalnızca, 170 DS modelinden alınan dizel motor, 12 voltluk elektrik sistemi ve farklı arka aks oranıyla sınırlıydı. Böylece, sadık dizel kullanıcıları da artık modern ponton tasarımının getirdiği tüm konfor ve sürüş avantajlarından faydalanma şansına sahip oldular.

Eylül 1955'te, hem benzinli hem dizel modeller, daha önce 220 a modelinde kullanılmış olan yeni tip bir arka aks ile donatıldı. Bu, düşük konumlu döner noktaya sahip tek mafsallı salıncak aks sistemi idi. Yeni sistem, yol tutuşu açısından belirgin iyileşmeler sağlıyordu; çünkü tekerleklerdeki iz genişliği ve kamber açısı değişimleri minimuma indirgenmişti.

Mart 1956’da ise dört silindirli Ponton modellerine bir yenisi daha eklendi: Mercedes-Benz 190. Bu model, temel olarak 180’in geliştirilmiş bir versiyonuydu, ancak daha güçlü bir motorla donatılmıştı. 190 SL roadster modelinden türetilen, 1.9 litrelik üstten supaplı motor, düşük sıkıştırma oranı, yumuşak zamanlamalı eksantrik mili ve tek kademeli karbüratörle biraz daha sakinleştirilmişti ve 75 beygir güç üretiyordu.

Motorun montajı da yeniden gözden geçirilmişti: 180 ve 180 D modellerinde motor yalnızca ön taraftan desteklenirken, 190 modelinde motor artık iki ek noktadan daha desteklenerek daha dengeli bir şekilde sürüş şasisine yerleştirilmişti. Aracın artan performansına uygun şekilde fren sistemi de güçlendirilmişti. Ön tekerleklerde, ısı dağılımını iyileştiren nervürlü "turbosoğutmalı" fren tamburları ve daha geniş fren balataları kullanılmıştı.

Dış tasarımda ise 190 modeli, daha sade kardeşlerinden ayrılan bazı estetik detaylara sahipti. Bunlar arasında ön kapılarda küçük açılır camlar (döner camlar), cam altlarını çevreleyen krom çıtalar, yatay krom şeritli genişletilmiş radyatör ızgarası, çamurluklara kadar uzanan asimetrik hava giriş süslemeleri, krom yağmur kanalları, daha büyük arka farlar, havalandırma deliklerine sahip jantlar ve büyük yıldızlı özel tekerlek kapakları yer alıyordu.

Mercedes-Benz, Ağustos 1957’de “Daha değerli, ama daha pahalı değil” sloganıyla dört silindirli Ponton modellerinde bir dizi yenilik sundu. Bu dönemde neredeyse tüm sedan modelleri hem iç hem dış tasarımda çeşitli iyileştirmelere kavuştu.

Tüm dört silindirli sedanlar —180, 180 D ve 190—, yenilenmiş iç döşemelerle donatıldı. Arka tampon köşe koruyucularına entegre edilen yeni plaka aydınlatmaları ve bagaj kapağına eklenen yeni tip "istiridye kabuğu" tutma kolu, tüm modellerde ortak güncellemeler arasındaydı.

Ancak en köklü değişim, 180 modelinde görüldü. Artık 180 a olarak adlandırılan bu versiyon, 190 modelinin motorunu temel alan, üstten eksantrik mili ile çalışan 1.9 litrelik bir motorla donatıldı. Ancak bu motor, sıkıştırma oranının düşürülmesi ve çift yerine tek karbüratör kullanımı sayesinde 65 beygir güce indirgenmişti. Böylece 180 a, süper benzin yerine normal benzinle de çalışabilecek şekilde ekonomik hale getirildi.

180 a'nın dış görünüşü de geliştirildi. Dizel versiyonu 180 D’nin aksine, 190 modelinden alınan genişletilmiş arka stop lambaları, hava girişlerindeki krom süs şeritleri ve daha geniş radyatör ızgarası gibi estetik detaylara kavuştu. Ancak ızgara, 190’daki gibi yatay krom şeritler içermiyordu.

Nisan 1958 itibarıyla, hem 180 hem 180 D modellerine de ön kapılarda küçük açılır camlar (döner camlar) eklendi ve jant kapakları artık daha büyük Mercedes yıldızını taşıyan, 190 modelinden alınan versiyonlarla değiştirildi.

Eylül 1958’de ise Mercedes-Benz, dizel motorlu serisine 190 D modelini ekledi. Bu araç, benzinli 190’ın motor bloğu üzerine geliştirilen ve 50 beygir güce sahip yeni bir 1.9 litrelik dizel motora sahipti. Gövde ve donanım bakımından, benzinli versiyonla birebir aynı olan bu yeni model, hem daha yüksek performansı hem de artırılmış sürüş konforu sayesinde kısa sürede ticari başarı yakaladı.

Kaynak: Mercedes-Benz Daimler AG Arşivi

WikiBenz YouTube W120 Oynatma Listesi / Lütfen Abone Olunuz.

Daimler AG Arşivinden Mercedes-Benz W120 W121 Ponton 1959-1962

S Serisi W111'in yeni altı silindirli modelleriyle aynı zamanda, Ağustos 1959'da Vierzylindermodelle ( Dört Silindirli Modeller ) 180, 180 D, 190 ve 190 D modelleri de modernize edilmiş bir şekilde tanıtıldı. Teknik olarak, dört model de büyük ölçüde değişmeden kaldı; ancak 180 ve iki dizel model artık ön tekerleklerde 190 modelinde olduğu gibi turbo soğutmalı fren tamburları ve daha geniş fren ayaklarına sahipti. İki benzinli modelin motor gücü, 180 modelinde sıkıştırma oranının artırılmasıyla 68 PS'ye ve 190 modelinde 80 PS'ye yükseltildi.

Stilistik olarak modernize edilen yenilenmiş modeller, 180 b, 180 Db, 190 b ve 190 Db olarak adlandırılan içeride ve dışarıda önemli değişikliklerle geldi: Motor kaputu daha düz ve daha geniş ve düşük radyatör ızgarası yeni altı silindirli modellerden alınmıştı. Tamponlar biraz daha iri yapılmıştı; önceki modellere kıyasla ön tampon artık boynuzlara sahip değildi. Arka lambalar da yeniden tasarlanmış ve Coupé ve Cabriolet'lerde olduğu gibi entegre yansıtıcılara sahipti. İç mekan tasarımı da revize edilmiş ve pasif güvenliği artırmayı amaçlamıştı: Yeni altı silindirli modeller gibi, 180, 180 D, 190 ve 190 D modelleri de elastik ve kısmen gömülü düzenlenmiş kontrol elemanlarına sahip dolgulu bir gösterge paneli ile bir direksiyon simidi aldı. 190 b ve 190 Db modellerini dışarıdan 180 modellerinden ayıran karakteristik özellikler, pencerelerin altındaki çevreleyen krom şerit ve krom yağmur oluklarıydı.

Ağustos 1961’de, 190 c ve 190 Dc modelleriyle tamamen yeniden tasarlanmış iki dört silindirli model tanıtıldı. Kuyruk yüzgeçli karosere sahip bu araçlar, 190 b ve 190 Db modellerinin halefleri olarak görev yaptı. Ancak "Ponton modelleri" dönemi henüz tamamen sona ermemişti: 180 ve 180 D modelleri, bir nevi "üretimden kaldırılacak modeller" olarak üretilmeye devam etti, fakat bazı değişikliklere uğradılar; bu durum, iç tip adlandırmalarında 180 c ve 180 Dc olarak ifade edildi.

180 c modelinde, selefi ile karşılaştırıldığında yalnızca eksantrik mili ve supap sistemi hafifçe değiştirilmişti. Buna karşılık 180 Dc modeli tamamen yeni bir motorla donatılmıştı: 190 Dc modelinden alınan 2.0 litrelik motor kullanılmış, ancak maksimum devir 3800 dev/dak ile sınırlandırılmış ve bu nedenle sadece 48 PS güç üretebilmişti – bu, 190 Dc'ye göre 7 PS daha az, fakat 180 Db'nin 1.8 litrelik motoruna göre 5 PS daha fazlaydı. Her iki model de Ekim 1962’ye kadar üretildi.

Seri 120 ve 121’e ait Ponton modelleri, seleflerinde olduğu gibi yalnızca sedan olarak değil, aynı zamanda yarım karosere sahip şasi versiyonları olarak da sunulmuştu. Bu şasiler, hem yurt içinde hem de yurt dışında karoser üreticileri tarafından ambulans, station wagon ya da diğer özel araçlara dönüştürülüyordu. Özellikle Lorch’taki Binz ve Bonn’daki Miesen firmalarının ambulans üst yapıları oldukça yaygınlaştı ve tanınır hale geldi.

Mayıs 1955’ten itibaren 180 ve 180 D modelleri öncelikle ambulans şasisi olarak sunuldu; Eylül ayında station wagon ve cenaze aracı versiyonları da ürün yelpazesine eklendi. Kasım ayından itibaren ise iki kapılı yarım karosere sahip şasi – cenaze araçları, açık kasalı kamyonetler vb. için – de satışa sunuldu.

Üretim süresi boyunca bu şasi versiyonları, sedan modeller için yapılan model yenilikleri ve ürün gamı genişletmelerinden aynı şekilde faydalandı. Bu doğrultuda, çok sayıda Ponton dört silindirli modeli özel üst yapılar için şasi olarak da sunuldu.

Ekim 1962’de 180 c ve 180 Dc modellerinin üretiminin sona ermesiyle, Daimler-Benz’de dokuz yıl süren Ponton dönemi sona erdi. Bu süre zarfında Sindelfingen fabrikasında toplam 442.963 adet 180 – 190 D modeli üretilmişti. Bunların 437.310’u sedan, 5.653’ü ise yarım karosere sahip şasi olarak imal edildi.

Teknik açıdan bakıldığında, o zamandan beri üretilen tüm Mercedes-Benz sedan modelleri de aslında Ponton biçimli karoserlere sahiptir. Ancak buna rağmen, "Ponton-Mercedes" terimi, günümüz kullanımında yalnızca bu orijinal model neslini ifade etmek için kullanılmaktadır.

Kaynak: Mercedes-Benz Daimler AG Arşivi

WikiBenz YouTube Ponton Oynatma Listesi / Lütfen Abone Olunuz.

Daimler AG Arşivinden W124 Mercedes-Benz 1984-1989

 

Aralık 1984'te orta sınıf seride, dokuz yıldır üretilen 123 serisinin yerine geçecek yeni bir model nesli tanıtıldı. 124 serisinin teknik genel konsepti, kompakt sınıfa sıkı bir şekilde benziyordu; yüksek mukavemetli çelik levhaların kullanımı ve diğer ağırlık azaltıcı malzemelerin yanı sıra gövdenin aerodinamik optimizasyonu ile yakıt tüketiminde belirgin bir azalma sağlandı.
Ayrıca, S-Serisi ve kompakt sınıf ile elde edilen güvenlik standardı, hafif yapıya rağmen daha da iyileştirildi. 124 serisinin iç mekânı yüksek yan darbe ve devrilme direnci ile dikkat çekiyordu ve ön ve arka bölümlerde karmaşık deformasyon bölgeleri ile donatılmıştı. Önemli bir kriter olan %40 örtüşmeli ve 55 km/s hızla asimetrik ön çarpışma testi artık orta sınıf sedanlar tarafından da karşılanıyordu. Ayrıca, yaya ve bisiklet sürücülerini korumak için temas bölgeleri darbe emici şekilde tasarlanmıştı.

Stilistik tasarım açısından, kompakt sınıf ile birçok ortak nokta bulunuyordu. Bununla birlikte, yeni model serisi aynı zamanda ilk kez kullanılan ve "form follows function" ilkesine sadık kalarak nesnel-fonksiyonel arka plana sahip özgün tasarım unsurlarıyla da kendini gösteriyordu. Aracın arkaya doğru incelen ve yan üst kenarlarda güçlü bir şekilde yuvarlatılan karakteristik şekli aerodinamik açıdan özellikle avantajlıydı ve rüzgar tünelinde yapılan deneylere dayanıyordu. İki diğer tipik tasarım özelliği - trapez şeklinde uzatılmış bagaj kapağı ve neredeyse kare şeklindeki arka farların eğik iç kenarları - hacimli bagajın yüklenmesini kolaylaştıran özellikle düşük bir yükleme kenarı sağlıyordu.

Dikkate değer yenilikçi bir tasarım detayı, %86'lık bir silme alanı ile o dönemde dünya çapında bir otomobildeki en geniş silecek alanını sağlayan kaldırma hareketiyle çalışan panoramik cam sileceğiydi. Dönme hareketine eklenen kaldırma hareketi sayesinde ön camın üst köşeleri, geleneksel tek kollu sileceklerden çok daha verimli şekilde temizlenebiliyordu. Elektrikli ısıtmalı cam yıkama nozulları ise serinin tüm modellerinde standart donanım olarak sunuluyordu.

Kompakt sınıftan zaten bilinen ön ve arka aks yapıları, mükemmel sürüş özellikleri sağlıyordu. Yeni orta sınıf modeller de, her biri üçgen biçimli salıncak kollarıyla yönlendirilen ve fren dalma desteğine sahip olan amortisör destekli bir ön aksa ve her arka tekerleğin beş bağımsız bağlantı koluyla yönlendirildiği bir arka aks sistemine sahipti.

Motorlar büyük ölçüde tamamen yeni geliştirmişti; yalnızca 200 ve 230 E tiplerindeki dört silindirli motorlar önceki W123 serisinden alınmıştı. Temelden yeniden tasarlanmış olan 2.6 ve 3.0 litre hacmindeki altı silindirli enjeksiyonlu benzinli motorların yanı sıra, daha önce 190 D modelinde kullanılan 2.0 litrelik dört silindirli motorun, şimdi 2.5 litrelik beş silindirli ve 3.0 litrelik altı silindirli versiyonları ile tamamlandığı yeni bir dizel motor nesli de mevcuttu.

Dış görünüm açısından serideki tüm modeller neredeyse tamamen aynıydı; farklılıklar yalnızca altı silindirli modellerde çift çıkışlı olan son susturucuda ve 300 D ile klima sistemine sahip araçlarda bulunan lamel benzeri hava girişli ön tamponda görülüyordu.

Frankfurt Otomobil Fuarı’nda (IAA), sedan modellerin piyasaya sunulmasından sekiz ay sonra, Eylül 1985’te 124 serisinin bir T-Modell (station wagon) versiyonu tanıtıldı. Aynı zamanda, Otomatik Kilitli Diferansiyel (ASD), Çekiş Kontrol Sistemi (ASR) ve otomatik devreye giren dört tekerlekten çekiş sistemi 4MATIC gibi üç aşamalı elektronik sürüş dinamiği sistemlerini kapsayan "Mercedes-Benz Sürüş Dinamiği Konsepti" de tanıtıldı. Yeni konseptin teknik olarak en karmaşık sistemi olan 4MATIC, 124 serisinin altı silindirli sedan ve T-Modell versiyonları için sunuluyordu ve karmaşık bir kontrol elektroniğinin yanı sıra, bir transfer kutusu ve diferansiyel içeren tam bir ön aks tahrik sistemi barındırıyordu. Motor bölmesindeki montaj koşulları, 4MATIC modellerinde ön tahrik sisteminin diferansiyelinin yağ karterine entegre edilmesini gerektirmişti. Ancak bu gelişmiş çekiş sistemi, yüksek teknik maliyeti nedeniyle satış fiyatına da yansıyordu. 260 E 4MATIC ve 300 E 4MATIC modelleri, teslimatları ancak 1987 ilkbaharında başlamasına rağmen, arkadan itişli muadillerinden neredeyse 12.000 DM daha pahalıydı.

Mercedes-Benz'in orta sınıf serisinde onlarca yıldır alışıldığı üzere, 124 serisinden de özel yapı üreticileri tarafından ambulans, station wagon veya diğer özel versiyonlara dönüştürülebilecek kısmi gövdeli şasiler sunuluyordu. Bu noktada bir yenilik, şasilerin ilk kez T-Modell versiyonları temel alınarak geliştirilmiş olmasıydı ve bunlar da Bremen’de üretiliyordu. 250 D ve 230 E modellerinin bulunduğu standart dingil mesafesine sahip versiyonların yanı sıra, 250 D, 230 E ve 260 E olarak sunulan uzun dingil mesafeli bir versiyon da yeniden mevcuttu. Bu şasiler üzerine inşa edilen ambulans üst yapılar başta Lorch'taki Binz, Bonn'daki Miesen ve Leeuwarden'daki Visser firmaları tarafından üretiliyordu. W124 tabanlı cenaze araçlarının en tanınmış üreticileri ise Bremen'deki Pollmann, Wülfrath'taki Rappold, Hannover'deki Stolle ve Mayen'deki Welsch firmalarıydı.

Eylül 1985’ten itibaren, karbüratörlü 200 modeli hariç, serideki tüm benzinli modeller için isteğe bağlı olarak üç yollu katalitik konvertörlü kontrollü bir egzoz gazı temizleme sistemi sunuluyordu. Alternatif olarak, "RÜF versiyonu" adı verilen bir seçenek mevcuttu; bu versiyonda araç, katalitik konvertör ve lambda sensörü olmadan, ancak çok işlevli karışım hazırlama ve ateşleme sistemi (MF sistemi) ile birlikte teslim ediliyordu. Bu tip "geri dönüşümlü araçlarda", kontrollü katalizör sistemi istenildiği zaman kolayca ve sorunsuz şekilde sonradan takılabiliyordu. Bu uygulama, o dönemde kurşunsuz yakıtın her yerde bulunmaması nedeniyle müşteriye dönüşüm zamanlaması açısından büyük bir esneklik sağlıyordu.

Altı silindirli modeller RÜF donanımıyla standart olarak sunuluyordu; bu motorların gücü MF sistemine geçişle birlikte biraz azalmıştı. 230 E modelinde ise RÜF versiyonu başlangıçta yalnızca opsiyonel olarak sunuluyordu. Eylül 1986'dan itibaren, karbüratörlü model de egzoz gazı temizleme sistemiyle birlikte sunulmaya başlandı ve kontrollü katalitik konvertör, Mercedes-Benz'in benzinli motorlara sahip tüm otomobillerinde standart donanım haline geldi. Ancak dönüşüme uygun olan "geri dönüşümlü araçlar", fiyat indirimiyle birlikte istek üzerine Ağustos 1989'a kadar sunulmaya devam etti.

1987 yılında, 124 serisinin model yelpazesi tekrar genişletildi. Öncelikle Mart ayında Cenevre Otomobil Fuarı'nda, üçüncü gövde tipi olarak iki coupé modeli tanıtıldı ve ürün gamı tamamlandı. Ardından Eylül ayında Frankfurt IAA’da, 143 beygir gücündeki 3.0 litrelik altı silindirli turbo dizel motorla donatılmış iki yeni sedan model olan 300 D Turbo ve 300 D Turbo 4MATIC tanıtıldı. Bu motor daha önce, iki yıl önce, ilgili T-Modeller’de kullanılmıştı. Gerçek anlamda dünya prömiyeri yalnızca 4MATIC versiyonuna aitti; geleneksel tahrikli 300 D Turbo ise Nisan 1986’dan beri Mercedes-Benz’in Amerikan satış şirketi MBNA tarafından sunuluyordu.

Turbo dizel modeller, dış görünüş açısından da serinin diğer araçlarından farklıydı: Emme motorlu (atmosferik) versiyonlarda da bulunan ön tampondaki hava girişlerine ek olarak, sağ ön çamurlukta beş adet ilave hava giriş kanadı mevcuttu.

Bir yıl sonra, Eylül 1988’de, Paris Otomobil Fuarı’nda orta sınıf serinin iki yeni modeli tanıtıldı: 200 E ve 250 D Turbo. Bu modellerden sadece biri teknik olarak gerçek anlamda yeni sayılabilirdi: 200 E, yıllardır İtalyan pazarı için üretilmekte olan 2.0 litrelik enjeksiyonlu motora sahipti. 250 D Turbo ise, mevcut parçalardan oluşturulmuştu: Temel olarak 250 D modeliydi, ancak kompakt sınıfta daha önce kullanılan ve bu kez her iki model için de modifiye edilmiş versiyonu ile sunulan 2.5 litrelik turbo dizel motorla donatılmıştı.

Eylül 1988 itibariyle yürürlüğe giren değişikliklerle, 3.0 litrelik altı silindirli turbo dizel modelde olduğu gibi, motorlardaki partikül salınımını azaltmak amacıyla yanma süreci iyileştirildi. Bu amaçla, eğimli püskürtme sağlayan yeni tasarımlı bir ön yanma odası kullanıldı. Bu yeni dizel teknolojisinin olumlu bir yan etkisi de, her iki motorda 4 beygirlik bir güç artışı sağlanmış olmasıydı. 250 D Turbo’nun dış görünümü, ilave hava girişleri açısından 3.0 litrelik kardeş modeliyle aynıydı.

Tüm 124 serisi modeller, Eylül 1988’de genişletilmiş bir standart donanım paketi aldı. Bu paketle artık Anti Blokaj Fren Sistemi (ABS) ve ısıtmalı sağ dış dikiz aynası standart hale geldi. Ayrıca S-Serisi’nden alınan cam yıkama sistemi, ısıtmalı sıvı deposu, ısıtmalı nozullar ve ısıtmalı hortumlarla donatılmıştı.

"Diesel '89" inisiyatifi kapsamında, Şubat 1989’da, aşırı beslemesiz (atmosferik) dizel otomobiller de yenilenmiş motorlarla donatıldı. Bu motorlar artık eğimli püskürtme sağlayan yeni ön yanma odaları ile donatılmıştı. Buna ek olarak, tüm dizel atmosferik motorların enjeksiyon pompalarına rakım dengeleme modülü eklendi. Bu sayede, yüksek rakımlarda da emisyon değerlerinin düşük kalması sağlandı.

Yapılan bu iyileştirmelerle partikül emisyonu %40 oranında azaltıldı ve bu araçlar, kurum filtresi (partikül filtresi) olmaksızın dahi ABD’de geçerli olan sıkı partikül emisyon sınırlarını karşılayabilecek hale geldi. Ayrıca, motorlar neredeyse is ve duman üretmeden çalışır hale geldi.

Ancak, bu yeni dizel teknolojisinin atmosferik motorlar üzerindeki etkileri yalnızca olumlu değildi. Optimizasyon önlemleri, 200 D modelinde 3 beygir, 250 D ve 300 D modellerinde ise 4 beygir güç artışı sağladı.

Zararlı madde emisyonları, özel olarak dizel motorlar için geliştirilmiş bir oksidasyon katalizörü ile titizlikle ayarlanmış egzoz gazı geri dönüşüm sistemi (EGR) birleştirilerek kullanılan karmaşık bir egzoz arıtma sistemi sayesinde daha da azaltıldı. Bu son derece verimli sistem, Ekim 1990’dan itibaren atmosferik dizel motorlu otomobiller için, altı ay sonra da turbo dizel motorlu modeller için opsiyonel donanım olarak sunulmaya başlandı.

Kaynak: Mercedes-Benz Daimler AG Arşivi

Wikibenz Youtube W124 Mercedes Oynatma Listesi / Lütfen Abone Olunuz.

Daimler AG Arşivinden W123 Mercedes-Benz

 

1975 - 1985 yılları arasında W114/115 serisi "Strich-Acht" modelleri, Ocak 1976'da tamamen yeni bir tasarım olan W123 serisi ile değiştirildi. Model yelpazesi, 55 PS gücünde 2.0 litrelik dört silindirli dizel motordan 185 PS gücünde 2.8 litrelik altı silindirli enjektörlü motora kadar uzanıyordu.

Yeni model serisi, üç buçuk yıldır üretilen S-Serisi'ne teknik olarak dayanıyordu; bu modellerde olduğu gibi, yeni orta sınıf modelleri de "Strich-Acht" modellerinde zaten tanıtılmış olan yanal kollu arka dingil ve döner kollu ön süspansiyon ile donatılmıştı. Böylelikle, önceki modellerde kullanılan şasi ortadan kaldırıldı. İlk kez 107 ve 116 serilerinde uygulanan birçok diğer güvenlikle ilgili tasarım detayı, şimdi tabii ki orta sınıf modellerine de yansıtıldı. Önceki serilere göre en önemli iyileştirme, daha sağlam bir güvenlik yolcu kabiniydi, sağlamlaştırılmış tavan çerçeve yapısı, yüksek dayanımlı tavan direkleri ve kapı direkleri ile güçlendirilmiş kapılar içeriyordu.

 Ön ve arka deformasyon bölgelerinin enerji emilimi, ön kısımların ve arka bölgenin kontrollü şekilde deforme olabilmesi sayesinde önemli ölçüde artırıldı. Teknik bir yenilik, W123 serisinde ilk kez uygulanan bir güvenlik direksiyon kolonu varyantıydı, burada direksiyon mekanizması ve kılıf tüpü bir dalgalı boru ile birbirine bağlanmıştı. Bu dalgalı boru, çarpışma durumunda yanlara doğru da bükülebilen bir yapıya sahipti ve direksiyon kolonunun aracın içine girmesi tehlikesini daha da azalttı.

Yeni modellerin karakteristik tasarım özelliği, farklı boyutlardaki yuvarlak çift farlardı; ana farın yanında, ortak bir cam koruyucunun altında daha küçük bir halojen sis farı bulunuyordu. Buna karşılık, serinin iki üst modeli olan 280 ve 280 E, dikdörtgen halojen geniş huzmeli farlarla donatılmıştı. Dış görünüm açısından bu 2.8 litrelik iki model, daha düşük güçlü kardeşlerinden üç noktada daha ayrılıyordu: Hem 280 hem de 280 E, çift çıkışlı egzoz sistemiyle (ikiz çıkışlı egzoz boruları), ön camın önündeki krom hava giriş ızgaralarıyla ve arka farların altındaki ek krom şeritlerle donatılmıştı.

Motor yelpazesi büyük ölçüde önceki modellerden devralınmıştı. Tek istisna, artık eski 2.8 litrelik M 130 motoruyla donatılmayan, bunun yerine yeni tasarlanmış 2.5 litrelik altı silindirli bir motorla gelen 250 modeliydi.

Uzun bir geleneğe uygun olarak, W123 serisinin sedanları, iç ve dış yapı üreticileri tarafından ambulans, station wagon ya da diğer özel versiyonlara dönüştürülmek üzere kısmi karoserili şasi olarak da sunuluyordu. Tıpkı önceki seride olduğu gibi, 240 D ve 230 modelleriyle sunulan standart dingil mesafesine sahip versiyonun yanı sıra, 240 D, 300 D ve 250 modellerinin bulunduğu uzatılmış bir versiyon da mevcuttu. Bu şasiler üzerine yapılan ambulans yapıları başta Lorch kentindeki Binz ve Bonn’daki Miesen firmaları tarafından üretiliyordu. W123 tabanlı cenaze araçlarının en tanınmış üreticileri arasında Bremen'deki Pollmann, Wülfrath'taki Rappold, Hannover'deki Stolle ve Mayen'deki Welsch karoseri firmaları yer alıyordu.

1977 yılı boyunca, W123 serisinin model yelpazesi 12 ay içinde üç yeni karoser seçeneğiyle genişletildi. İlk olarak Mart ayında Cenevre Otomobil Fuarı’nda, tasarım açısından son derece etkileyici bir coupé tanıtıldı; bu model 230 C, 280 C ve 280 CE olarak sunuldu.

 Ağustos ayından itibaren ise 240 D, 300 D ve 250 modelleri, uzun dingil mesafesine sahip 7/8 kişilik sedanlar olarak satışa sunuldu. Bu modeller, tıpkı W115 serisindeki selefleri gibi, özellikle taksi ve kiralık araç firmaları tarafından servis taşımacılığında kullanılıyordu. Son olarak Eylül ayında Frankfurt’taki IAA’da, W123 serisinin dördüncü gövde tipi olan T-Modeller (station wagon) tanıtıldı.

1978 ile 1980 yılları arasında W123 serisinin motor yelpazesinde bazı değişiklikler yapıldı. İlk olarak, Nisan 1978’de 280 E modelinin motor gücü 185 PS’ye çıkarıldı. Ardından, Ağustos ayında 240 D modeli 72 PS gücünde olacak şekilde güncellendi. Şubat 1979’da ise, serinin en düşük güçlü modeli olan 200 D’ye 5 PS daha güç eklendi; aynı zamanda 220 D modeli üretimden kaldırıldı. Eylül 1979’da, 300 D modelinin beş silindirli dizel motoru ile 250 modelinin altı silindirli karbüratörlü motoru da güç artışı aldı.

Dokuz ay sonra, Haziran 1980’de, üç yeni motor tanıtıldı: biri dizel, ikisi benzinliydi. Yaklaşık iki yıldır S-Serisi’nin ihracat modeli olan 300 SD’de kullanılan 3.0 litrelik turboşarjlı beş silindirli dizel motor artık W123 serisinde de kullanılmaya başlandı; ancak başlangıçta sadece T-Model (station wagon) versiyonunda mevcuttu. Bir yıl sonra, Ağustos 1981’de, bu turbo dizel motor W123 serisinin sedan ve coupé versiyonlarında da sunuldu; fakat bu modeller sadece Kuzey Amerika pazarına ihraç edildi.

Yeni benzinli motorlardan ikisi — 109 PS gücünde 2,0 litrelik karbüratörlü motor ve 136 PS gücünde 2,3 litrelik enjeksiyonlu motor — eski, kendini kanıtlamış 2,0 ve 2,3 litrelik motorların yerini aldı. Her iki motor da tamamen yeni tasarlanmış M 102 serisi sıralı dört silindirli motorun iki farklı varyantıydı ve motor yüksekliğini mümkün olduğunca düşük tutmak amacıyla hafif eğimli montaj için tasarlanmışlardı. Bu tasarım tercihi, özellikle gelecekteki model nesillerinde kullanım açısından önemliydi. Güçte %15 ve %25 oranında bir artış sağlanmasına rağmen, yakıt tüketimi yaklaşık %10 oranında azaltılabildi.

Ağustos 1980'den itibaren, W123 serisinin tüm modelleri için isteğe bağlı olarak ABS (kilitlenmeyi önleyici fren sistemi) sunulmaya başlandı. Ocak 1982’de ise ek bir özel donanım olarak hava yastığı (airbag) eklendi.

Temmuz 1981'de karbüratörlü 280 modeli üretimden kaldırıldı; yakıt enjeksiyonlu 280 E modeli ise üretim programında yer almaya devam etti.

Eylül 1982'de, W123 serisinin tüm modelleri kapsamlı bir model güncelleme paketi kapsamında, 280 ve 280 E modellerinden bilinen dikdörtgen geniş huzmeli farlar, A sütunlarında değiştirilmiş rüzgâr yönlendirme profilleri ve yeniden tasarlanmış bir iç mekân ile donatıldı. Ayrıca bu tarihten itibaren dört silindirli modeller de standart olarak hidrolik direksiyon (servolenkung) ile sunulmaya başlandı.

W123 serisinin üretimi, halef modeli W124’ün seri üretiminin başlamasından yaklaşık bir yıl sonra, Kasım 1985’te sona erdi. On yıllık üretim süresi boyunca tüm karoser tiplerinden toplam yaklaşık 2,7 milyon araç üretildi. Bunların 2.375.440’ı sedan, 13.700’ü uzun dingil mesafeli sedan ve 8.373’ü özel yapı için hazırlanmış şasilerdi.

Kaynak: Daimler AG Arşivi

WikiBenz YouTube W123 Oynatma listesi / Lütfen Abone Olunuz...

W126 Mercedes-Benz Kitabı

 

   W126 Mercedes-Benz kitabı adlı çalışamam aynen W140 Mercedes-Benz Kitabı gibi çok emek verdiğim ama hala bitiremediğim projelerimden biri, 150 sayfayı bulmama rağmen eksikleri olan bu projemi daha fazla bekletmeden sizlerle paylaşmak istedim. Malum emri Hak ne zaman vaki olacak bilinmez. Yazarlık konusunda herhangi bir eğitimim olmadığından imla kurallarına takılmayacağınızı düşünüyorum. Bu kitapta anlattığım konuların kaynağı Daimler AG' nin halka açık kaynaklarından ve W126 Mercedes-Benz Bültenlerinden derlenmiştir. Sürçü lisan ettik ise affola.

   Mercedes-Benz W126 Tarihçesi

   Mercedes-Benz W126 S Serisini daha iyi anlamak için biraz daha geri çekilip Büyük resme bakmamız gerekir. Yani bu aracın öncesinde üretilen Mercedes-Benz W116 Serisi, bizdeki halk dilindeki ismi ile Manda Kasa Mercedes-Benz serisini biraz daha anlamamız gerekiyor.

   1972 yılında pazara sunulan Mercedes-Benz W116 Serisi üretilmeye başlandıktan birkaç yıl sonra, Mercedes-Benz W126 S Serisinin tasarım ve Ar-Ge aşamaları başlamıştı. Bunu şuradan anlıyoruz ki, 1979 yılında IAA Frankfurt Fuarında tanıtılarak pazara sürülen Mercedes-Benz W126 S Serisi, Yedi yıllık bir Ar-Ge ve Tasarım sürecinden sonra doğmuştu.

    Yani bizlerin 1980’lerin otomobili diye bildiğimiz aracın gelişim ve üretim aşaması aslında 1970’li yıllara aittir. Ancak şunu da unutmayalım ki her yeni model, gerçek gelişimini üretildiği toplam yılların periyodu içinde gelişmekte, ortalara doğru geçirdiği Makyaj ile daha düzgün bir hale geldiğine piyasadan kalkacağı son yıllarda ise en mükemmel haline ulaştığını görebiliriz.

   Bu konuyu daha anlaşılır hale getirmek için bir bebeğin doğumuna benzetebiliriz. Anne karnında geçen gelişim süreci aracın üretiminden önceki Ar-Ge dönemidir. Bu dönem atalardan ve ebeveynlerden alınan DNA’lar ile gelişim tamamlanırken. Araçlarda her markada olduğu gibi, önceden gelen tecrübeler zemininde tasarım aşaması şekillenirken daha verimli daha gelişmiş ve daha teknolojik bir üretim hedeflenir. Peki Mercedes-Benz W126’nın genleri nereden geliyor? Elbette Mercedes-Benz W116’dan ve öncesindeki 93 yıllık tecrübeden gelmektedir.

   Mercedes-Benz markasını bugün bulunduğu konuma getiren en önemli unsur, Ar-Ge, Tasarım, Üretim ve Satış sonrası Servis süreçlerini çok iyi bir şekilde yönetmesinden gelmektedir. Şimdi konumuza tekrar dönelim ama yeri geldiğinde bu konuyu biraz daha açacağım.

   1970’lerin ortalarında patlak veren Dünya Petrol Krizi sonrasında tüm otomotiv sanayi olumsuz yönde etkilenirken, üreticiler ayakta kalabilmek için daha küçük ve ekonomik araçların üretimine ağırlık vermeye başladı. Mercedes-Benz’in En Lüks versiyonunu temsil eden S Serisi elbette motor gücünde geri adım atacak değildi. Bu yüzden tasarımcılar Mercedes-Benz W126 üretimde W126'nın güvenlik, teknoloji ve verimlilik alanlarında tartışılmaz şampiyon olmasını istediler. Bu konu geçmiş ve bekleyen petrol krizinden sonra çok önemli hale geliyordu.

    Mercedes-Benz W126, W116'ya göre yakıt tüketimini en az %10 azaltmayı amaçlayan yeni 'Verimli Enerji' proje konsepti altında geliştirildi. Yeni otomobilin ağırlığı, yeni alaşımlı gövde panellerinin ve motor bileşenlerinin yaygın kullanımı ile önemli ölçüde azaltıldı.

   Örneğin Mercedes-Benz W116 280S kuru ağırlığı 1660 kg iken, Mercedes-Benz W126 280S 1560 kg geliyordu. Bu sayede modeller hafiflerken daha fazla geliştirilen motorlar ile yakıt sarfiyatı düşürüldü. Bu hafifleme modellere göre 100 Kg ile 280 Kg arasında değişmekteydi.

   Aşağıdaki rakamlar, Stuttgart mühendislerinin zayıflama diyeti konusunda ne kadar ciddi olduğunu ve hafifletmenin ne kadar zor olduğunu göstermektedir:

   Yan elemanlar, tünel ve çatı çerçeveleri için 50 kg yüksek mukavemetli çelik yedi kg daha az ağırlık sağlar,

   28 kg hafif metal on beş kg hafifletilmiş,

   38 kg daha fazla plastik 4 kg tasarruf ile sonuçlandı

   W126 için tüm geliştirmeler, aynı kalite standardı ile ağırlık tasarrufu gerekliliğine dayanıyordu. Detay tasarımcılarına kategorik koşullar empoze edildi. Örneğin, ısıtma sisteminin ağırlığı 43 kg'dan 38 kg'a ve ön koltukların 36'dan 33 kg'a düşürülmesi gerekiyordu.

   Yalnızca gövde kabuğu üzerinde yapılan yoğun ve ayrıntılı çalışma sonucunda yaklaşık 50 kg kaybedilebilir. O dönemde vücut geliştirme sorumlusu Guntram Huber: "Tırnaktan daha küçük metal levha parçalarıyla bile daha cimri davranıyoruz."

   İlk kez, kaporta atölyesinde bir seri salonda daha yüksek mukavemetli çelikler kullanıldı. Stabilite daha da artırılır ve ağırlık, çeliğin özel alaşımları ile azaltılır aynı veya hatta daha yüksek mukavemete sahip daha ince sac kalınlıkları kullanılarak! Günümüzde bu bilgi standarttır ve her otomobilde kullanılmaktadır.

    Mercedes teknisyenlerinin 59 ile 280 kg arasında verdiği kilo kaybında aslan payı elbette yeni hafif metal motorlardan kaynaklanıyordu. Beş litrelik makine, Reynolds işlemi kullanılarak üretilen bu motorların ne kadar hafif olduğunu kanıtlıyor; blokları bittiğinde sadece 25 kg ağırlığındadır.

      Mercedes-Benz tasarım ve üretim felsefesini, Mercedes-Benz’in Efsane Tasarımcı Brono Sacco’nun şu sözleri çok güzel özetlemektedir; ‘’ Yeni bir modelin, üç ila beş yıl gelişim süreci olması, ortalama sekiz yıl üretim bandında kalması ve sonrasında yirmi yıl boyunca adından söz ettirmesi gerekmektedir.’’

   Bence de Mercedesi Mercedes yapan en önemli özellik budur. Aksi halde 1960’lı yıllarda üretilen Mercedes-Benz SL Gullwing Martı kanat gibi modeller günümüzde Milyonlarca Dolara satılır mıydı?

   Mercedes-Benz W126 S Serisi günümüzde birçok kişi tarafından ‘’ Son gerçek Mercedes ‘’ diye anılmaktadır. Bu fikre bende sonuna kadar katılıyorum. Mercedes-Benz W116 serisi kadar basit ve mekanik bir araç olmasa da, Mercedes-Benz W140 kadar da Elektronik yükü bir otomobil değildir.

   Yarım asırlık ömrümde otomotiv sektöründe gözlemlediğim en önemli nokta ‘’ Basit iyidir.’’ Sözü olmuştur. İşin içine ne kadar Elektronik girerse aracın sonraki yıllarında bakımı, bir o kadar zorlaşmaktadır. Bu yüzden W126, markanın elektroniğe geçmeden önceki son temsilcisidir. Aynı şeyi diğer segmentteki araçları için de söyleyebiliriz. Örneğin W124, W210’a göre aynı durumdadır.

   Mercedes-Benz S Serisini tanımak için önce bu seriye neden S Sınıfı dendiği sorusunun cevabı ile başlayalım; Mercedes-Benz S serisi otomobillerde teknoloji ve lüksün altın standardı olarak nam salmıştır. '' Special Class '' ( Özel Sınıf ) Almanca adı ile  '' Sonderklasse '' lüks otomobil pazarının standartlarını belirlemektedir. Mercedes-Benz S Sınıfı adını ise bu ibarelerin baş harfinden alır. Lüks ve Özel... Mercedes-Benz, reklamlarında da hep bu geçmiş tecrübelerine ve lükse vurgu yapmaktadır. Yani Mercedes-Benz aslında bir taşıttan öte Prestij Sembolü haline gelmiştir. Fakat Mercedes-Benz S Sınıfı adına gerçekte, 1993 sonunda 1994 model  yılı ile W140 serisi makyajlandığı zaman almıştır. Daha önce W126 gibi 300SE veya 300SEL şeklinde kullanılan tip şiltleri. Mercedes-Benz’in yeni Sınıflandırma politikasından sonra S320 veya S320L şeklini almıştır. Hatırlarsanız aynı uygulamaya W124 E Serisinde ve W202 C Serisinde de aynı şekilde başlamıştı. Özetleyecek olursak Mercedes-Benz W126 üretildiği dönemde Firmanın en üst segment aracı olsa da, isim olarak S Sınıfı olarak adlandırılmıyordu.

   Peki o zaman Mercedes-Benz W126 serisinin tip şiltinde bulunan harf ve rakamlar ne anlama geliyordu?

   280 / 300 / 420 / 500 / 560 gibi rakamların anlamı aracın motor hacmini bildiriyordu. 280 / 2.8 Litre – 300 / 3.0 Litre – 420 / 4.2 Litre gibi motor hacimleriydi.

S :  Special Class / Sonderklasse / Özel Sınıf

E : Fuel injektion / Einspritzung / Enjektör’lü yakıt sistemi

L : Long / Lang / Uzun dingil mesafeli kasa versiyonu + 14 cm.

C : Coupe / Coupe / Tek kapılı spor kasa versiyonu

  Bu arada yeri gelmişken bir aracın uzun yada kısa versiyon olduğunu yandan bakınca en kolay arka kapı kelebek camının çıtasının genişliğine  bakarak anlayabilirsiniz. ( Bakınız alttaki resim )

  Mercedes-Benz W126 Tasarım Hikayesi

  1970 yılında Mercedes-Benz Vücut Tasarım Başkanı olan Bruno Sacco Mercedes-Benz’in neredeyse 30 yıl boyunca tasarımına şekil veren kişiydi.

   O dönemde tüm Dünya’da otomotiv tasarımı İtalyan ve Fransız tasarımcılar tarafından şekillendiriliyordu. İtalyan kökenli Bruno Sacco, Fransız kökenli Paul Bracq gibi tasarımcılar, günümüzde birçok kişinin gözünde zamanının Titanlarıydı.

   Birçok tasarım yeniliğinin ortaya çıkmasına rağmen, Mercedes için en başından beri gelenekten radikal bir kopuş olmadığı ve onarılamaz bir kimlik kaybı olabileceği açıktı. Yeniliğe ve geleneğe aykırı kararlar yoktu, bunun yerine geçmişe ve onu ilgili zamanın teknolojik gereksinimlerine ve olanaklarına uyarlamak amacıyla entegrasyonuna ilişkin bir Mercedes tasarımı anlayışı vardı.

   Bu anlayışın Felsefesi şu üç ana maddeden oluşuyordu.

   Bir Mercedes her zaman bir Mercedes gibi görünmelidir!

   Bir Mercedes'in sahip olduğu ve müşterinin müşteriden beklediği tüm değerleri sembolize etmelidir.

   Tasarım, Daimler-Benz geleneğine saygı gösterirken maksimum yenilik içermelidir.

   Ana noktalardan biri de , bireysel modelleri bir form ailesi içinde görmekti. Bununla birlikte, aynı zamanda, tüm araçlar, öncekilerden sürekli olarak geliştirilmelidir. "Dikey model yakınlığı" terimi bu şekilde ortaya çıktı. Bu, selefinin halefinin görünümüyle birdenbire eski görünmesine neden olmamak amacıyla bir dizinin nesiller boyunca biçimsel evrimi anlamına gelir.

   Aynı zamanda, aynı anda üretilen tüm seriler, makul ve fark edilebilir miktarda biçimsel benzerliklerle karakterize edilmelidir. " Yatay homojenlik " terimi budur. Bu konu tam olarak W140, W124 ve W202 modelleri yan yana geldiğinde ortaya çıkmış oldu ve günümüze kadar bu uygulama aynı şekilde devam etti. Hatta bu uygulama sadece Mercedes-Benz tarafından değil birçok Alman markası tarafında da benimsendi.

     Mercedes-Benz W126 serisinin tasarım aşaması, Sacco’nun tek başına başkanlık ederek üstlendiği ilk proje olması nedeniyle ayrı bir öneme sahipti. Şimdi Sacco’nun hayat hikayesine kısaca bir göz atalım;

     Dr. Ing.H.c. Bruno Sacco , 12 Kasım 1933'te Udine'de (İtalya) doğdu. Öğrenci olarak Sacco, Ghia'da araba karoseri tasarımında pratik deneyim kazandı. Genç tasarımcı, 1958'de Daimler-Benz'de çalışmaya başlamadan önce Ghia ve Pininfarina Grubu için görevlendirilen işleri gerçekleştirdi. Yıldızın altındaki ilk çalışmalarından biri, Papa John XXIII için 300 tipi Mercedes özel aracının tasarımıydı. Karl Wilfert, Friedrich Geiger ve Béla Barényi yönetiminde çok sayıda projede çalıştı. 1970 yılında 37 yaşında gövde konstrüksiyon departmanının başına geçti. 1974'te ana stilistik departmanının başı olarak Friedrich Geiger'in baş mühendisliğini başardı. 1978'de grup, yıldız tasarımcıyı stilistik bölümün başına atadı. 1987 yılında, yönetim kurulu onu tasarım departmanı müdürü olarak atadı. 1993'ten itibaren Daimler-Benz Aktiengesellschaft'ın yönetim kurulu üyesi oldu. Sacco bu görevde ticari araçların tasarımından da sorumluydu. Otomobil tasarımı alanında, W126 serisinin S-Serisi'nin sedan ve coupé'leri en başarılı eseri olarak kabul ediliyor. Ancak aşağıdaki S-Serisi (140, 220/215), "Mercedes 190" (201) ve C-Serisi'nin (202) aşağıdaki araçları, E-Serisi modelleri (124 ve 210) ), SL (129), SLK (170), CLK (208) ve son olarak A-Serisi (168) Sacco'nun kaleminden geliyor. Çok sayıda tasarım ödülünün sahibi olan Sacco 1998 yılında şirketten ayrıldı.

   Sacco, Şubat 1999'da Mercedes-Benz tasarım gelişiminin 126 serisi ile olan benzerliğini ve homojenliğini şu şekilde açıkladı:

   "1979'da S-Serisi'nin ve 1981'deki Coupé" SEC "modelinin geliştirilmesiyle, geleneğimizden vazgeçmedik. Mercedes tasarımını zamana entegre etmeyi başardı. Amaç, tasarımlarımızı her zaman teknik ve teknolojik özellikler ve bireysel dönemlerin imkanlarıyla bütünleştirmekti. "

    Mercedes-Benz W126 tasarımından bahsederken modelin tasarım ve üretiminde en etkili isimlerden biri olan Profesör Dr. Ing. E. h. Werner Breitschwerdt’ den bahsetmeden geçemeyiz.

    Breitschwerdt, 1953'te Daimler-Benz AG'nin test bölümüne katıldı. Ar-Ge departmanındaki sorumluluğu altında, yıldızla araçların ekonomisi ve çevre dostu olmasının yanı sıra araç güvenliği ve yolcuların korunması açısından da önemli ilerlemeler kaydedildi. Otomobil gövde bölümünün müdürü olarak Breitschwerdt, W126 serisinin geliştirilmesinde önemli rol oynadı. Özellikle, işlevsel tarzdan ve yolcuların korunmasından sorumluydu. 1977'de çok sayıda yüksek ödülün sahibi yönetim kuruluna atandı ve 1 Aralık 1983'te yönetim kurulu başkanı Dr. Gerhard Prinz. Breitschwerdt' ın görev süresi boyunca, grubu genişletmek için ön koşullar oluşturuldu. 1 Eylül 1987'de Breitschwerdt, Daimler-Benz AG'nin Yönetim Kurulu Başkanlığına atandı.

       Mercedes-Benz W116 ya göre daha zarif hatlara bürünen W126 dizaynı ile her açıdan avantajlı bir model oldu.

   Mercedes-Benz W126, fazla gösterişli olmayan zarif ve yatay çizgilerin hakim olduğu bir tasarıma sahiptir. W116 ile kıyaslandığı zaman daha yumuşak hatlara kavuşan W126 tasarımda en fazla Yunusların vücut yapılarından esinlenilerek büyük tasarımının yanında rüzgar direnci oldukça düşük bir seviye düşürüldü.

     Tabii ki, bilgisayar geliştirme sırasında tasarımcıların da yanındaydı. 1972'deki selefinde olduğu gibi, karoserinin mukavemet hesaplamaları veya aerodinamik optimizasyonları, o zamanki en modern IBM bilgisayarının yardımıyla bilgisayarda gerçekleştirildi. O zamanlar tamamen yeni olan CAD bilgisayarları geliştiricilere çok yardımcı oldu, ancak grid modelleri o zamanlar hala oldukça belirsizdi.

   Öyle ki W116 serisinde 0.41cd olan Sürtünme Katsayısı, W126'da 0.36cd'ye kadar düşürüldü. Mercedes-Benz W126 serisinin tanıtım broşürlerine baktığımızda rakip olarak aldığı modeller göre sürtünme katsayısı bakımından tüm rakiplerinden açık ara öndeydi.

   Rüzgar tüneli çalışmaları ile daha dinamik bir yapıya bürünen Mercedes-Benz W126 ön süspansiyon sistemi ve ön tekerleğin yerinin tekrar ayarlanması ile daha az rüzgar gürültüsü ve motor sesi alınması yönünde yapılan iyileştirilmelerdendi.

  Mercedes-Benz W126’nın gövdesi, güvenlik araştırmalarından elde edilen en son bulgulara göre tasarlandı. Yeni tasarım ilkeleri sayesinde, yolcu bölmesi, 55 km / s'lik bir çarpışma hızında, "ofset çarpışma" olarak adlandırılan, dengelenmiş bir önden darbeye hasar vermeden dayandı. 126 serisinin limuzinleri, asimetrik önden çarpma kriterini karşılayan dünyadaki ilk seri araçlardı.

   W126’nın ön bölümündeki darbe emici bölüm daha uzatıldı. Üç ayrı deforme alanına sahip olan W126, birinci bölüm çok rahat deforme olan bölümdür. İkinci bölüm daha sağlam ve da az deformasyon bölgesidir. Kırmızı çizgi ile gördüğünüz kısım ise gövdenin en sağlam bölümüdür. Böylelikle araç kaza davranışına girdiğinde akordeon gibi darbeyi sönümleyerek, yolcuların zarar görmemesi hedeflenmektedir. Tavan bölümleri ayrıca güçlendirilmiş yolcu kabini, kaza anında kopmayacak şekilde güçlendirilmiş ve süspansiyona adapte tekerlekler, darbeyi emecek şekilde deforme olan körüklü direksiyon kolonu, yan kapı içlerinde güçlendirilmiş yanal darbe emici alanlar ile yolcu güvenliği en üst seviyeye ulaştırıldı.

   Mercedes-Benz W126’nın alt zemin kaplaması 28 ayrı parçadan oluşan HSLA çelikten imal edilmiştir. Daha az ağırlık ile daha fazla mukavemet için nokta kaynak sistemi ile 928 adet kaynak ile bir araya getirilmiştir.

   Mercedes-Benz W126 Serisinin tarihçesini sizlere daha iyi anlatabilmek için birinci ve ikinci seriyi ayrı ayrı değil, anlattığım her konuda başlangıç modelinden sonuna kadar geçen süreci eksi ve artılarıyla sizlere anlatmak istiyorum.

   Böylece birinci seri ve ikinci seri arasındaki tüm farkları tek tek ele alabileceğiz, geriye dönüp bakmak zorunda kalmamak için bu yolun daha iyi olacağı kanaatindeyim. Bu hatırlatmayı yaptıktan sonra konumuza devam edebiliriz.

   Mercedes-Benz W126 Üretim Süreci

   Tüm Mercedes-Benz W126 modelleri, en büyük Daimler-Benz AG fabrikası olan Sindelfingen fabrikasında üretildi. Bu hem kısa ve uzun aks mesafeli sedanlar hem de coupé'ler ve özel koruma araçları için geçerlidir. ( 5.000 den az sayıdaki Güney Afrika'daki üretim burada dikkate alınmamaktadır. )

    1979 yılında W126'nın seri üretime başlaması, üretim maliyetlerinin kontrol altında tutulması, ancak yine de kanıtlanmış Daimler-Benz kalitesini daha da artırabilmesiyle karakterize edildi. Pek çok modern üretim süreci ve tekniği ilk olarak 126 serisinde kullanıldı.

   Örneğin, şirket içinde geliştirilen "asılı döner konveyörler" ilk kez kullanıldı! Bu güçlü robotik yapıların yardımıyla, otomobil, işçi için daha uygun bir konuma getirilir. Örneğin, araç zeminindeki bileşenleri monte ederken. Yeni S-Class'ta montaj süreçlerinin kısmi otomasyonu da tanıtıldı.

   Daimler-Benz AG'nin en büyük fabrikası olan Sindelfingen tesisleri, diğer fabrikalarla çok yakın ilişki içindedir. İşte bir genel bakış grafiği:

   Her otomobilde olduğu gibi, başlangıçta her zaman büyük çelik sac rulolar vardır . Çeşitli sac kalınlıklarında, alaşımlarda, galvanizli ve galvanizsiz vb. Fabrikaya teslim edilir.

   Pres atölyesinde, bir ev kadar yüksek presler kullanılarak sac metal şeritlerden ayrı parçalar delinir ve şekle sokulur. Sindelfingen'de sabit bir yüzey olmadığı için, preslerin zemine 20 metreden daha derin bir şekilde sabitlenmesi gerekiyordu.

   O zamanlar, hiçbir otomobil stoğa üretilmiyordu. Genellikle müşteri talebi üzerine özel olarak üretilen otomobillerdi, bu nedenle hiçbir araç tamamen aynı değildi. O zamanlar barkod pek yaygın değildi ve bu nedenle her aracın kilit taşıyıcısının ön tarafına monte edilmiş ( müşterinin en önemli özel taleplerinin damgalanmış olduğu) sacdan yapılmış bir tür "delikli kart" vardı . Orada, montaj için önemli olan motoru, boyayı ve diğer Ekstra donanımları görebilirsiniz.

   Mercedes-Benz W126 Karoseri monte ettikten sonra, elektrik siparişinin isteğe bağlı sunroof ile mi yoksa onsuz mu yapıldığını hesaba katarak, gövde Daimler-Benz'de geleneksel olarak her zaman en son bulgulara dayanan boyama alanına gönderilir. Gövdenin kimyasal temizliğinden sonraki ilk istasyon KTL'dir (katodik daldırma astarlama).

   O zamanlar Daimler-Benz, geniş bir alanda gövde astarı üzerinde taş kırıntısı koruma dolgusu kullanan tek araç üreticisiydi.

   Bunu, gövdeyi korumak için finişi oluşturan ve müşterinin özel bir renk talebine karşılık gelen en fazla 6 (metalik 7 ile) ek boya katmanı izler.

   Boşluk cilası ve alt gövde koruması gibi çeşitli şeyler, sac metal kaplama, yani arabanın gövdesi için koruyucu önlemleri sonuçlandırır. İlki, 126 serisinde ilk kez tam otomatik bir sistemde gerçekleştirildi. Gerekli balmumu miktarı, elektronik olarak kontrol edilen ölçüm hücreleri aracılığıyla tam olarak dozlandı ve balmumunun sıcaklığa bağlı viskozite dalgalanmaları kaydedildi ve telafi edildi.

   Sert PVC kaplama formundaki alt gövde koruması da bir robot tarafından uygulanır (tüm seriler için). W123 örneğini kullanan fotoğrafta burada görüldüğü gibi:

   Diğer üretim adımları aynı zamanda başlıyor. Bugün harici ( veya fabrikaya entegre ) tedarikçiler tarafından yürütülen işlerin çoğu, W126 sırasında Daimler-Benz çalışanları tarafından fabrikada gerçekleştirildi. Mercedes araçlarının yüksek kalitesini ve standardını elde etmenin tek yolu buydu!

   Alttaki resmin yukarısında bir W126 için eksiksiz bir sigorta kutusu görebilirsiniz. Bu daha sonra kendisine atanan aracına kırmızı plastik bir kutu içinde sunulur ve montaj hattına giden yolu bulur.

   Daimler-Benz, her zaman yeteri kadar yeni çalışanla donatılabilmek için, yeni çalışanların nitelikli eğitimini çok erken halletti, bu aynı zamanda dünyanın en eski otomobil üreticisinde bir gelenektir.

   Alttaki resimde, Daimler-Benz'deki her şeyin o zaman için uğraştığı sloganı açıkça görebilirsiniz: “ Das Beste oder Nichts / En iyisi ya da hiç! ”- Gottlieb Daimler'den bir alıntı.

    Yani o şehir efsanesi haline gelmiş yazının aslı budur. Yoksa iddia edildiği gibi ‘’ Bundan iyisini Tanrı yapar! ‘’ diye bir yazı yoktur. 😊

    Ancak çok daha fazlası vardı. Daha önce bahsedilen tedarikçilerin bugün sorumlu olduğu neredeyse tüm hazırlık çalışmaları fabrikada gerçekleştirildi. Döşemelik malzemenin veya derinin kesilmesi, ince değerli ahşapların kaplanması veya tamamen dikilmiş koltuk kılıfının hazırlanması gibi her kalem fabrika içinde yapılıyordu.

   Bu noktada, bazıları böyle bir otomobilin gerçekte ne kadar değerli olduğunu ancak şimdi anlayacaktır. Bugün, benzer bir üretim yalnızca Rolls-Royce gibi fabrikada üretilen otomotiv endüstrisinde veya yakın zamana kadar Maybach fabrikasında mevcuttur.

  Her Mercedes'in parlak krom gövdesi  radyatör ızgarası fabrikada üretildi ve araca tam parlak bir şekilde takılıncaya kadar şirket içi elektrokaplama bölümünde rafine edildi. Ve bu, hem 190D'nin radyatör ızgarasına hem de devlet destekli 560SEL'in ızgarasına eşit şekilde uygulandı.

   

Kablo demeti montajı için, en modern üretim yöntemleri ilk kez W126'da düşünüldü ve uygulandı. Buna grup çalışması ( ekip çalışması ) ve montaj hattından ayrılan harici istasyonlarda çalışma dahildir . Sonuç olarak, böyle bir gruptaki her işçi, diğerinin tüm el hareketlerine hakim olmak zorunda kaldı. Sürekli bir değişim vardı, oradaki her çalışan her zaman farklı hareketler yaptı ve işte monotonluk önlendi ve daha fazla kişisel sorumluluk vardı.

   Bir sonraki adımda, ilave bileşenler eklendi: farlar ve sipariş edilirse isteğe bağlı temizleme sistemi, arka lambalar ve diğer eklentiler. Hemen ardından tüm bileşenler amaçlanan işlevi açısından da kontrol edildi.

 Alttaki fotoğrafta yukarıda bahsedilen askılı döner konveyörleri görebilirsiniz. Daimler-Benz'in bir buluşudur ve ilk kez W126'nın yapımında kullanılmıştır ve hatta onlar için Sindelfingen fabrikasında tamamen yeni montaj salonları inşa edilmiştir. Bu, işçinin işini daha rahat bir pozisyonda yapmasını sağlar ve bu daha önce çok yorucu bir baş üstü pozisyonu gerektirir.

     Nispeten aptalca ve yorucu iş süreçlerini içeren diğer faaliyetler de etkisiz hale getirildi. Burada Akü montajı örneğini kullanarak  bir robot asla yorulmaz, bu faaliyeti her gün gerçekleştirmesi gereken bir işçi er ya da geç omurlararası disklerinde bir sorun yaşar ve bir şirket doktoruna görünmek zorunda kalır, bu da insan gücü kaybı ve artı maliyet olarak karşımıza çıkar. ( Tabii ki çalışanın zarar görmesinden bahsetmeye bile gerek yok ).

      W126 Mercedes-Benz ile, örneğin yapıştırılmış ön camın takılmasıyla birçok yeni yaklaşım benimsendi. Bir robot kolu pencereyi gövdeye bağlar ve ardından asıl montajı otomatik olarak gerçekleştirir. İki tesisatçı yalnızca bu çalışma adımını izler ve şüphe durumunda bunu düzeltir.

   Stepneyi bagaja sokmanın uzun vadeli sıkıcı ve zararlı yolu için bile, o zamanlar nazik bir şey düşünmüşlerdi. Bir robot, stepneyi bagajın altındaki önceden belirlenmiş yerine koyuyordu.

   Tabii ki, düğün teriminden burada bahsetmezsek olmaz. Otomobil yapımında, motor veya aktarma organı gövdeye yerleştirildiğinde ( evli ) bir düğünden söz edilir. W126 durumunda, bu, işçilerin büyük bir becerisiyle yukarıdan zahmetli bir şekilde gerçekleştirilmelidir. Bunun nedeni, gövdenin ön kısmının sağlam kaynaklı bir motor traversi ve sabit radyatör traversi / kilit taşıyıcısı ile yapılmasıdır.

   W126 serisinde de ön aks montajı da ilk defa bir robot tarafından tam otomatik, hatasız ve daha hızlı gerçekleştirildi.

   W126'nın yapım aşamasında veya yapım sürecinde tanıtılan üretim dahilinde çok sayıda iş rahatlaması örnekleri vardır. Hepsinin ortak bir yanı var, bir yandan işgücünü koruyorlar ve diğer yandan uzun vadede daha uygun maliyetli çalışıyorlar, bu da Daimler-Benz için rekabet avantajları sağlıyordu.

   Ayrıca yeniliklerden biri de, zaten iyi tamamlanmış araçları bir aşamadan diğerine taşıyan otonom taşıma kızaklarıydı. Montaj hattının rutininden çıkarıldılar. Bir yandan fabrikada daha iyi bir alan kullanımı, diğer yandan işçiler için daha keyifli çalışma yöntemleri vardı.

   Tekerlek montajı gibi sıradan şeylerle bile, 1980'lerin sonunda, işçinin onları yalnızca araca yönlendirmesi gerektiği ve artık teker teker arabaya zahmetli bir şekilde kaldırmak zorunda olmadığı bir ilerleme kaydedildi.

   Deneyimli bir ustabaşı, bazı önemli ve temel noktaları dikkatlice kontrol etmek için bir kontrol listesi kullanır ve ancak o zaman yeni bir Mercedes-Benz derecelendirmesini alarak, nihai kabulün mührü ile montaj sona erer.

   Son montajın son hattı, konveyör bandında sadece birkaç metre, arabaları kendi başlarına kapatılan ilk adımlarından ayırır - gümüş 300CE (C124) çoktan tamamlandı ve şimdi teslim ediliyor - kırmızı metalik 350SDL Sırada teslimatı bekliyor.

    Sindelfingen fabrikasındaki müşteri merkezinde yeni sahipleri tarafından şahsen teslim alınamayan araçlar, araba trenlerine veya araba taşıyıcılarına getiriliyor ve böylece Avrupa'daki her yöne ve daha sonra varış yerlerine teslim edilmek üzere ulaştırılıyor.

   Bununla birlikte, esas olarak, bu araba trenleri Sindelfingen fabrikasından Bremerhaven'da bulunan Dünyanın en büyük otoparklarından birine  Daimler-Benz'in ana ihracat pazarı olan ABD'ye gittiği yükleme limanına gidecek.

   Üretimin olabildiğince sorunsuz gitmesi için önceden çok fazla çalışma yapılması gerekiyordu. Geçmişte Daimler-Benz'de, yeni halef türleri, değiştirmeleri gereken araçlarla her zaman normal hatta üretiliyordu, özel bir hatta pilot üretimi yoktu . Bu, bazen tamamen farklı bir kullanım gerektiren ve aynı zamanda tamamen farklı bir teknoloji içeren seri öncesi arabaların normal süreçte üretildiği anlamına geliyor. Bu nedenle daha sonraki seri üretimde küçük sorunlar kaçınılmazdı.

   Sadece W123 serisinin (1976-1985) piyasaya sürülmesiyle, seri öncesi araç üretimi için ilk kez ayrı bir pilot hat kullanıldı. Tabii ki, bu aynı zamanda 1979'da yeni S-Serisi için de geçerliydi, bu da onu daha da fazla kalite için bu özel süreçten geçen ikinci yeni seri haline getirdi.

   Mercedes-Benz W126 Üretim Sonu ve Üretim Adetleri

   1989'un sonunda yeni kurulan Mercedes-Benz AG'nin yönetim kurulu başkanı Prof. Werner Niefer, 126 serisinin son sedanı olan 605721 şasi  numaralı 560SEL'i sembolik  olarak teslim ediyor. Mercedes-Benz Müzesi'nden Max-Gerrit von Pein. Bu otomobil birçok basın fotoğrafından bilinmektedir. Antrasit gri metalik bir dış cepheye ve antrasit kadife bir iç mekana sahiptir. Zira son 560SEL Sedan 1992 Nisanında teslim edilmiştir.

   Aşağıda ise, 610819 şasi numarasıyla mavi-siyah metalik 560SEC boyanmış bir 560SEC formunda Ağustos 1991 sonunda 126 serisine son veda fotoğrafı bulunmaktadır.

   12 yıllık üretimin ardından, son kopya 27 Ağustos 1991'de Sindelfingen'de montaj hattından çıkarıldı. (bu tarih verilmiştir). 818.063 sedan ( 97.546'sı dizel motorlu ) ve 74.060 coupe'den sonra bitti.

Seri, en önemli ihracat ülkelerinden aşağıdaki satış rakamlarının da kanıtladığı gibi dünya çapında çok başarılıydı:

ABD 283.000

Orta Doğu 55.000

Japonya 45.000

Uzak Doğu 30.000

Bu etkileyici rakamlar, Mercedes-Benz'in 126 serisinin otomobillerini tüm zamanların en çok üretilen lüks sınıf araçları haline getiriyor!

Son olarak, işte W126 ile ilgili çok ilginç birkaç rakam:

* Bir tipin en yüksek yıllık üretim sayısına 1990 yılında 21.058 adetle 300SE ile ulaşılmıştır.

* 280SE, 1984 yılında 12.835 adet ile en iyi yılını yaşadı.

* 560SEL, 1986'da 16.599 ile dikkat çekici bir sayıya ulaştı,

* 500SEL ise 1985 yılında 17.251 adet ile en iyi yıllık sonucunu kutladı.

Mercedes-Benz W126 Üretim rakamları

1. seri:

280S - Ocak 1980'den Kasım 1985'e kadar - 42.996 Adet

280SE - Ocak 1980'den Eylül 1985'e kadar - 133.955 Adet

280SEL - Haziran 1980'den Eylül 1985'e kadar - 20.655 Adet

380SE - Ocak 1980'den Kasım 1985'e kadar - 58.239 Adet

380SEL - Haziran 1980'den Eylül 1985'e - 27.014 Adet

500SE - Ocak 1980'den Eylül 1985'e - 21.748 Adet

500SEL - Haziran 1980'den Eylül 1985'e - 56.770 Adet

 2. Seri:

260SE - Ekim 1985'ten Şubat 1991'e - 20.836 Adet

300SE - Eylül 1985 - Ekim 1991 - 105.422 Adet

300SEL - Eylül 1985 - Ağustos 1991 - 40.956 Adet

420SE - Eylül 1985 - Aralık 1991 - 13.996 Adet

420SEL - Ekim 1985 - Ekim 1991 - 74.017 Adet

500SE - Eylül 1985'ten Ağustos 1991'e - 11.670 Adet

500SEL - Eylül 1985'ten Şubat 1992'ye - 15.923 Adet

560SE - Nisan 1988'den Ocak 1991'e kadar - 1.252 Adet

560SEL - Ekim 1985'ten Nisan 1992'ye - 75.071 Adet

Coupé'ler (SEC Modelleri):

380SEC - Ekim 1981'den Eylül 1985'e - 11.267 Adet

420SEC - Ekim 1985 - Ekim 1991 - 3.680 Adet

500SEC - Ekim 1981'den Eylül 1991'e kadar - 30.184 Adet

560SEC - Ekim 1985 - Ekim 1991 - 28.929 Adet

Dizel modeller (ABD):

300SD turbodizel - Ekim 1980 - Ağustos 1985 - 78.725 Adet

300SDL turbodizel - Eylül 1985 - Eylül 1987 - 13.830 Adet

350SD Turbodiesel - Haziran 1990 - Ağustos 1991 - 2.066 Adet

350SDL turbodizel - Haziran 1990 - Ağustos 1991 - 2.925 Adet

   Mercedes-Benz W126 MOPF Facelift Yeni Makyaj Seriler arasındaki farklar

   

Günümüzde " 1. Seri " MOPF1 olarak adlandırılan  , Aralık 1979 ile 1985 sonbaharında üretilen araçları açıklamaktadır. Limuzin, uzun limuzin veya coupé'ler arasında hiçbir ayrım yoktur. Bu araçlar Türkiye’ye 1980 – 1986 model yılı gelmiştir.  

   ‘’ 2. Seri ‘’ MOPF2 olarak adlandırılan büyük makyaj dönemi ise 1986 – 1992 yılı arasındaki model bakımı güncellemesini içerir.

   Almanların MOPF1, MOPF2 Modellpflegemassnahmen, yani Model Bakım Önlemleri adı ile anıldı. İngilizce Facelift bizim bildiğimiz anlamı ile Yeni Makyaj,    1.serinin ana özellikleri, daha dar tamponlar, oluklu yan paneller ve bir külbütör panelinin olmaması genel olarak otomobil daha düz ve daha uzun, neredeyse daha hafif  ama aynı zamanda biraz daha barok görünüyor .

   Daha fazla ayrıntıya girerseniz, bu araçların plastikten yapılmış özel jant kapakları veya "SA (Ekstra donanım) hafif alaşım Fucsh Barock jantlar" durumunda barok jantlar kullandığını da görebilirsiniz. İkincisi, 1968'den beri Daimler-Benz binek otomobil serisinde mevcuttu ve yalnızca yeni seri için genişliği tekrar ayarlandı.

1. Seride ön tampon üzerine takılan Far sileceğinin fıskıyesi, 2 seride far sileceğine entegre edildi. Alttaki resimde arasındaki farkı görebirsiniz. Bu değişikliğin amacı bu yeni sistemin W201 ve W124 serileri ile aynı olmasıydı.

    

   Alttaki resimde ise 1. ve 2. Seri arasındaki arka cam çıtalarının farklarını görebilirsiniz. 1. Seride daha kalın çerçeve, 2. Seride ise daha dar bir nikelaj çerçeve kullanıldı.

    1979'un sonundaki ilk araçların tamponlarında henüz net bir şekilde tanımlanabilen bir kabartma kısım yoktu. Bunlar 1980'in ikinci çeyreğinde değiştirildi, bu yüzden ne yazık ki bu çok nadir tamponlara sahip çok az sayıda araç vardı. Bu nedenle, bu tür modellere günümüzde genellikle " üretim öncesi modeller " denmektedir ! Altta sizler için hazırladığım fotoğrafta iki tampon arasındaki farkı açıkça görebilirsiniz.

  

        

   Mercedes-Benz W126 serisinin iç kısmına baktığımızda genel anlamda W123 serisinden uyarlanmış bir tasarım görürüz. Aracın torpido kısmında seriler arasında hemen hemen fazla bir değişim yoktur. Sadece aracın üretim sonuna doğru 1990’lı modellere doğru cam kaldırma düğmeleri revize olmuştur. Şimdi bu ayrıntılara tek tek göz atalım.

   

   Yukarıdaki resimde Mercedes-Benz W126’nın 1.ve 2. Serilerini görüyorsunuz. Alttaki resimde ise Airbag’li araçların 1. ve 2. Serilerini görüyorsunuz.

   İlk seride W126 Mercedes-Benz serisinde uygulanan tüm özel donanımlar yoktu. Örneğin kombi göstergenin içine adepte edilen Yol Bilgisayarı 1984 den itibaren mevcuttu. İlerleyen bölümlerde tüm ekstra donanımları tek tek ele alacağız.

   Klima sisteminin elektrikli klima kontrolü ( Mercedes'te otomatik sıcaklık kontrolü olarak adlandırılır ) sadece 1981'in sonundan itibaren tanıdık iki yönlü anahtarla çalıştırılıyordu. Bundan önce sürücünün soğutma gücünü kendisi ayarlaması gerekiyordu. Sürücü hava yastığı yolcu tarafı için bir kemer gergisiyle bağlantılı olarak  Aralık 1980'den itibaren uygulanmaya başladı.

 

    Yukarıda daha önce bahsettiğim ön cam kaldırma düğmeleri Mercedes-Benz W126 2. Seri makyajından itibaren uygulanmaya başladı. Fakat buradaki değişim sadece cam kaldırma düğmeleri için geçerlidir. Zira klimanın üst kısmında bulunan kontrol düğmelerinde herhangi bir değişim olmadı. Alttaki resimde bu değişimi görebilirsiniz.  

    Üstteki resimde sol tarafta gördüğünüz otomotik vites kontrol ünitesi 1979 yılında ilk araçlarda bu şekilde sadece ( P-R-N-D-S-L ) şeklindeydi. 1982 yılından itibaren sağ tarafta gördüğünüz rakamlar ( P-R-N-D-3-2 ) eklendi. Bu konuyu daha ayrıntılı bir şekilde şanzıman özellikleri bölümünde ele alacağız.

  

    Mercedes-Benz W126 serisinin iç kısmında aracın döşemelerine baktığımızda Standar olarak uygulanan Kumaş döşemeler ve Ekstra donanımlarda Tex Deri ( Suni deri ), Kadife Döşemelerinde 1. ve 2. Seriler arasında önemli bir değişim olmadı. Sadece Hakiki deri döşemeli araçlarda 2. Seri makyajında 2 yıl sonra 1988 sonlarında üstteki resimde gördüğünüz şekilde değişim oldu. ( 2 nolu resim yeni versiyon )

    İlerleyen bölümlerde Mercedes-Benz W126’da uygulanan tüm döşeme versiyonlarını ayrıntılı olarak ele alacağız.

    Şimdi gelelim 1986 yılında uygulanan MOPF2 yani 2. Seri modelinin dış görünümüne. Bu makyajda en büyük değişim Sacco Boards diye de anılan yan kaplama trimlerinde oldu. Bu kaplamalar Ülkemizde ( Pako ) adı ile anılmaktadır. Yeni görünümde dikkat çeken unsurlardan biride yeni tip jantlardı. Şimdi bunlara bakalım.

     Yeni makyaj 2. Seri Mercedes-Benz W126’nın yan görünümünü daha akıcı bir forma sokmak için yan kaplamalar ( Pakolar ) revize edildi. Üst çizgisi daha belirgin hale gelirken, sonraki bölümler daha düz ve daha dolgun bir görünüme kavuştu. Böylece yeni seride aracın genel duruşu daha heybetli bir görünüme kavuşmuş oldu. İlerleyen bölümlerde bu kaplamalarda kullanılan tüm boya kodlarını da ayrıntılı olarak değineceğiz.

    Yeni seride, büyük hacimli 5,6 litrelik motorun soğutma ve olası daha yüksek sürekli hızlar nedeniyle daha yüksek ön aks kaldırma ile ilgili termal gereksinimleri, daha fazla hava geçirgenliğine sahip yeni ve aerodinamik olarak optimize edilmiş bir ön tamponu zorunlu hale getirdi. Bu nedenle yeni modelde aracın tampon havalandırmaları revize edildi.

   260SE'den 500SEL'e kadar tüm modellere fabrika çıkışı 205/65 R15 lastikler takıldı. Sadece en üst model motor versiyonu 215/65 ZR15'e sahipti. Bu nedenle, 560 modellerinin ön çamurlukları da biraz değiştirildi. Tekerlek kemerleri diğer modellere göre yaklaşık 2 santimetre daha dışarı çekildi. Bu uygulama sayesinde aracın sürtünme katsayasında %3’e varan bir iyeleşme sağlandı.

    215/65 R15 lastik ebadı bugünlerde neredeyse tamamen piyasadan kaybolduğundan, 560SEL araçlarında artık 225/60 R15 ebadındaki lastikler kullanılmaya başladı.

    Bu yan kaplama değişimleri aynı zamanda 1981 yılında piyasaya sürülen C126 Coupe SEC modellerinde de aynı şekilde uygulandı. Bakınız: Alttaki fotoğraf

    2. serinin diğer ayırt edici özellikleri, artık orta seri W124 modellerine karşılık gelen yeni jant kapakları veya "SA hafif alaşım jantlar" durumunda, artık olarak bilinen 15 delikli dövme hafif metal jantlardır. Altta resimlerde görmüş olduğunuz Gullideckel jantları daha önce kullanılan Barok jatların yerini aldı.

   Ana model bakım önlemi (MOPF2) ile, tamamen yeni bir hafif alaşım jantlarda Eylül 1985'ten itibaren sunuldu. Eskisinden daha büyük boyutlara sahipti ve tüm motorlar için aynıydı. 260SE veya tip 560SEL olmasına bakılmaksızın, boyut her zaman 7 Jx15 H2 ET25 idi ve parça numarası A126 400 30 02 olarak geçiyordu.

    Sadece 560SEL modelinde standart olan bu jantlar, diğer modellerde 640 kodu ile 1.596 DM. fark ile sipariş edilebiliyordu. Ayrıca 1986 ortalarından itibaren, stepne ön tarafı aşağı bakacak şekilde bagaja yerleştirildi ve içine plastik bir kabuk ( W124'te olduğu gibi ) yerleştirildi . İşte bu tepsisiz bir görünüm: Üstteki fotoğraf

   Bu jantlar Otto Fuchs KG tarafından Mercedes ve Porsche için özel olarak üretildi. Bakınız alttaki fotoğraf:

   İkinci serinin iç kısmında çok şey oldu. Tamamen yeniden tasarlanmış bir gösterge panelinden başlayarak şimdi mat ( daha önce ipek mat yerine ) yuvarlak göstergeler ve yeni, daha işlevsel bir doku ile sunulurken. Şimdi ayrıca genişletilmiş gösterge ışıklarıyla beraber, yıkama sıvısı seviyesi, motor yağı seviyesi, soğutma suyu seviyesi ve ampul arızası kontrolü için uyarı ekranları geldi.

   Ampul arıza kontrolü adı verilen cihaz, plaka aydınlatması dahil, aracın dışındaki tüm aydınlatma cihazlarını izler. İzlenen ışıklardan biri arızalanırsa, sarı uyarı lambası bunu sürücüye gösterir. Bu sistem sadece motor çalışırken gerçekleşir.

    Motor yağı uyarı ışığı durumunda, Daimler-Benz çok düşündü. Bir yandan, sürücüyü yalnızca asgari yağ seviyesine gerçekten ulaşıldığında uyarır; diğer yandan, kontrol lambası yanarsa, sürücünün bir sonraki yakıt ikmali durana kadar yeniden doldurması gerekmez (bu durumda, 1L motor yağını doldurun). Tetikleme mantığı gösterge paneline entegre edilmiştir. Uyarı lambası bunu yalnızca motor yağ karterindeki gönderici 60 saniye boyunca yağ eksikliği gösterdiğinde gösterir.

   Soğutma suyu ve ön cam yıkama sıvısı için uyarı notları, bir eksikliğin hemen sürücüye gösterilmesi dışında benzer bir prensipte çalışır. Ön cam yıkama sıvısı durumunda, uyarı lambası yandığında, bir sonraki benzin istasyonuna güvenli bir şekilde ulaşmak için kapta hala yeterli temizlik sıvısı vardır.

  

    Üstteki resimde gördüğünüz, Mercedes-Benz'de ilk kez kullanılan bir “baş üstü kontrol ünitesi” olduğu da hemen fark edilir. Klima sıcaklık sensörü, emniyet kemeri uyarı cihazı ve varsa sunroof düğmesi ön tavan lambasına entegre edildi.

   1986 ortalarından itibaren SEC modelleri için Amaretta adında yeni bir döşeme çeşidi ve SA Coupé, Sedan SEL modellerinde vardı ( özel müşteri talebi üzerine SE modelleri için de mevcuttur ) . Bu döşeme kaplaması, AlcantaraⒸ gibi yapılandırılmış, Daimler-Benz tarafından geliştirilmiş bir üründür. Bu ekipman pratik olarak dayanıklı, bakımı kolay ve aynı zamanda çok şık bir süet çeşididir. 560SEC serisinde standart, diğer Coupe’ler için 741 DM- 300SEL 420SEL 500SEL modellerinde 2.468 DM. fark ile alınabiliyordu. ( Alttaki resim )

   Tüm modellerin standart donanımı da yükseltildi. Diğer şeylerin yanı sıra artık bir deri direksiyon simidi, bir deri vites kolu, bir dış sıcaklık göstergesi, elektrikli olarak ayarlanabilen ve ısıtmalı bir sağ dış ayna ve örneğin dört güç vardı. Arka camlar ve koltuk başlıkları.

   Haziran / Temmuz 1988'den itibaren, kaportadaki her tür boşluğa önemli ölçüde daha fazla yalıtım malzemesi yerleştirildi; bu, seriye dikkat çekici bir şekilde dahil edilmedi, bu da yolcu bölmesinin çevresindeki gürültü seviyesini ve lastiklerin yuvarlanma gürültüsünü önemli ölçüde en aza indirdi.

   Mercedes-Benz W126 meraklılar arasında " Gizli 3. seri " olarak adlandırılan - son küçük model bakım önlemi , 1989 sonbaharından sonraki tüm araçları kapsar. Ancak, bu sadece "3. seri" olarak adlandırılamayan ve adlandırılmaması gereken ayrıntılı çalışmalarla ilgili. Çünkü Eylül 1988'deki önlemler, 1989'da seriye giren önlemlerden çok daha kapsamlıydı.

   Bu araçları, bir halka ile kaplı daha geniş otomatik ayarlarından tanıyabilirsiniz. Araçlarda ayrıca bir "vites kilidi" vardır. Bu, vites kolunun yalnızca, anahtar kontak kilidine sokulduğunda ve servis frenine basıldığında "P" konumundan çıkarılabileceği anlamına gelir, bu çok can sıkıcı bir durumdur ve yalnızca birkaç yanlış işlem nedeniyle devreye sokulması gereken deneyimsiz araç sürücüler (kazalarla bağlantılı olarak). 1989'da, 1 santimetre (400 mm) çapında daha küçük bir direksiyon simidi ve 1990 baharından itibaren antika öğütme potası dimmerinin yerini alan elektronik bir dimmer takıldı .

   Araçlar 1986-1991 üretim döneminde sürekli güncel tutuldu. Bu, kesinlikle daha güçlü rakip ürünler sayesinde oldu, ama aynı zamanda Daimler-Benz'in "En iyisi ya da hiç" iddiası sayesindedir! Şimdi Mercedes-Benz W126 serisinde üretiminden itibaren tarihsel olarak tüm değişikliklere bakalım.

Mercedes-Benz W126 Serisi Tüm Değişiklikler

09/1979         W126 serisinin dünya prömiyeri Frankfurt'taki 48. IAA'da

01/1980         Sindelfingen fabrikasında ana serinin başlangıcı (başlangıçta sadece 42 araç günlük üretim)

02/1980         Opsiyonel merkezi kilitleme, pompanın motor bölmesinden stepne yuvasına taşınması

03/1980         Tamponların modifikasyonu, şimdi ön ve arkada takılı koruma şeridi ile

04/1980         SEL modellerinin üretiminin başlaması

12/1980         Sürücü için isteğe bağlı hava yastığı ve ön yolcu için kemer gerdirici mevcuttur

07/1981         Opsiyonel klima sistemi artık anahtarla, elektronik olarak kontrol edilen düzenleme (önceden kadran aracılığıyla manuel olarak) açılabilir, ek hava sirkülasyon anahtarı mevcuttur

07/1981         İç sıcaklık sensörü, ön panelden tavan çerçevesi kaplamasına taşındı (böylece daha uygun bir sıcaklık alanı ve dolayısıyla daha iyi kontrol kalitesi)

08/1981         Otomatik boşluk dengelemeli direksiyon dişlisi

09/1981         Tüm modeller için "enerji konseptinin" tanıtımı

09/1981         Gecikme anahtarlı tavan lambası (hareketsiz akım tüketiminin azaltılması, konforun iyileştirilmesi)

10/1981         Coupé modellerinin tanıtımı 380 ve 500SEC

11/1981         Ön cam sileceğinin saklama alanında ön camın altında yüzey ısı eşanjörü (kar birikintilerinin önlenmesi)

09/1982         Kontak açıldığında yedek uyarı ışığı yanar (kontrol fonksiyonu)

07/1983         SA koltuk ısıtması, otomatik kapanma

08/1983         Yeni otomatik anten Auto 6000 EL (elektronik yapı sayesinde ağırlık azaltma ve daha az aşınan parça)

09/1983         SA kök ahşap limuzinler için mevcuttur

01/1984         Yayların tahsisi - lastik takozlar hesaplanır ve noktalara göre ayarlanır. Bu, yeni ön ve arka yayların geçerli olduğu anlamına gelir

04/1984         V8 modelleri için isteğe bağlı seyahat hesaplayıcısı (Yol bilgisayarı) mevcuttur (08/1984 tarihinden itibaren 280SE / SEL)

08/1984         SEL tipleri için opsiyonel coupé oturma sistemi ( Dört koltuklu ) mevcuttur

08/1984         SA hafıza koltuklarının tanıtımı (konum hafızası seçeneği); Elektrikli koltuk ayarı seçeneği artık elektrikli koltuk başlığı ayarını da içeriyor

09/1984         Standart olarak her iki ön koltuk için kemer gerdiriciler (kemer tokası dilindeki "RS" ile tanınır)

09/1984         Opsiyonel merkezi kilitleme ile çok noktalı çalışmaya giriş (önceden sadece sürücü kapısı üzerinden mümkün)

09/1984         Elektrikle çalışan bir vakum pompası ve koltukta ayar valfi kullanarak yeni SA ortopedik sırtlık ayarı

09/1984         Daha büyük sileceklere ve bunlara entegre püskürtme memelerine sahip SA far yıkama sistemi (2. seri gibi)

09/1984         SA ısıtmalı dış aynalar mevcuttur

02/1985         Kaput kilitlerinin değiştirilmesi, radyatör ızgarası: Açmak için kapak dilinin takılması (W123, W124, ... gibi)

09/1985         2. serinin tanıtımı

09/1985         Yeni SA elektrikli ayarlanabilir direksiyon kolonu tüm tipler için mevcuttur

11/1985         Direksiyon simidinde yeni hava yastığı ünitesi (optik olarak daha iyi entegre ve ağırlık azaltma)

12/1985         Terminal 58D kontrol ünitesi - bu, anahtarların birçok SA için yeterince aydınlatılmasını sağlar

04/1986         SA koltuk ısıtması yeni anahtarlar artık daha modern bir tasarımda (124 anahtar gibi), böylece küllük altında yeni saklama tepsisi - şimdi SA anahtarları için daha fazla alan

04/1986         SA koltuk ısıtma düğmeleri, artık orta konsolun üstünde değil, küllük altında (W124 anahtarı)

06/1986         Merkezi kilitleme, besleme pompasının elektroniği iyileştirildi

07/1986         Yedek tekerlek diğer tarafa monte edildi, şimdi çıkarılabilir küvet ile (W124 gibi)

08/1986         SA HPF II'nin ( Hidro-Pnömatik sispansiyon II ), gövdenin yaklaşık 120 km / sa'in üzerinde 24 mm otomatik alçaltılması ve amortisör sertliğini ayarlamak için kontrol anahtarı ile piyasaya sürülmesi

08/1986         Gelişmiş çekme korumalı SA EDW Alarm sistemi

09/1986         Çekiş kontrolü ASR (sekiz silindirli) ve otomatik sınırlı kaymalı diferansiyel ASD (altı silindirli) tanıtıldı; aynı zamanda yeni aşırı gerilim koruma rölesi (ÜSR) geçerli

11/1986         Daha büyük hoparlörler için daha fazla alana sahip değiştirilmiş şapka rafı (daha iyi surround ses)

12/1986         Tüm motorlarda standart olarak ABS (önceden sadece V8 modellerinde)

01/1987         İlgili araç tipi için kodlama fişli yeni hız sabitleyici ünitesi (standardizasyon)

03/1987         SA EDW Alarm sistemi ile çekme koruması yok

03/1987         Görev döngüsü ölçümü yoluyla hata teşhisi artık KE kontrol ünitesine entegre edilmiştir

03/1987         Değiştirilmiş yakıt tankı - entegre ayırma odasına sahip girdaplı kap. Gaz kabarcıklarının ayrılması ve böylece sıçrama seslerinin önlenmesi

05/1987         Far menzil ayarı için vakum tankı yok, kapatma valfli yeni ayar anahtarı

05/1987         Sol gösterge panelindeki terminal 58d için ek sigorta (yol bilgisayarı için değil)

06/1987         Viton yuvalı pirinçten yapılmış enjektörler (M103)

07/1987         İsteğe bağlı donanım olarak elektrikli arka perde mevcuttur

08/1987         Yaklaşık 80 mm daha kısa borulu kompakt kayış gergisi

09/1987         Vuruntu önleyici kontrollü (AKR) performansı geliştirilmiş V8 motorların tanıtımı

09/1987         Yakıt rezervi ekranının değiştirilmiş kontrolüne sahip yeni gösterge paneli (virajlarda artık titreme yok)

09/1987         Yakıt doldurma kapağındaki merkezi kilitleme elemanı artık klipslenebilir

09/1987         Işıklı anahtar sembolü, isteğe bağlı ekstra açılır / kaldırılabilir tavan

 

09/1987         Hava yastığı üzerindeki SRS yazısıyla tanınan, geliştirilmiş elektronik ve tetikleme algoritmasına sahip tamamen yeni hava yastığı sistemi (SA); SA yolcu hava yastığı artık mevcut

09/1987         Standart olarak ısıtmalı ön cam yıkama sistemi (seçenek kodu 875; yalnızca soldan direksiyonlu araçlar için) ve yeni ısıtmalı ön cam yıkama memeleri (PTC direnci sabit bir dirençle değiştirilir) ve ayrıca kaputtaki ön cam yıkama memeleri için ek paneller

09/1987         SA klima revize edildi, şimdi mikroişlemci kontrolü ve elektronik hava sirkülasyon anahtarı ile

09/1987         SA koltuk ısıtması, her iki ön koltuk için sadece bir kontrol ünitesi

09/1987         SA ses sistemi mevcuttur

10/1987         Kapı kilit pimlerindeki krom halkalar siyah plastik halkalarla değiştirildi

02/1988         Elektrikli camların konfor kontrolü ve koltuk ayarı: diyotun gücü 1 amperden 3'e çıkarıldı

03/1988         Gösterge panelinde sağdaki araç çubuğunda, RS yerine SA Hava Yastığı ile geçiş yapın, artık SRS (Güvenlik Kısıtlama Sistemi)

03/1988         Merkezi kilitleme kablo demeti iyileştirildi (lehim terminalleri - artık su geçirmez)

07/1988         İyileştirilmiş ses yalıtımı Temmuz ayından beri seri üretime dahil: arka hoparlörlerin etrafındaki arka rafa yapıştırılmış özel köpük parçalar; Arka duvardaki yuvaları kapatmak için paket rafının kanatları kadife ile kaplanmıştır; Sürgülü tavanın su tahliye hortumları için olan açıklıklar arka duvarda köpükle kapatılmıştır; Sönümleme (20 mm yün), yakıt deposunun üzerine gevşek bir şekilde yerleştirilir, arka sütunların yan tarafına kadar uzanır ve arka duvar ile bölme arasına sıkıştırılır

09/1988         Yeni tip 560SE tanıtıldı

09/1988         VA ve HA'da amortisörlerin daha yumuşak sönümleme ayarı ve yay seçimi için yeni taban numarası

09/1988         SA bagaj ağları yerine pompadour çantaları artık standart

09/1988         Sağda bir dış aynanın standart montajı (artık her iki ayna da tek bir kablo demeti ile bağlanmıştır: ayna ısıtması)

09/1988         Bagaj bölmesi aydınlatması düğmeden devre dışı bırakılabilir (SA EDW ile değil)

09/1988         SA hırsız alarm sistemi (EDW) için kompakt bir kablo setinin kullanılması

09/1988         SA çıkış ışıklarının kablo seti değişti

09/1988         Yeni koltuk ısıtma kontrol ünitesi (isteğe bağlı ekstra yumuşak derinin piyasaya sürülmesiyle performans artışı)

09/1988         Yolcu koltuğu hava yastığı direncinin (R32) değiştirilmiş düzeni

09/1988         İyileştirilmiş standart donanım: Standart olarak 4 yönlü cam kaldırıcılar; Deri direksiyon simidi ve vites kolu; Katlanabilir ön kolçak; Arka koltuk başlıkları; Dış sıcaklık göstergesi

09/1988         SA yumuşak deri mevcuttur; artık tampon ve yan panel ( Pako ) için 4 renk yerine 12 renk şeçeneği

10/1988         Yeni merkezi kilitli besleme pompası (artırılmış performans, aracın kilidinin daha hızlı açılması)

11/1988         11 / 88'den seriye akan uzatılmış yanıt süresine sahip lamba kontrol cihazları değiştirildi. (Parça no. 126 542 03 32)

12/1988         SA HPF Hidro-Pnömatik süspansiyon, değiştirilmiş bağlantı parçası (hızlanırken veya viraj alırken yağ akış seslerinden kaçınma)

01/1989         SA far temizleme sistemi, yeni röle (yeşil), böylece sileceklerin çarpık kapanması yok

03/1989         Opsiyonel elektrikli sürgülü ve kaldırılabilir tavan, 2. hız rahat kilidinin olmaması

03/1989         Konfor kontrolü, elektrikli cam kaldırıcılar ve koltuk ayarı: artık diyot ve artı kontrollü kapı kontakları yok; yeni röle (maliyet azaltma)

04/1989         Torpido gözü aydınlatması, geliştirilmiş braket (çıkış lambaları için de geçerlidir)

06/1989         Standart olarak yakıt deposu doldurma borusundaki kılavuz hunisi (önceden sadece KAT araçları ve ABD)

06/1989         Ön tampon için tamamen yeni tampon konsepti - standart olarak hidrolik darbe emiciler ile

07/1989         İsim plakası değişikliği: Önceki isim Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz AG olarak değiştirildi

07/1989         Terminal 58D için elektronik dimmer, birçok SA'da bile sabit aydınlatma (kontrol ünitesi yok); Ayrıca SA ASD / ASR (gündüz / gece geçişi) ile hız göstergesinde yeni uyarı sembolü

09/1989         Otomatik şanzıman için ekstra çerçeveli daha geniş zemin

09/1989         Yeni ateşleme kilidi

09/1989         Sadece Ø = 400 mm (önceden 410 mm) olan direksiyon simidi

09/1989         Mevcut krom yıldıza ek olarak, şimdi jant kapağının kenarında bir krom halka bulunan yeni jant kapakları; İstek üzerine 12 Yan panel ( Pako ) renginden birinde boyanır

09/1989         SA ASR II'nin tanıtımı (şimdi 260 / 300SE için de mevcuttur)

09/1989         İsteğe bağlı klima sisteminin büyütülmüş kondansatörü, çift fan kullanımı (yalnızca sedan)

09/1989         Yeni bagaj kaplaması kullanımı, farklı malzeme (daha yumuşak) - sadece sedan için

09/1989         Vites değiştirme noktası artışı 2– ›3 (katalitik konvertörün daha hızlı ısınması - sadece V8 modelleri)

09/1989         SA yangın söndürücüler için yeni tutucu - R129'dan (SL) alınmıştır. Renk uyumlu kadife ile

10/1989         Fren diskleri, malzeme değiştirildi (sürtünmeye karşı)

10/1989         Soldaki giriş kapağına hava filtresindeki yeni oluklu hortum (sadece M116 / M117 motorlarda)

12/1989         Otomatik şanzımanlı park kilidi kilidi (vites kilidi)

01/1990         Yeni direksiyon kilidi (standardizasyon)

01/1990         Viton yataklı pirinçten yapılmış enjeksiyon valfleri, M116 / M117

07/1990         Fren servosunun vakum hattı değiştirildi, çek valf iyileştirildi (gürültü optimizasyonu)

07/1990         2000 serisinden Becker radyolarının tanıtımı

*SA: Ekstra Donanım

   Mercedes-Benz W126 değişimleri tarihsel olarak bu şekilde oldu. İlerleyen bölümlerde de yeri geldikçe, donanımlar anlatılırken bazı konuları daha ayrıntılı olarak ele alacağız.  

   Bu bölüme son vermeden önce makyaj farkları gibi uzun ve kısa versiyonlu araçları birbirinden nasıl ayırt edeceğinizi anlatmak istiyorum. Bildiğiniz gibi uzun versiyon SEL modeli, kısa versiyon S ve SE modellerinden 14 cm. daha uzundu. Bu iki aracı birbirinden ayırt etmenin en kolay yolu arka kapı kelebek cam direğinin daha kalın ve orta kısmının araç renginde oluşudur. Bunun dışında aracın arka kapısı ve arka kapı camı daha uzundur. Bunu daha rahat anlamanız için alttaki resimde işaretlediğim bölüme bakınız.

   Mercedes-Benz W126 Özellikleri

   Bu bölümde Mercedes-Benz W126 serisinin tüm özelliklerini tek tek ele alacağız, bunu yaparken en küçük motorlu modelden başlayarak, diğer modelleri donanımları ve özelliklerini, bu donanımlarda zaman içinde uygulanan değişimleri, avantaj ve dezavantajlarını, tamir bakım maliyetlerini her yönü ile inceleyeceğiz.

      Mercedes-Benz W126 280S / 1979 - 1985

   Mercedes-Benz’in W126 V28 tanımlama adı ve 126.021 model kodu ile 1979 yılından 1985 yılına kadar ürettiği Mercedes-Benz M110 V28 motoru daha önceden aşina olduğumuz ve fazla elektronik yapı içermeyen, daha gelenekçi müşteri kitlesine hitap eden. Fiyat olarak da başlangıç fiyatını içeren bir motor seçeneğidir.

   1979 yılında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 280S modeli üretim periyodu boyunca 42.966 adetlik üretim adedine sahiptir.

   Mercedes-Benz 280S modelinin standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

09,1979: DM 35,877.50

03.1980 DM 37,290.00

08.1980 DM 37,990.60

07.1981 DM 39,290.10

09.1981 DM 39,437.00

01.1982 DM 40,510.50

07.1982 DM 41,776.10

09.1982 DM 42,262.00

07.1983 DM 42,636.00

08.1983 DM 43,890.00

01.1984 DM 45,030.00

09.1984 DM 46,341.00

04.1985: DM 47,743.20

   Mercedes-Benz’in W123 ve W116 serilerinde de kullandığı M110 motoru enjektör sisteminden daha basit ve ucuz maliyetli çift kayıtlı karbüratör yakıt beslemesine sahip bir sistemle çalışıyordu. Şimdi Mercedes-Benz 280S M110 motorunun teknik özelliklerine birlikte bakalım:

   Mercedes-Benz W126 280S M110 Altı Silindir Benzinli

Çalışma yöntemi:     Dört zamanlı Otto

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 110 V 28 / 110.924; 10.1981'den itibaren: 110.926

Silindir sayısı / düzenleme: 6 / Sıralı

Bore x Stroke: 86,0 x 78,8 mm

Toplam hacim: 2746 ccm (2717 ccm vergi formülüne göre)

Sıkıştırma oranı: 9.0

Performans : 5500 rpm'de 156 hp / 115 kW

Tork:   4000 rpm'de 223 Nm

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / V şeklinde asma

Valf kontrolü: 2 üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: 1 çift kayıt aşağı çekişli karbüratör Solex 4 A 1

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gaz dolu amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendiricili hidrolik çift devreli fren sistemi, istek üzerine kilitlenmeyi önleyici fren sistemi ABS; Önde ve arkada (içten havalandırmalı)  disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 6 J x 14 H 2

Lastikler: 195/70 HR 14 90 H.

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli manuel şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Orta vardiya

Kavrama: Tek diskli kuru kavrama

Dişli tipi: Vites değiştirme şanzımanı

Dişli oranı : I. 3.98; II 2.29; III. 1.45; IV 1.0; R. 3.74

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız : 200 km / saat

0-100 km / s hızlanma: 11.0 s

Yakıt tüketimi : 8,9 / 11,1 / 16,9 L; 10,1981'den itibaren: 8,9 / 10,9 / 14,5 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Aktarma: 5 ileri manuel şanzıman

Kullanılabilirlik: İstek üzerine (10.1981'den itibaren)

Devre: Orta vardiya

Kavrama: Tek diskli kuru kavrama

Dişli tipi: Vites değiştirme şanzımanı

Dişli oranı: I. 3.82; II 2.20; III. 1.40; IV 1.0; V. 0.81; R. 3.71

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız: 200 km / saat

0-100 km / s hızlanma: 11.0 s

Yakıt tüketimi: 8,0 / 9,9 / 14,5 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: İstek üzerine

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız: 195 km / s

0-100 km / s hızlanma: 11,8 s

Yakıt tüketimi: 9,2 / 11,6 / 16,4 L; 10,1981'den: 9,2 / 11,5 / 14,3 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 3.46 / 1.000 RPM'de hız (4.) 34.2 / RPM at 100km/h 2924

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 2935 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 4995 mm

Genişlik: 1820 mm

Yükseklik: 1430 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 1560 kilo

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 2080 kilo

   Mercedes-Benz W126 280S M110 Genel değerlendirme ve artı yönleri:

   Yeni S-Serisi piyasaya sürüldüğünde iki adet ( 280S – 280SE ) eskiden tanınan 6 silindirli sıralı motor ve iki yeni hafif alaşım V8 motor versiyonu sunuldu. Bu nedenle, Daimler-Benz'in taktiksel satış planlamasına kısaca değinmek gerekir. AMS Dergisi, 18/1980 sayısında, 1979 IAA'da geleceğe iyimser bir şekilde bakan o zamanki Mercedes geliştirme başkanı Profesör Werner Breitschwert'ten alıntı yapıyor ve şöyle diyor: "S serisi alıcılarının en az yüzde 50'sinin sekiz silindirli bir modeli tercih etmesini bekliyoruz." Breitschwert, “performansın o kadar önemli olmadığını düşünen” kişiler iki altı silindirli modelden birini tercih edebilir diyor.

   Mercedes-Benz 280S Basic, başlangıç donanımına sahip, serinin en ucuz modelidir. Bu modelde motor devir saati dahi bulunmaz. En üst modelin fiyatına göre en az %40 daha ucuz olan bu model, performans ve donanımı fazla önemsemeyen kitle için oldukça ideal bir seçimdir. Başlangıç paketinde 4 ileri manual vitesle gelen araçta, 5 ileri manual şanzıman dahi opsiyoneldir. Düşünün S serisi bir araç alıyorsunuz, alaşım jant, klima, elektrikli cam, merkezi kilit, sunroof vs hiçbiri yok! Ama bunlara önem vermeyen bir sürü insan var, bu donanım çılgınlığı daha çok bizde olan bir şey. Örneğin Almanlar bunların bir çoğuna önem vermiyordu.

   Mercedes-Benz 280S M110 motoru, genel anlamda bir çok kişi tarafından ‘’ Kurşun geçirmez. ‘’ diye anılan, keyifli bir motordur. Yüksek hızlarda bile, Mercedes-Benz 280 S'deki ikiz eksantrik milli altı silindirli M110 motoru, mekanik olarak karmaşık valf mekanizmasına rağmen şaşırtıcı derecede sessiz bir sürüş deneyimi sunuyor.

   Mercedes-Benz 280S ile 600.000 Km.den fazla yol yapmış birinin yorumuna göre: Şu anda V8 kullanıyorum, ama M110 motorun benim için yeri ayrıdır. Rahat kullanımı, ekonomik oluşu ve ucuz maliyeti benim için hep avantaj olmuştur diyor. Bir de bazı kullanıcılardan bu araçların çekiş gücünün, enjektörlü modellere göre daha çevik ve daha rahat hızlandığını duydum. Tabi ki bu yoruma açık bir konu…

  Mercedes-Benz 280S M110 motoru, her araç gibi düzenli bir şekilde bakım yapılması gerekir. Özellikle 200 bin km.nin üstünde, düzenli sübap ayarı yaptırmanız, zamanlama zinciri ve gergiyi kontrol etmeniz hatta daha önce değişmemiş ise yenilemeniz önerilir. Bakımları orijinal yada orijinal muadili parçalar ile yapılan ve yağ bakımları aksatılmayan bir araç uzun yıllar boyunca hizmet eder. 280S ile yarım milyonu deviren bir çok kullanıcının yorumlarını okudum.

  Mercedes-Benz 280S modelinde yakıt sistemi karbüratörlü olduğundan, özellikle LPG’li kullanımda daha az sorun yaratacak modellerden biridir. Ayrıca genel anlamda LPG dönüşüm maliyetide düşüktür.

   Mercedes-Benz 280S’de kullanılan çift kayıtlı karbüratör sistemi daha tasarruflu bir araçtır. Zira ikinci besleme ünitesi sadece yüksek güç gerektiğinde otomatik olarak açılarak devreye girer. Bu da sakin kullanımda daha fazla yakıt tasarrufu anlamına gelir. Şimdi birazda madalyonun öbür yüzüne bakalım.

   Mercedes-Benz W126 280S M110 Eksi yönleri:

   Mercedes-Benz 280S piyasaya sürüldüğünde, motor versiyonları arasında olan sıralı altı silindir iki seçenek sunulmuştu. Performans ve bütçeye göre karbüratörlü veya enjeksiyon sistemli olarak seçenek sunuldu. Dahili olarak M110 olarak adlandırılan motor, Alman MOT dergisinde (24/1979) teknik bir incelemede yeni S-Serisi'nin "zayıf noktası" olarak tanımlandı. Bunun nedeni açıktır. Kökeni 1951 yılana kadar dayanan M110 motoru on yıllar boyunca defalarca revize edilerek bu noktaya kadar getirildi  ve yeni koşullara uyarlandı. Ama en önemlisi bu yeni yapının yapısının karmaşık oluşu ve motorun ağırlığıydı. Zira motorun kendisi yaklaşık 235 kg ağırlığa sahipti ve bu nedenle yeni, 5 litrelik V8 motorlardan 25 kg daha ağırdı.

     Mercedes-Benz 280S M110'un yapısı çok karmaşıktır, çift yönlü zincir ve iki eksantrik millidir. Zayıf yönlerden biri eksantrik mili muhafazasının önündeki sızıntıdır. Zamanlama zincirleri 1950'lerin başından beri Mercedes motorlarında kullanılmaktadır. 1953den, 1990'ların motorlarına benzeyen ikiz sıralı bir zincir tarafından tahrik edilen bir tepe kam mili var. Zamanlama zincirleri eski teknoloji olabilir, ancak kanıtlanmıştır ve uzun süre çalışırlar (tabii ki motorun uygun şekilde servis alması şartıyla).

    Normal şartlarda Egsantrik zincirinin ömrü 200-300.000 Km. civarındadır. Ama bu ömür bakımsız bir araçta 150.000 km.ye kadar düşebilir. Eğer satın aldığınız aracın yetkili servis kaydı yoksa ilk iş olarak egsantrik zincirini değişmenizi öneririm.

    Mercedes-Benz W126 modellerinin ortak sorunlarından birisi olan (varsa) ABS okuyucularının bozulmasıydı.  

    Yüksek kilometreli ve düzgün bakımı yapılmamış, hor kullanılmış bazı araçlarda hararet problemi görülebilir. Bu problemi göz ardı ederseniz en kötü ihtimalle kapak contasının yanmasına neden olabilirsiniz. Silindir kapak contası, sübap takımı, iticiler ve gerekirse egzantrik millerinin yenilenmesiyle sorun çözülür ki, çoğu kez bunların hepsini de değiştirmeden sorunu çözebilir.

   Mercedes-Benz 280S M110 motoru konusunda en çok göz önüne almanız gereken şeylerden biri de, günümüzde ( Türkiye için ) motor parçalarının artık oldukça zor bulunabiliyor olmasıdır.

   Motorun haricinde dikkat etmeniz gereken kısımlara ileride donanımları anlatırken peyder pey değineceğiz.

   Mercedes-Benz W126 280SE / 1979 – 1985

   Mercedes-Benz W126 280SEL / 1980 – 1985

   Mercedes-Benz’in W126 E28 tanımlama adı ve 126.022 model kodu ile 1979 yılından 1985 yılına kadar ürettiği Mercedes-Benz M110 E28 motoru genel anlamda 280S ile benzer bir teknolojiye sahiptir. Sadece yakıt sistemi, karbüratörlü değil enjektörlüdür.  

   1979 yılında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 280SE modeli üretim periyodu boyunca 133.955 adetlik üretim adedine sahiptir.

   Mercedes-Benz 280SE modelinin standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1979: DM 38.815,50

03.1980: DM 40.341,00

08.1980: DM 41.098,10

07.1981: DM 42.510,60

09.1981: DM 42.804,40

01.1982: DM 43.979,60

07.1982: DM 45.369,50

09.1982: DM 45.855,40

07.1983: DM 46.261,20

08.1983: DM 47.617,80

01.1984: DM 48.849,00

09.1984: DM 50.274,00

04.1985: DM 52.041,00

   1980 yılında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 280SEL Long versiyonu üretim periyodu boyunca 20.665 adetlik üretim adedine sahiptir.

   Mercedes-Benz 280SEL Long modelinin ise standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

03.1980 DM 42,804.40

08.1980 DM 43,606.70

07.1981 DM 45,098.30

01.1982 DM 46,635.10

07.1982 DM 48,081.50

09.1982 DM 48,567.40

07.1983 DM 48,997.20

08.1983 DM 50,445.00

01.1984 DM 51,756.00

09.1984 DM 53,295.00

04.1985 DM 55,176.00

   Mercedes-Benz 280S modeli ile aynı bloğa sahip olan 280SE ve 280SEL Mercedes-Benz seri üretim olarak mekanik enjeksiyon sisteminin kullanıldığı ilk araçlardır. Mercedes-Benz 280SE – 280SEL M110 motorunun teknik özelliklerine birlikte bakalım.

   Mercedes-Benz W126 280SE – 280SEL M110 Altı Silindir Benzinli

Çalışma yöntemi:     Dört zamanlı Otto

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 110 E 28 / 110,987; 10.1981'den itibaren: 110.989

Silindir sayısı / düzenleme: 6 / Sıralı

Bore x Stroke: 86,0 x 78,8 mm

Toplam hacim: 2746 ccm (2717 ccm vergi formülüne göre)

Sıkıştırma oranı: 9.0

Performans : 5800 rpm'de 185 hp / 136 kW

Tork: 4500 rpm'de 240 Nm

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / V şeklinde asma

Valf kontrolü: 2 üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch K-Jetronic)

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gaz dolu amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendiricili hidrolik çift devreli fren sistemi, istek üzerine kilitlenmeyi önleyici fren sistemi ABS; Önde ve arkada (içten havalandırmalı)  disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 6 J x 14 H 2

Lastikler: 195/70 VR 14

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli manuel şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Orta vardiya

Kavrama: Tek diskli kuru kavrama

Dişli tipi: Vites değiştirme şanzımanı

Dişli oranı : I. 3.98; II 2.29; III. 1.45; IV 1.0; R. 3.74

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız : 210 km / saat

0-100 km / s hızlanma: 10.0 s

Yakıt tüketimi : 9,1 / / 11,3 / 17,3 l,  - 10,1981 den sonra: 9,0 / 11,2 / 14,6 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Aktarma: 5 ileri manuel şanzıman

Kullanılabilirlik: İstek üzerine (10.1981'den itibaren)

Devre: Orta vardiya

Kavrama: Tek diskli kuru kavrama

Dişli tipi: Vites değiştirme şanzımanı

Dişli oranı: I. 3.82; II 2.20; III. 1.40; IV 1.0; V. 0.81; R. 3.71

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız: 210 km / saat

0-100 km / s hızlanma: 10.0 s

Yakıt tüketimi: 8,0 / 10,3 / 14,6 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: İstek üzerine

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız: 205 km / s

0-100 km / s hızlanma: 10,8 s

Yakıt tüketimi: 9,4 / 11,7 / 16,8 L - 10,1981'den sonra: 9,5 / 11,6 / 14,3 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 3.46 / 1.000 RPM'de hız (4.) 34.2 / RPM at 100km/h 2924

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: SE 2935 mm / SEL 3075 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: SE 4995 mm / SEL 5135 mm

Genişlik: 1820 mm

Yükseklik: SE 1430 mm / SEL 1434

Boş ağırlık (araba ağırlığı): SE 1560 kilo / SEL 1590 kilo

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: SE 2080 kilo / SEL 2110 kilo

   Mercedes-Benz W126 280SE – 280SEL M110 Genel değerlendirme ve artı yönleri:

   Mercedes-Benz, W126 serisinde en ucuz modelinden sonra V8 modeli kadar pahalı olmayan, ama 280S modelinden biraz daha güçlü bir alternatif olarak 280SE modelini piyasaya sürdü.

   1972 yılından beri sıralı altı silindirli motorlarda kullanılan elektronik kontrollü (Bosch D-Jetronic) daha verimli kullanılan mekanik bir enjeksiyon sistemi olan Bosch K-Jetronic sistemi kullanılmaya başladı.

   Mercedes-Benz 1980 yılında 280SE ile aynı motora sahip olan 14 cm daha uzun dingil mesafeli 280SEL long modelini piyasaya sürdü. Daha geniş arka koltuk diz mesafesi sunan limuzin tarzındaki long modelleri şöförlü kullanım için, short modeli ise bireysel kullanım için ikinci bir seçenek sunuyordu. Mercedes-Benz W126 serisinde bir çok motor seçeneğinde aynı yapıyı benimseyerek iki farklı dingil mesafesi seçeneği sunmayı uygun buldu. Zira bu gelenek daha önceki W116 serisinde ve öncesinde başarılı olmuştu.

   Mercedes-Benz 280SE piyasaya sürüldüğü yıllarda alınabilecek en popüler- serinin en sağlam motoru olarak ün yapmıştır. Uygun bakım yapıldığı orijinal parça kullanılması halinde gözü kapalı en az 300-350.000 Km yol yapabilir ( Fazlası kullanılan parça ve usta ile ilgili olarak kullanıcı yorumlarda 600 bin civarıdır). 1984- 1985 de daha verimli bir rotasyona gidilen M110 motoru, yeni enjeksiyon sistemi, daha güçlü motoru ile performansı önemseyen kullanıcıları, 280S’e göre daha fazla memnun ödebilir.

   Mercedes-Benz W126 280SE – 280SEL M110 Eksi yönleri:

   Aynı motoru kullanan Mercedes-Benz 280S modelindeki zayıf yönlere ilave olarak, 280SE ve 280SEL motorunun en önemli zayıf noktası, M110 motorunun karmaşık yapısıdır. Buda beraberinde aracın bakımını yapacak kişinin bu motorlar üzerinde deneyim sahibi ve tecrübeli olması gereğini ortaya koyar. Eğer yaşadığınız Coğrafyada ulaşım alınınız dahilinde bu vasıflarda güvenebileceğiniz bir ustanız yoksa dikkatli olmanızı tavsiye ederim. ( Aslına bakarsanız bu konu tüm modeller için geçerlidir. )

   280S modelinde özellikle altını çizdiğim, M110 motorlarındaki yedek parça sıkıntısını tekrar hatırlatmak isterim.

   Almayı düşündüğünüz araca daha önce LPG takıldıysa, bu takılan sistemin kalitesi ile ilgili değişken olmak üzere, enjektör sisteminden kaynaklı, uyum sorunları kullanıcı yorumlarında sıkça gündeme gelen bir konudur! Bu konu maalesef Ülkemizde kullanıcıları ikiye bölmüştür. Bir kesim LPG sisteminin ne kadar sorunsuz ve daha tasarruflu olduğunu savunurken, diğer bir kesim LPG sisteminin aracı daha fazla yıprattığını ve daha fazla masraf çıkardığını savunmaktadır. Tüm modeller için geçerli olan bu konu hakkında bende LPG sisteminin, fabrika çıkışında onaylanmayan bir kit ile yapılması halinde, hiç olmaması gerektiğini savunuyorum.

   Mercedes-Benz W126 300 SD Turbodiesel / 1980 - 1985

. Mercedes-Benz’in W126 D 30 tanımlama adı ve 126.120 model kodu ile 1980 yılından 1985 yılına kadar Kuzey Amerika ve Kanada İhracat pazarı için ürettiği Mercedes-Benz OM 617 D 30 A  Turbo dizel motoru serinin tek dizel motorlu modelidir. 

   1980 yılında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel modeli üretim periyodu boyunca 78.725 adetlik üretim adedine sahiptir.

   Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel modelinin 1981 yılındaki Amerika Satış fiyatı 38.000 USD civarındaydı. Ama Mercedes-Benz’in prestij pazarı olan ABD ihracat pazarına gönderilen araçların standartı oldukça yüksek tutulmuştu.

   Mercedes-Benz W126 300SD Turbodiesel Standart Donanımları:

Otomatik klima kontrollü klima

Seçici yükseklik kontrolü ile otomatik anten

Otomatik şanzıman

Merkezi kilitleme

Cruise control tempomat

Elektrikli camlar

Elektrikli ısıtmalı arka cam

İlk yardım kiti

Halojen sis lambaları

Ön merkezi katlanır kol dayanağı

Halojen farlar

Hidrolik direksiyon

Kaset çalar ile Becker Europa AM/FM stereo

Arka okuma lambaları

Elektrikle çalışan sağ dış ayna

Elektrikle çalışan 8 yönlü ayarlanabilir ön koltuklar

Çelik kuşaklı radyal katlı lastikler

Takometre / kuvars kronometre

Renkli cam

MB-Tex deri döşeme

Işıklı vizör makyaj aynası, sol ve sağ

Hafif alaşım jantlar

Giriş ışıkları

Aralıklı sis kontrolü ile elektrikli ön cam silecekleri

Güç dört tekerlekli disk frenler

   Mercedes-Benz W126 300SD Turbodiesel OM 617 Beş Silindir Dizel

Çalışma yöntemi: Dört zamanlı dizel (ön bölme enjeksiyonlu ve egzoz turboşarjlı)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   OM 617 D 30 A / 617.951

Silindir sayısı / düzenleme: 5 / Sıralı

Bore x Stroke: 90,9 x 92,4 mm

Toplam hacim: 2998 cc

Sıkıştırma oranı: 21.5

Performans : 4350 rpm'de 121 PS / 89 kW -- 10.1982'den itibaren: 4350 rpm'de 125 PS / 92 kW

Tork: 2400 rpm'de 230 Nm – 10.1982'den itibaren: 2400 rpm'de 250 Nm 

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / asılı

Valf kontrolü: Üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Ön bölmeli enjeksiyon, mekanik olarak kontrol edilir; ~ Bosch 5 pistonlu enjeksiyon pompası / egzoz gazı turboşarjı

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 77 litre

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gaz dolu amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendiricili hidrolik çift devreli fren sistemi, istek üzerine kilitlenmeyi önleyici fren sistemi ABS; Önde ve arkada (içten havalandırmalı)  disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 6 J x 14 H 2

Lastikler: 195/70 HR 14 90 H.

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: İstek üzerine

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Nihai tahrik oranı: 3.07 -- 10.1984'ten itibaren: 2.88

En yüksek hız: 175 km / s

0-100 km / s hızlanma: 15,2 s

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 2935 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 5145 mm

Genişlik: 1820 mm

Yükseklik: 1430 mm -- 10,1984'ten itibaren: 1436 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): Model yılına bağlı olarak 1695 - 1705 kg

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: Model yılına bağlı olarak 2155 - 2170 kg

Üretim adedi: 78.725

   Mercedes-Benz W126 300SD Turbodiesel OM617 Genel değerlendirme ve artı yönleri:

   Mercedes-Benz W126 serisinin dizel motorlu temsilcisi OM617 motorunun geçmişine baktığımızda, OM617 (OM,yağlı motor anlamına gelir.) Sıralı 5 silindirli dizel, W115 240D 3.0 motoru Amerika pazarı için 1974 yılında tanıtıldı. Bu motor turbosuz 80 Hp gücündeydi.

   Bu motorun Turboşarjlı versiyonu, efsanevi C111 III prototip aracında 1978 yılında Güney İtalya’daki Nardo’da yüksek hız testlerinde birkaç tane Dünya rekoru çalışmalarında kullanıldı.

   OM617 motoru düzgün bir kullanım, zamanında bakım ve orijinal yedek parça ile yarım milyonu rahatça devirecek serinin en ekonomik versiyonlarından biridir. O yıllardaki Tüm Dünyayı olumsuz yönde etkiliyen Petrol krizi düşünüldüğünde bu aracın doğru bir seçenek olduğu aşikardır. Bu yüzden olsa ferek ki 78.725 adetlik satış rakamına ulaşmıştır.

   Demek ki lüks segment bir otomobilde bile ekonomi aranan bir faktör olarak karşımıza çıkabiliyor. Bizdeki genel kanının aksine, ‘’Aslan besleyen de yemini düşünebiliyormuş.’’ 😊

     Üstelik 1985 sonundan itibaren makyajlı kasada kullanılan, daha yüksek teknolojiye sahip Altı silindirli turbo dizel OM603 motorlu 300SD-SDL Turbodiesel ve 350SD-SDL Turbodiesel modellerinin sadece 15.896 adetlik satış rakamını gördüğümüzde, Petrol krizinin etkisini kaybettiğini ve alıcıların Benzinli modellere daha fazla ağırlık verdiğine şahit oluyoruz.

   Mercedes-Benz 300SD Turbodiesel OM617 motorunu avantajlı duruma getiren nedenlerden bence en önemlilerinden biri, W115 ve W123 dizel modellerinin Amerikan versiyonlarında da aynı motorun kullanılmasıdır. Böylelikle yedek parça konusunda başka modellere göre daha az sıkıntı yaşanması sağlanmıştır.

   Mercedes-Benz W126 300SD Turbodiesel OM617 eksi yönleri:

   Mercedes-Benz W126 300SD Turbodiesel OM617 eksi yönlerine baktığımızda özellikle aracı uzun süre kullanmış kişileri yorumlarına göre zayıf yönleri ve dikkat edilmesi gereken hususlar şu şekilde sıralanmaktadır.

   Aşırı derecede gürültülü motor.

   Motorun kasanın ağırlığına göre zayıf ve hantal kalması, 0-100 15.2 saniye

   Olası yakıt sistemi pompa enjektör, vakum hattı arızaları.

   Yüksek km.li araçlarda turbo arızası.

   Yüksek Km.li bakımsız araçlarda kapak contası sorunu.

   Eksantrik zinciri uzaması ve buna bağlı sorunlar.

   Kontak anahtarını kapattıktan sonra çalışan motor. ( 1977'den 1993'e kadar motor kapatma, vakumla kontrol edilir (elektrikle değil). Motorla çalışan bir pompa, sisteme vakum sağlar ve vakumla çalışan bir kapatma valfi, enjeksiyon pompasının içindeki yakıtı kapatır. Bu, sorunun vakum pompası, motor kapatma valfi, tıkalı vakum hortumları / hatları veya valfe yeterli vakumun girmesini engelleyen sistemdeki sızıntılarla ilgili olabileceği anlamına gelir. )

   Yağ soğutucu hortumu sızıntıları ve arızası. ( Radyatör boynu arızasıyla birlikte, dizel motorunuzdaki büyük yağ soğutucu hatlarından birinin kopması motorunuzu kolayca mahvedebilir. Bu hatlardan biri gittiğinde, tüm motor yağınızı birkaç dakika içinde kaybedebilirsiniz. Sürüş yapıyorsanız ve yağ basıncı göstergenizi izlemiyorsanız, motor yataklarını kısa sürede tahrip edebilirsiniz. Onarımlar genellikle pahalı bir motor revizyonu anlamına gelir. Mercedes'inizi günlük sürücü olarak kullanıyorsanız ve uzun süre tutmayı planlıyorsanız, son 10 yılda değiştirilmiş olan onarım kayıtlarınız yoksa yağ soğutucu hatlarını değiştirin. Bu külfetli bir iş olabilir, ancak gönül rahatlığı için buna değer. )

  Yağ sızıntısı kontrol noktaları:  Valf sübap kapağı, Ön krank contası, Yağ filtresi muhafazası contası, Yağ soğutucu hortumları, Vakum pompası muhafazası contası, Havalandırma borusu, Yağ doldurma kapağı contası, Hidrolik direksiyon pompası, Turbo şarj cihazı*, Valf gövdesi contaları* (  * Listenin son ikisiyle ilgili olarak zemine sızan yağı göremeyebilirsiniz ancak yağ kayboluyor olabilir. )

    Motor bağlantı takozlarının kontrolü ve gereğinde değişmesi gerekir. Eski nesil dizel motorlarda en fazla görülen sorunlardan biridir. İhmal edilirse kranka zarar vermeye kadar giden büyük sorunlara neden olabilir.

   Egsoz ve emme manifoltu contası sızıntıları: Bu sorun, tüm motorlarda olabilir, ancak motor titreşimi nedeniyle dizellerde daha yaygındır. Zamanla conta küçülür ve somunlar hafifçe gevşer. Bu, önce küçük egzoz sızıntılarına (contanın etrafındaki siyah kurumla kanıtlanır) ve bir egzoz sızıntısı sesiyle sonuçlanacaktır. Kontrol edilmeden bırakılırsa, manifoldlar takırdamaya ve ses çıkarmaya başlayabilir. Yeterince erken teşhis ederseniz, genellikle contayı değiştirmeniz gerekmez.

   Yakıt deposundaki yosun (siyah çamur) - yakıt deposu çıkış süzgecini tıkar, ve olası enjektör arızalarına neden olur.

   EGR valfinin ( Egsoz gazı devirdaimi ) düzgün çalışıp çalışmadığı kontrol edilmelidir. Düzgün çalışmazsa, egzoz emisyonlarını artırabilir, yakıt ekonomisini düşürebilir, bozuk rölantiye neden olabilir ve motorunuzdaki emme manifoldunda karbon yükselmesine neden olabilir.

   OM617 motorlu 300SD Turbodiesel modellerinin 1984-1985 modellerinin bazılarında ( Tümünde değil ) , Amerika egsoz emisyonlarını karşılamak için, benzinli araçlarda katalizörün vazifesini üstlenen Trap oxidizer ( Tuzak oksidleyici ) adındaki turbonun yanına takılan parçadır. Bu parçanın içindeki parçacıklar bir süre sonra koparak aracın turbosunun arızalanmasına neden olmuştur. Bu nedenle garanti sürecinde bu araçlar geri çağırılarak sorun giderilmeye, gerekli durumda turbo ile birlikte değişimine gidilmiştir.

   Mercedes-Benz W126 380SE / 380SEL 1980 – 1985  

   Mercedes-Benz’in W126 E38 tanımlama adı ve 126.032 model kodu ile 1980 yılından 1985 yılına kadar ürettiği Mercedes-Benz       M116 E38 V8 motoruna sahip olan Mercedes-Benz 380SE modeli, V126 E38 tanımlama adı ve 126.033 model kodu Mercedes-Benz 380SEL modelleri 1980 yılından 1985 yılına kadar üretilen, Mercedes-Benz M116 E38 V8 Benzinli motoruna sahip olan Mercedes-Benz 380SE/SEL modelleri serinin daha ucuz fiyatlı Benzinli V8 motorlarını temsil ediyordu.

   1980 yılında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 380SE modeli üretim periyodu boyunca 58.239 adetlik üretim adedine sahiptir.

   Mercedes-Benz 380SE modelinin standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

03.1980 DM 48,510.90

08.1980 DM 49,426.20

07.1981 DM 51,121.20

09.1981 DM 51,776.60

01.1982 DM 53,200.40

07.1982 DM 54,884.10

09.1982 DM 55,370.00

07.1983 DM 55,860.00

08.1983 DM 57,513.00

01.1984 DM 59,052.00

09.1984 DM 60,762.00

12,1984: DM 63,708.90

04.1985: 65,949.00 DM

   1980 yılında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 380SEL modeli ise üretim periyodu boyunca 27.014 adetlik üretim adedine sahiptir.

   Mercedes-Benz 380SEL modelinin standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

03.1980 DM 50,974.30

08.1980 DM 51,934.80

07.1981 DM 53,708.90

09.1981 DM 54,364.30

01.1982 DM 55,855.90

07.1982 DM 57,596.10

09.1982 DM 58,082.00

07.1983 DM 58,596.00

08.1983 DM 60,340.20

01.1984 DM 61,959.00

09.1984 DM 63,783.00

12,1984: DM 66,729.90

04.1985: 69,084.00 DM

   

   Mercedes-Benz C126 380SEC 1981 – 1985 

   Mercedes-Benz 1981 yılı Eylül ayında W126 serisinin tek kapılı Coupe modeli olan Mercedes-Benz C126 380SEC modeli piyasaya sürüldü. Sedan modeli ile aynı alt yapının kullanıldığı bu yeni model 85 mm daha kısa dingil açıklığına sahip ve daha spor kullanım hedeflenmiştir.  Mercedes-Benz C126 E 38 tanımlama adı, 126.043 model kodu ve M116 E 38 / 116.963 motor kodu ile 1985 yılına kadar toplam 11.267 adet Mercedes-Benz C126 380SEC üretilmiştir.

   Mercedes-Benz 380SEC modelinin standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1981: DM 69.495.00

01.1982: DM 71.416.00

07.1982: DM 74.071.00

07.1983: DM 74.727.00

08.1983: DM 77.292.00

01.1984: DM 80.142.00

09.1984: DM 83.049.00

12.1984: DM 85.995.00

04.1985: DM 89.034.00

 

Mercedes-Benz 380SE, 380SEL ve 380SEC modelleri serinin benzinli V8 motorlarına giriş seviyesini temsil ediyordu. Hafif alaşım malzemeden üretilen V8 motorları altı silindirli motorlardan daha hafifti. Şimdi hep birlikte Mercedes-Benz M116 V8 motorlarının teknik özelliklerine göz gezdirelim.

   Mercedes-Benz W126 380SE / 380SEL M116 V8 Benzinli

Çalışma yöntemi:     Dört zamanlı Otto (manifold enjeksiyonlu)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 116 E 38 / 116,961; 10.1981'den itibaren: 116.963

Silindir sayısı / düzenleme: 8 /90° V şeklinde; Hafif metal blok

Bore x Stroke: 92,0 x 71,8 mm; 10,1981'den itibaren: 88,0 x 78,9 mm

Toplam hacim: 3818 cc (vergi 3776 cc); 10,1981'den: 3839 ccm (vergi 3793 ccm)

Sıkıştırma oranı: 9.0; 10.1981'den itibaren: 9.4

Performans : 5500 rpm'de 218 hp / 160 kW; ~ 10.1981'den: 204 hp / 5250 rpm'de 150 kW -- 380SEC: 204 hp / 150 kW, 5250 rpm'de

Tork: 4000 rpm'de 305 Nm; 10,1981'den: 3250 rpm'de 315 Nm – 380SEC 315 Nm

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / asılı

Valf kontrolü: Silindir grubu başına 1 üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch K-Jetronic)

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gazlı amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendiricili hidrolik çift devreli fren sistemi, istek üzerine kilitlenmeyi önleyici fren sistemi ABS; Önde ve arkada (içten havalandırmalı)  disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 6 J x 14 H 2

Lastikler: 205/70 VR 14

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: İstek üzerine

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Nihai tahrik oranı: 3.27; 10.1981'den itibaren: 2.47

En yüksek hız: 215 km / s; 10,1981'den: 210 km / s

0-100 km / s hızlanma: 9,3 sn.; 10,81'den itibaren: 9,8 sn

Yakıt tüketimi: 380SE 11,1 / 13,3 / 18,8 L; 10,1981'den itibaren: 8,7 / 10,8 / 13,9 l

380SEL 11,1 / 13,3 / 18,9 L; 10.1981'den itibaren: 8.7 / 10.8 / 14.2 l

380SEC 8,7 / 10,8 / 13,9 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 3.27 / 1.000 RPM'de hız (4.) 37 / RPM at 100km/h 2703

 Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 380SE 2935 mm / 380SEL 3075 mm / 380SEC 2850 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 380SE 4995 mm / 380SEL 5135 mm / 380SEC 4910 mm

Genişlik: 1820 mm / 380SEC 1828 mm

Yükseklik: 1430 mm / 1406 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 380SE 1595 kilo / 380SEL 1615 kilo / 380SEC 1585 kilo

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 380SE 2115 kilo / 380SEL 2135 kilo / 380SEC 2105 kilo

Üretim Adetlri: 380SE 58.239 adet / 380SEL  27.014 adet / 380SEC 11.267 adet

Mercedes-Benz W126 380SE / 380SEL / 380SEC M116 Genel değerlendirme ve artı yönleri:

   Mercedes-Benz M116 V8 motorunun tarihine baktığımızda bu motorun ilk kez, 1969 sonlarına doğru M116 E35 kodu ile Mercedes-Benz W109 300SEL 3.5 ve Mercedes-Benz W111 Coupe 280SE 3.5 modellerinde kullanıldığını görebiliriz.

   Sonrasında aynı motor 70’lerin başından itibaren Mercedes-Benz W116 350SEL ve Mercedes-Benz R107 C107 380SLC modellerinde kullanıldı. Bu motorların blokları ağır döküm bloklardır.  Yani rüştünü ispatlamış denenmiş bir motor olan M116 V8 motorunu Mercedes-Benz W126 serisinde kullanılması bir tesadüf  olmadığı gibi W126 modellerinde Hafif alaşım bloklar kullanılmış ve önemli ölçüde ağırlık tasarrufu sağlanmıştır.

   Mercedes-Benz’in V8 motorlarında benim en çok hoşuma giden şey, V8 motorun sesidir. Bende bir dönem 420SE kullandım ve o aracın en sevdiğim yanı motor sesiydi. Amerikan V8’lerini aratmayan sesi araç kullanmayı zevk haline getiriyordu.

   Özetle bakımları düzgün yapılmış, orijinal parçalar kullanılmış bir M116 V8 uzun ömürlüdür ve sahibini üzmez.

   Mercedes-Benz W126 380SE / 380SEL / 380SEC M116 Dikkat edilmesi gereken ve eksi yönleri:

   Mercedes-Benz 380SE/SEL/SEC modellerde ise zamanın yakıt ekonomisi ve emisyon kuralları gereği daha hafif bir araç üretmek zorunda kalan Mercedes-Benz, bu motorda iki tane yerine tek sıra zamanlayıcı zincir kullanma yoluna gitmiştir.. Bu nedenle yüksek km'li ve sürekli devirli kullanılan modellerde zincir ve kasnağında aşınmalar, sıyrılmalar görülmüştür. Mercedes Benz tüm yetkili bayiler eliyle satılan modellerini garanti kapsamında geri çağırmış ve zincir sistemini komple ücretsiz olarak yenilemiştir. 1984 ve sonrasında ise tekrar çift kasnak zamanlayıcı zincir sistemine geri dönülerek bu problem halledilmiştir. Dolayısı ile 380SE/SEL/SEC motorlarındaki en yaygın sorun budur. Fakat yaygın olan kanıya göre bu sorun sadece belli bir zaman dilimindeki Amerika ve Japonya pazarına ihraç edilen araçlarda görülmüştür. Sadece fabrika mühendislerinin bildiği bazı nedenlerden dolayı , 1981'den 1983'e kadar 380 V8 motorlar tek sıralı zincirle ABD pazarına teslim edildi. Bu felaket oldu ve 1984'te tüm V8 motorlarında bir kez daha ikiz sıralı zincirlere dönüldü.

   Mercedes-Benz’in tüm V8 motorlarında en çok dikkat etmeniz husus, zamanında bakım ve yenilenmesi gereken parçaların değişimidir. Bu konuyu ihmal ederseniz ufak bir plastik parça yüzünden araca komple motor yapmak zorunda kalabilirsiniz.

   Her 100-150.000 km'de bir V8'lerin zamanlama zincirinin, zincir kılavuzlarının ve eksantrik mili yağlayıcılarının değiştirilmesi gerekir. Zincir kılavuzları plastikten yapılmıştır ve zincir gerilmeye başladığında bir kılavuzu kırabilir. Kırık kılavuz, zincirin bir dişi atlayarak valflerin pistonlara çarpmasına neden olabilir. Bu durumda araca komple yeni motor yapmanız gerekebilir.

   Bu motorun en önemli noktalarından biri de Valflerdir. Yaklaşık 350.000 km'de başlıkların valf kılavuzlarını onarmak için sökülmesi gerekir. Her iki kafayı da çıkarma ve işleme maliyeti önemlidir. Alaşım blok ayrıca kafaların yeniden takılması için ekstra özen anlamına gelir. Motorun bakımı sadece supap gövdesi contaları takılarak iyi yapılırsa bu iş bazen gecikebilir, ancak kılavuzlar aşınır ve sonunda yapılması gerekir.

   Bu bakımlar eksiksiz yapılırsa, bu motorlar sonsuza kadar çalışabilir. M116 ve M117 arasında bakım maliyeti açısından önemli bir fark yoktur ve birçok parçası aynıdır. Yüksek kilometrelerde bir V8 satın alıyorsanız ve yapılan işlere dair bir kanıt yoksa, ( Bu kanıt not defterine yazılmış liste olamaz.) satın almadan önce araca yapacığınız olası masraflar için ustanızdan bilgi edinmelisiniz.

   Yağ sızıntısı kontrol noktaları:  Valf sübap kapağı, Ön krank contası, Yağ filtresi muhafazası contası, Karter kapağı contası, Havalandırma borusu, Yağ doldurma kapağı contası, Hidrolik direksiyon pompası,

    Egsoz ve emme manifoltu contası sızıntıları: Bu sorun, tüm motorlarda olabilir, ancak motor titreşimi nedeniyle dizellerde daha yaygındır. Zamanla conta küçülür ve somunlar hafifçe gevşer. Bu, önce küçük egzoz sızıntılarına (contanın etrafındaki siyah kurumla kanıtlanır) ve bir egzoz sızıntısı sesiyle sonuçlanacaktır. Kontrol edilmeden bırakılırsa, manifoldlar takırdamaya ve ses çıkarmaya başlayabilir. Yeterince erken teşhis ederseniz, genellikle contayı değiştirmeniz gerekmez.

   Tüm W126 modellerinde radyatör hortumunu zaman zaman kontrol etmek ve gerektiğinde değiştirmek gerekir.

     Mercedes-Benz W126 500SE / 500SEL 1980 – 1985

   Mercedes-Benz’in V8 motorlu en üst fiyatlı temsilcisi şüphesiz W126 500SE ve V126 500SEL modelleridir. En üst fiyatla satışa sunulan bu modellerde bir çok donanım standart olarak sunulmaktaydı. 1980 yılında  W126 E50 tanımlama adı, 126.036 model kodu ve M117 E50 motor kudu ile pazara sunulan Mercedes-Benz 500SE modeli ve aynı tarihte V126 E50 tanımlama adı, 126.037 model kodu ve M117 E50 motor kodu ile lanse edilen Mercedes-Benz 500SEL modelleri, 380SE/SEL modellerinde daha güçlü ve farkıl bir motor olan M117 V8 motoru ile satışa sunuldu.

   1980 yılının Ocak ayında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 500SE modeli 1985 yılına kadar  21.748 adetlik üretim adedine sahiptir.

   Mercedes-Benz 500SE modelinin standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

03.1980 DM 52,680.60

08.1980 DM 54,127.00

07.1981 DM 55,980.20

09.1981 DM 56,635.60

01.1982 DM 58,195.00

07.1982 DM 60,342.00

07.1983 DM 60,876.00

08.1983 DM 62,643.00

01.1984 DM 64,296.00

09.1984 DM 66,747.00

04.1985 DM 72,162.00

    1980 yılının Haziran ayında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 500SEL modeli ise 1985 yılına kadar 56.770 adetlik üretim adedine sahiptir.

   Mercedes-Benz 500SEL modelinin standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

03.1980: DM 58.364.00

08.1980: DM 59.460.00

07.1981: DM 61.505.00

09.1981: DM 62.161.00

01.1982: DM 63.845.00

07.1982: DM 66.218.00

07.1983: DM 66.804.00

08.1983: DM 68.742.00

01.1984: DM 70.566.00

04.1985: DM 78.831.00

     Mercedes-Benz C126 500SEC 1981 – 1985

   Mercedes-Benz’in 1981 yılında 380SEC modeli ile birlikte piyasaya sürülen Mercedes-Benz C126 500SEC modeli C126 E50 tanımlama adı, 126.044 model kodu ve M117 E50 motor kodu ile pazara sunulan Coupe modeli, 500 sedan modellerinde olduğu gibi en üst fiyatlı versiyonu temsil ediyordu.

   1981 yılının Eylül ayında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 500SEC modeli ise 1991 yılına kadar 30.184 Adet  üretim adedine sahiptir. ( 1985 den itibaren 2.seri )

   Mercedes-Benz 500SEC modelinin standart satış fiyatı tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1981: DM 73.902.00

01.1982: DM 75.936.00

07.1982: DM 79.043.00

07.1983: DM 79.743.00

08.1983: DM 82.422.00

01.1984: DM 85.386.00

09.1984: DM 88.464.00

12.1984: DM 91.410.00

04.1985: DM 94.620.00

   Şimdi hep birlikte Mercedes-Benz 500SE / 500SEL / 500SEC modellerinin tüm teknik özelliklerine bakalım;

   Mercedes-Benz W126 500SE / 500SEL / 500SEC M117 V8 Benzinli

Çalışma yöntemi:     Dört zamanlı Otto (manifold enjeksiyonlu)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 117 E 50 / 117,961; 10.1981'den itibaren: 117.963

Silindir sayısı / düzenleme: 8 /90° V şeklinde; Hafif metal blok

Bore x Stroke: 96,5 x 85,0 mm

Toplam hacim: 4973 ccm (4939 ccm vergi formülüne göre)

Sıkıştırma oranı: 8.8; 10.1981'den itibaren: 9.2 – 500SEC 9.2

Performans : 4750 rpm'de 240 hp / 177 kW; ~ 10.1981: 231 hp / 4750 rpm'de 170 kW -- 500SEC 4750 rpm'de 231 BG / 170 kW

Tork: 3200 rpm'de 404 Nm; 10,1981'den itibaren: 3000 rpm'de 405 Nm -- 3000 rpm'de 405 Nm

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / asılı

Valf kontrolü: Silindir grubu başına 1 üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch K-Jetronic)

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gazlı amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendiricili hidrolik çift devreli fren sistemi, istek üzerine kilitlenmeyi önleyici fren sistemi ABS; Önde ve arkada (içten havalandırmalı)  disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 6 J x 14 H 2

Lastikler: 205/70 VR 14

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Nihai tahrik oranı: 2.82; 10.1981'den itibaren: 2.24 – 500SEC 2.24

En yüksek hız: 225 km / s;

0-100 km / s hızlanma: 8,1 sn.

Yakıt tüketimi: 11,3 / 13,5 / 21,2 L; 10,1981'den: 9,1 / 11,4 / 15,2 l – 500SEC      9,1 / 11,4 / 15,2 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 500SE/SEL 1980-81 2.82 / 1.000 RPM'de hız (4.) 43 / RPM at 100km/h 2326 – 500SE/SEL/SEC 1982-85 2.24 / 1.000 RPM'de hız (4.) 54.1 / RPM at 100km/h 1848

 Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 500SE 2930 mm / 500SEL 3070 mm / 500SEC 2845 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 500SE 4995 mm / 500SEL 5135 mm / 500SEC 4910 mm

Genişlik: 1820 mm / 500SEC 1828 mm

Yükseklik: 1430 mm / 500SEC 1406 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 500SE 1620 kilo / 500SEL 1655 kilo / 500SEC 1610 kilo

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 500SE 2140 kilo / 500SEL 2175 kilo / 500SEC 2130 kilo

Üretim Adetleri: 500SE 21.748 Adet / 500SEL 56.770 Adet / 500SEC 30.184 Adet

    Mercedes-Benz W126 500SE / 500SEL / 500SEC M117 Genel değerlendirme  artı ve eksi yönleri:

   Mercedes-Benz  W126 M117 V8 motorları daha uzun bir bloğa sahip olmasının dışında, prensipte M116 motoru ile hemen hemen aynıdır. Bu özelliğinden dolayı daha fazla hacim ve buna bağlı olarak daha fazla beygir gücü sunan M117 V8 motoru yedek parça açısından da M116 ile bir çok ortak parça kullanımına sahiptir.

   Motor kapak contalarında yağ sızıntısı varsa bu contalar değişmelidir.

   Her 100-150.000 km'de bir V8'lerin zamanlama zincirinin, zincir kılavuzlarının ve eksantrik mili yağlayıcılarının değiştirilmesi gerekir. Zincir kılavuzları plastikten yapılmıştır ve zincir gerilmeye başladığında bir kılavuzu kırabilir. Kırık kılavuz, zincirin bir dişi atlayarak valflerin pistonlara çarpmasına neden olabilir. Bu durumda araca komple yeni motor yapmanız gerekebilir.

   Bu motorun en önemli noktalarından biri de Valflerdir. Yıllar içinde aşınan başlıkların valf kılavuzlarını onarmak için sökülmesi gerekir. Her iki kafayı da çıkarma ve işleme maliyeti önemlidir. Alaşım blok ayrıca kafaların yeniden takılması için ekstra özen anlamına gelir. Motorun bakımı sadece supap gövdesi contaları takılarak iyi yapılırsa bu iş bazen gecikebilir, ancak kılavuzlar aşınır ve sonunda yapılması gerekir.

   Distribütör kapağı kontrolu ve gerektiğinde yenilenmesi. Buji ve buji kabloları kontrolleri bakımlar aşamasında yapılmalıdır.

     Bu bölümden sonra Mercedes-Benz W126 Makyajlı 2. Seri olarak adlandırılan modellerinin motorlarını ele alacağız. Bu bölüm 1985 sonundan 1992 yılına kadar olan üretim sürecindeki motorları kapsayacak. Şimdi gelin bu süreçteki en küçük motordan başlayarak rehberimize devam edelim.

    Mercedes-Benz W126 300SDL Turbodiesel 1985 – 1987

   Mercedes-Benz W126 modeli makyaj sonrasında yeni nesil OM603 Turbodiesel motorunu W126 S Serisinde kullanmaya başladı. Bu serideki en güçlü dizel motor ünvanını elinde tutan 300SDL Turbodiesel Long ( Uzun ) versiyonu V126 D 30A tanımlama adı, 126.125 model kodu ve OM603 D 30A / 603.961 motor kodu ile Amerika ihracat pazarı için üretime alındı.

 1985 Şubatında üretimine başlanan 300SDL Turbodiesel modeli 1987 Eylülüne kadar geçen üretim sürecinde toplamda 13.830 adet üretildi. İhracat modellerinin fiyatları Mercedes-Benz tarafından belirtilmesede tahminen 40.000- 45.000 Dolar  civarında satışa sunulan aracın motor ve teknik özelliklerine birlikte bakalım.

Mercedes-Benz W126 300SDL Turbodiesel OM603 Motor ve Teknik Özellikleri

Çalışma yöntemi: Dört zamanlı dizel (ön bölme enjeksiyonlu ve egzoz turboşarjlı)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   OM 603 D 30 A / 603.961

Silindir sayısı / düzenleme: 6 / sıralı; 15 ° sağa eğimli

Bore x Stroke: 87,0 x 84,0 mm

Toplam hacim: 2996 cc

Sıkıştırma oranı: 22

Performans : 4600 rpm'de 150 PS / 110 kW

Tork: 2400 rpm'de 273 Nm           

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / asılı

Valf kontrolü: Üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Ön bölmeli enjeksiyon, mekanik olarak kontrol edilir; ~ Bosch 6 pistonlu enjeksiyon pompası / egzoz gazı turboşarjı

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 litre

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gaz dolu amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendirici ve kilitlenme önleyici fren sistemli hidrolik çift devreli fren sistemi; ~ Önde (içten havalandırmalı) ve arkada disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 7 J x 15 H 2

Lastikler: 205/65 R 15 93 H.

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Nihai tahrik oranı: 3.07 -- 10.1984'ten itibaren: 2.88

En yüksek hız: 195 km / s

0-100 km / s hızlanma: 12,5 s

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 3075 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 5285 mm

Genişlik: 1820 mm

Yükseklik: 1441 mm

 Boş ağırlık (araba ağırlığı): Model yılına bağlı olarak 1740 kg

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: Model yılına bağlı olarak 2155 - 2170 kg

Üretim adedi: 13.830

   Mercedes-Benz W126 300SDL Turbodiesel OM603 Genel Değerlendirme ve artı yönleri:

   Mercedes-Benz W126 300SDL Turbodiesel modeli ilk olarak W126 serisinde 1985 Şubatından itibaren kullanılan yeni nesil altı silindirli turbo diesel modelidir.Bu motor 1986 Nisanında W124 300D Turbo modellerinde kullanılmıştır.

   W126 serisinin en güçlü ve makyaj sonrasında en fazla üretilen dizel motoru olan OM603, 150 Hp gücü ile aynı zamanda en seri dizel motor olma özelliğine sahiptir. Düşük devirde ulaştığı 273 Nm. Torku sayesinde ağır cüssesini daha rahat kaldırabilen, aynı zamanda eski versiyonlardan daha az yakan motoru ile bence Dizel W126 modelleri arsında tercih edilebilecek en iyi seçenektir.

   Hafif alaşımdan üretilen motor kapakları ve blok eski motorlara göre daha hafiftir. Düzgün sürülür ve bakımları zamanında orijinal parçalar ile yapılırsa uzun yıllar boyunca sahibine hizmet eder.

   OM603 Motorları Hidrolik kaldırıcıları içerdikleri için rutin valf ayarlaması gerekmez. Hava temizleyiciler motorun üzerine monte edilmiştir ve bu nedenle titreşim hasarına maruz kalmazlar. Yağ ve yakıt filtresi değişimi kolaydır. Motor bağlantıları daha uzun ömürlüdür. Kayışlar daha uzun ömürlüdür ve sık sık ayarlama vb. gerektirmez.

   Mercedes-Benz W126 300SDL Turbodiesel OM603 Kontrol noktaları ve eksi yönleri:

   Mercedes-Benz 300SDL Turbodiesel OM603 modelinin en ünlü problemi, Amerika egsoz emisyonlarını karşılamak için, benzinli araçlarda katalizörün vazifesini üstlenen Trap oxidizer ( Tuzak oksidleyici ) adındaki turbonun yanına takılan parçadır. Bu parçanın içindeki parçacıklar bir süre sonra koparak aracın turbosunun arızalanmasına neden olmuştur. Bu nedenle garanti sürecinde bu araçlar geri çağırılarak sorun giderilmeye, gerekli durumda turbo ile birlikte değişimine gidilmiştir.

   Hatta bu konuda Amerika’daki Start Magazin dergisinde şu şekilde bir makale yayınlanmıştır: " Trap oxidizer, Kaliforniya emisyon standartlarını karşılamak için tasarlanmış, tuzak oksitleyici olarak bilinen bir filtreydi. Egzoz manifoldu ile turboşarj arasında bulunan tuzak oksitleyici, çelik bir silindir içine yerleştirilmiş monolitik bir seramik çubuk labirentidir.

  Tuzak oksitleyicinin maruz kaldığı aşırı sıcaklık aralığı ve uygulamaya özgü titreşim nedeniyle, seramik monolit beklenen hizmet ömrüne sahip değildi. Bazen ebatları tozdan parçalara kadar değişen seramik parçaları kırıldı ve turboşarjın içine üflendi. Aşındırıcı seramik parçacıkları turbo kanatlara zarar verebilir. Sonuç olarak, Mercedes-Benz genişletilmiş bir değişim veya garanti politikası oluşturdu. Etkilenen araçların sahipleri, tuzak oksitleyici arızaları nedeniyle onarım masraflarından korunmuştur.’’

   Bunun dışında genel dizel motor kontrol noktaları ve eksi yönleri şu şekildedir.  

   Kontak anahtarını kapattıktan sonra çalışan motor. ( 1977'den 1993'e kadar motor kapatma, vakumla kontrol edilir (elektrikle değil). Motorla çalışan bir pompa, sisteme vakum sağlar ve vakumla çalışan bir kapatma valfi, enjeksiyon pompasının içindeki yakıtı kapatır. Bu, sorunun vakum pompası, motor kapatma valfi, tıkalı vakum hortumları / hatları veya valfe yeterli vakumun girmesini engelleyen sistemdeki sızıntılarla ilgili olabileceği anlamına gelir. )

   Yağ sızıntısı kontrol noktaları:  Valf sübap kapağı, Ön krank contası, Yağ filtresi muhafazası contası, Yağ soğutucu hortumları, Vakum pompası muhafazası contası, Havalandırma borusu, Yağ doldurma kapağı contası, Hidrolik direksiyon pompası, Turbo şarj cihazı*, Valf gövdesi contaları* (  * Listenin son ikisiyle ilgili olarak zemine sızan yağı göremeyebilirsiniz ancak yağ kayboluyor olabilir. )

   Motor bağlantı takozlarının kontrolü ve gereğinde değişmesi gerekir. Eski nesil dizel motorlarda en fazla görülen sorunlardan biridir. İhmal edilirse kranka zarar vermeye kadar giden büyük sorunlara neden olabilir.

   Egsoz ve emme manifoltu contası sızıntıları: Bu sorun, tüm motorlarda olabilir, ancak motor titreşimi nedeniyle dizellerde daha yaygındır. Zamanla conta küçülür ve somunlar hafifçe gevşer. Bu, önce küçük egzoz sızıntılarına (contanın etrafındaki siyah kurumla kanıtlanır) ve bir egzoz sızıntısı sesiyle sonuçlanacaktır. Kontrol edilmeden bırakılırsa, manifoldlar takırdamaya ve ses çıkarmaya başlayabilir. Yeterince erken teşhis ederseniz, genellikle contayı değiştirmeniz gerekmez.

 Turbonun zamanla bozulması ve ses çıkarması, bu nedenle arada bir tturbonun pervanesi kontrol edilmelidir.

  Kızdırma bujilerinin deliklerinde karbon birikme durumu vardır. Bu birikme çok fazla olursa tüm silindirler kızdırma bujileri tarafından ısınmaz. Böylece çalışan yakıt enjektörlerinde bile, araç çalıştırıldığında egsozdan duman çıkmasına neden olur. 150.000 Km.de bir kontrol ve gerekli durumda değişim önerilir.

  Zamanlama zincirinin aşırı gerilmesi nedeniyle geciktirilmiş valf ve enjeksiyon dağıtım zamanlamasını kontrol ettirin.

 Turbo şarj cihazı hızı ve çıkışı - incelemek ve test etmek için kontrol ettirin.

  Aşırı ısınma nedeniyle silindir kapağında olası çatlak - kaba başlangıçlara ve olası soğutma sıvısı kaybıyla beyaz dumana neden olur.

  Aşınmış dağıtım pompası - enjeksiyon pompasının altında bulunur - yük altında güç kaybına neden olur.

  Arızalı elektronik yakıt kontrolleri - teşhis için profesyonel yardım alın.

  Aşınmış veya arızalı yakıt enjeksiyon pompası - yalnızca Bosch tesisinde test edilebilir.

  Çöken hidrolik kaldırıcılar - genellikle motor rölantide tıkırtı sesiyle ilişkilendirilir.

  Yakıt deposundaki yosun (siyah çamur)  yakıt deposu çıkış süzgecini tıkar, ve olası enjektör arızalarına neden olur.

   EGR valfinin ( Egsoz gazı devirdaimi ) düzgün çalışıp çalışmadığı kontrol edilmelidir. Düzgün çalışmazsa, egzoz emisyonlarını artırabilir, yakıt ekonomisini düşürebilir, bozuk rölantiye neden olabilir ve motorunuzdaki emme manifoldunda karbon yükselmesine neden olabilir.

   1986-1987 modellerde Dizel motor vakum hortumlarında sızıntı olup olmadığı rutin olarak kontrol edilmelidir.

     Mercedes-Benz W126 350SD / 350SDL Turbodiesel 1990 - 1991

   Mercedes-Benz W126 350SD ve 350SDL Turbodiesel modelleri daha önceki dizel modelinde kullanılan OM603 motorunun biraz daha geniş hacimli motorunu içeriyordu. V126 D35 A tanımlama kodu ile üretime alınan 350SD Turbodiesel 126.134, 350SDL Turbodiesel uzun versiyonu ise 126.135 model kodlarına ve OM603 D35A / 603.970 motor koduna sahipti.

   1990 Haziranından 1991 Ağustosuna kadar süreçte Mercedes-Benz 350SD Turbodiesel modelinden 2.066 adet üretilirken, Mercedes-Benz 350SDL Turbodiesel uzun versiyonundan ise 2.925 adet üretilmiştir.

   Mercedes-Benz W126 350SD Turbodiesel / 350SDL Turbodiesel OM603 Motor ve Teknik Özellikleri:

Çalışma yöntemi: Dört zamanlı dizel (ön bölme enjeksiyonlu ve egzoz turboşarjlı)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   OM 603 D 30 A / 603.970

Silindir sayısı / düzenleme: 6 / sıralı; 15 ° sağa eğimli

Bore x Stroke: 89,0 x 92,4 mm

Toplam hacim: 3449 cc

Sıkıştırma oranı: 22

Performans : 4000 rpm'de 136 PS / 100 kW

Tork: 2000 rpm'de 310 Nm           

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / asılı

Valf kontrolü: Üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Ön bölmeli enjeksiyon, mekanik olarak kontrol edilir; ~ Bosch 6 pistonlu enjeksiyon pompası / egzoz gazı turboşarjı

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 litre

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gaz dolu amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendirici ve kilitlenme önleyici fren sistemli hidrolik çift devreli fren sistemi; ~ Önde (içten havalandırmalı) ve arkada disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 7 J x 15 H 2

Lastikler: 205/65 R 15 93 H.

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Nihai tahrik oranı:  2.82

En yüksek hız: 175 km / s

0-100 km / s hızlanma: 13.1 s

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 350SD 2935 mm / 350SDL 3075 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 350SD 5145 mm / 350SDL 5285 mm

Genişlik: 1820 mm

Yükseklik: 350SD 1438 mm / 350SDL 1441 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 350SD 1770 kg / 350SDL 1790 kg

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 350SD 2240 kg / 350SDL 2270 kg

Üretim adedi: 350SD 2.066 adet / 350SDL 2.925 adet

   Mercedes-Benz W126 350SD Turbodiesel / 350SDL Turbodiesel OM603 Genel değerlindirme ve artı yönleri:

   Mercedes-Benz W126 350SD / 350SDL Turbodiesel motorları OM603 motorlu 300SDL ile aynı motordan türetilmiş daha fazla hacim sunan bir motordur. Öretim periyodunun son yıllarına denk gelen bu araçlardan toplamda 5000 civarında araç üretilmiştir.

   Bu motor daha fazla hacme sahip olmasına rağmen Amerikanın katı egsoz emisyon kuralları nedeniyle 300SDL’den daha az beygir gücüne, ama daha fazla torka sahiptir.

   Mercedes-Benz W126 350SD Turbodiesel / 350SDL Turbodiesel OM603 kontrol noktaları ve eksi yönleri:

  Mercedes-Benz OM603, 3500cc dizel motorlu 350 SD/SDL modellerinde piston yataklarındaki dengesiz çalışma nedeniyle yataklar oval bir şekil alarak aşınmış ve kısa zamanda yağ yakma diye tabir edilen sorun baş göstermiştir. Özellikle şehir trafiğinde ve çok sıcak bölgelerde rastlanan bu sorun silindir kapağı değişimine kadar uzanan bir tamir süreci gerektirdiğinden bu araçlar malesef Mercedes-Benz W126 dizellerinin içindeki en zayıf halkadır. Bu yüzden işi bile kullanıcılar bu araçlardan biraz uzak durmayı tercih ederler.

  Bunun dışında bu motorun kontrol noktaları ve eksi yönleri yukarıda anlattığım 300SDL motoru ile hemen hemen aynıdır. ( 300SDL kontrol noktaları ve eksi yönleri kısmına bakınız. )

  Bu motorun eksi yönlerinden biride aracın maksimum hızının 175 Km/h ile sınırlandırılmasıdır ki bu değer 300SDL modelin 195 Km/h son hızının yanında oldukça düşük kalmaktadır.

   Mercedes-Benz W126 260SE 1985 – 1991

   Mercedes-Benz W126 serisi makyaj gördükten sonra serinin benzinli başlangıç modeli 280SE yerine Mercedes-Benz W126 260SE modeliyle üretildi. Sadece kısa şase vücud tipi üretilen 260SE, W126 E26 tanımlama adı, 126.020 model kodu ve M 103 E 26 / 103.941 motor kodu ile satışa sunuldu. Sıralı altı silindirli bu model, hem düşük başlangıç fiyatı hemde ekonomik bir model oluşu ile öne çıkıyordu.

   1985 Ekiminde üretimine başlanan Mercedes-Benz W126 260SE, 1991 Şubatına kadar 20.836 adetlik üretim adedine ulaştı.

    Üretimde kaldığı dönem boyunca Mercedes-Benz W126 260SE modellerinin fabrika çıkışındaki satış fiyatları şu şekildeydi:

09.1985: DM 50.673.00

12.1985: DM 51.585.00

09.1986: DM 56.373.00

06.1987: DM 57.969.00

02.1988: DM 59.337.00

09.1988: DM 61.047.00

02.1989: DM 62.301.00

01.1990: DM 64.068.00

10.1990: DM 66.177.00

   Mercedes-Benz W126 260SE M103 Benzinli Sıralı 6 Silindir Motor ve Teknik Özellikleri:

Çalışma yöntemi: Dört zamanlı Otto (manifold enjeksiyonlu; talep üzerine düzenlenmiş 3 yollu katalitik konvertörlü egzoz gazı temizleme sistemi, 09.1986'dan itibaren standart)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 103 E 26 / 103.941

Silindir sayısı / düzenleme: 6 / sıralı; 15 ° sağa eğimli

Bore x Stroke: 82,9 x 80,25 mm

Toplam hacim: 2599 ccm (2548 ccm vergi formülüne göre)

Sıkıştırma oranı: 9.2

Performans : 166 PS / 122 kW (katalitik konvertörlü 160 PS / 118 kW) 5800 rpm'de

Tork:   228 Nm (katalizör 220 Nm ile) 4600 rpm'de

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / V şeklinde asma

Valf kontrolü: üst eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Tek makaralı zincir

Karışım oluşumu: Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic)

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gaz dolu amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendiricili hidrolik çift devreli fren sistemi, istek üzerine kilitlenme önleyici fren sistemiyle (09.1986'dan itibaren standart); önde (içten havalandırmalı) ve arkada disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 7 J x 15 H 2

Lastikler: 205/65 R 15 93 H.

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 5 ileri manuel şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Orta vardiya

Kavrama: Tek diskli kuru kavrama

Dişli tipi: Vites değiştirme şanzımanı

Dişli oranı: I. 3.86; II 2.18; III. 1.38; IV 1.0; V. 0.80; R. 4.22

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız: 205 km / s (katalitik konvertörlü 200 km / s)

0-100 km / s hızlanma: 10,2 s (katalizör ile 10,5 s)

Yakıt tüketimi: 7,4 / 9,6 / 13,8 l (katalizör 7,7 / 10,1 / 14,3 l)

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: İstek üzerine

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 4.25; II 2.41; III. 1.49; IV 1.0; R. 5.67

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız: 200 km / s (katalitik konvertörlü 195 km / s)

0-100 km / s hızlanma: 10,5 s (katalizör ile 10,9 s)

Yakıt tüketimi: 8,8 / 11,0 / 13,3 l (9,1 / 11,5 / 13,8 l katalizörlü)

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 3.46 / 1.000 RPM'de hız (4.) 35.3 / RPM at 100km/h 2833

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 2935 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 5020 mm

Genişlik: 1820 mm

Yükseklik: 1437 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 1520 kg; 09.1987'den itibaren: 1570 kg

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 2040 kg; 09.1987'den itibaren: 2090 kg

   Mercedes-Benz W126 260SE M103 Genel değerlendirme ve artı yönleri:

   Mercedes-Benz W126 260SE M103 motoru, 280SE modelinde kullanılan M110 motoruna göre daha hafif bir motordur. 300SE ve 300SEL modellerinde kullanılan motorlar ile aynı motor ailesine ait olan bu motor, yakıt sarfiyatını önemseyenler için iyi bir seçenektir.

   Ayrıca V8 modelleri ile kıyaslandığında önemli bir fiyat avantajı sağlayan 260SE modelleri ucuz fiyatlı bir seçenek olarak karşımıza çıkmaktadır.

   Mercedes-Benz’in bu yeni motoru üretmesinin ana nedeni, çevre kirliliğini azaltmak için yasaların gerektirdiği önlemler, özellikle egzoz gazı emisyonlarının ve gürültü seviyesinin azaltılmasıydı. Diğer bir önemli husus, diğer şeylerin yanı sıra, tutarlı hafif yapı sayesinde elde edilebilecek olan yakıt tüketimindeki azalmaydı.

  Örneğin M103'te dahili sürtünme yaklaşık % 22 (3.0-l'ye göre) azaltıldı ki bu iyi bir değerdir.

   Yeni 6 silindirli sıralı motor, önceki motora göre 43 mm daha kısa, 57 mm daha düşük ve en önemlisi 42 kg daha hafiftir (M110 2,8 l ile karşılaştırıldığında 3,0 l). Motorun sağa doğru 15 ° eğimi, optimum alan kullanımı ile sonuçlanır.

   M103 Motorlarında hafif dökme demir silindir bloğu, silindir başına iki supaplı alüminyum silindir kafası, tek bir üstten eksantrik mili ve hidrolik kaldırıcılar / supaplar bulunur. Motor ağırlığını ve üretim maliyetini düşürmek için valf sisteminin SOHC konfigürasyonu vardır. Valfler 2.0 litrelik M102 ile aynıdır (giriş valfi çapı - 43 mm; egzoz valfi çapı - 39 mm).

  Mercedes-Benz 260SE motorlarında, aracın hızlanırken çıkardığı tribün benzeri sesi, aracı test eden gazeteciler tarafından övgüyle karşılanmıştır.

  M103 motorlarının genel karasterik özelliklerinden biri de devirli kullanılmaları gerektiğidir. Devirli kullanımda gayet çevik bir sürüş özelliği sağlar.

   Mercedes-Benz W126 260SE M103 Kontrol noktaları ve eksi yönleri:

   İtiraf etmek gerekirse M103 Motorları, 280SE’de kullanılan motorlar kadar sağlam değildir. Ortalama 150.000 Km.de bir Motor kapak contası ve valf kılavuzlarının değişmesi gerekir.

   Yağ sızıntısı. Yağ, krank mili yağ keçelerinden ve U şeklindeki ön kapak contasından sızmayı sever. Ayrıca, supap gövdesi contaları çok iyi değildir ve yüksek yağ tüketiminin nedeni olabilir.

   Gaz pedalının altında bir yumurta varmış gibi sürmediğiniz sürece, altı ile sekiz silindir arasında çok fazla yakıt tüketim farkı yoktur.

    M103 Motorlarında tamir edilmesi ve ayarlanması çok zor olan mekanik bir yakıt enjeksiyonu vardır. M103 motorlarında kulanılan Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic) enjektörleri düzenli bir bakım ve kontrol gerektirir. Aksi durumda motorun karasız çalışmasına neden olur.

    Bunun dışında Bosch KE-Jetronik sistemine bağlı olarak çaılşan (Elektro-Hidrolik Aktüatör). EHA, KE Jetronic yakıt enjeksiyon sisteminin bir parçasıdır ve hava / yakıt karışımında küçük ayarlamalar yapar. Bu ayarlamanın kaynaklarından biri, varsa oksijen sensörüdür. EHA, ya EHA ile yakıt dağıtıcısı arasındaki o-halkaların sertleşmesi nedeniyle ya da EHA'nın kendisindeki dahili sızıntılar nedeniyle sızıntı yapabilir. Genellikle, o-halkaları değil, EHA sızdırıyormuş gibi görünür. Bu yüzden EHA zaman zaman kotrol edilmeli, sızıntı vs varsa önlemi alınmalıdır.

    Bujilerin, buji kablolarının, Distribütör kapağı ve rotorun düzenli bir şekilde kontrolü gerekir. Aksi halde kararsız çalışma ve yüksek yakıt tüketimine neden olur.

   Mercedes-Benz W126 300SE / 300SEL 1985 – 1991

   Mercedes-Benz W126 300SE / 300SEL modelleri sıralı altı silindirli modellerin lüks versiyonunu temsil ediyordu. Mercedes-Benz W126 300SE,  W126 E30 tanımlama adı, 126.024 model kodu ile Mercedes-Benz W126 300SEL ise, V126 E30 tanımlama adı, 126.025 model kodu ile piyasaya sürülürken, her iki modelde de M103 E30 / 103.981 motor kodu kullanıldı.

   1985 Eylülünde piyasaya sürülen Mercedes-Benz W126 300SE modeli 1991 Ekimine kadar 105.422 adetlik üretim adedine ulaştı.

   Mercedes-Benz W126 300 SE modelinin üretim süresi içinde fabrika satış fiyatları şu şekildeydi:

09.1985: DM 54.891.00

12.1985: DM 55.860.00

09.1986: DM 60.648.00

06.1987: DM 62.358.00

02.1988: DM 63.840.00

09.1988: DM 65.550.00

02.1989: DM 66.918.00

01.1990: DM 68.856.00

02.1991: DM 71.136.00

   1985 Eylülünde piyasaya sürülen Mercedes-Benz W126 300SEL modeli ise 1991 Ağustosuna kadar 40.956 adetlik üretim adedine ulaştı.

   Mercedes-Benz W126 300 SEL modelinin üretim süresi içinde fabrika satış fiyatları şu şekildeydi:

09.1985: DM 58.596.00

12.1985: DM 59.679.00

09.1986: DM 64.467.00

06.1987: DM 66.291.00

02.1988: DM 67.887.00

09.1988: DM 69.426.00

02.1989: DM 70.908.00

01.1990: DM 72.960.00

02.1991: DM 75.354.00

   Mercedes-Benz W126 300SE / 300SEL M103 Benzinli Sıralı 6 Silindir Motor ve Teknik Özellikleri:

Çalışma yöntemi: Dört zamanlı Otto (manifold enjeksiyonlu; talep üzerine düzenlenmiş 3 yollu katalitik konvertörlü egzoz gazı temizleme sistemi, 09.1986'dan itibaren standart)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 103 E 30 / 103.981

Silindir sayısı / düzenleme: 6 / sıralı; 15 ° sağa eğimli

Bore x Stroke: 88,5 x 80,25 mm

Toplam hacim: 2962 ccm (vergi formülüne göre 2932 ccm)

Sıkıştırma oranı: 9.2

Performans : 188 hp / 138 kW (katalitik konvertörlü 179 hp / 132 kW) 5700 rpm'de

Tork: 260 Nm (katalizör 255 Nm ile) 4400 rpm'de

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / V şeklinde asma

Valf kontrolü: üst eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Tek makaralı zincir

Karışım oluşumu: Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic)

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gaz dolu amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendiricili hidrolik çift devreli fren sistemi, istek üzerine kilitlenme önleyici fren sistemiyle (09.1986'dan itibaren standart); önde (içten havalandırmalı) ve arkada disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 7 J x 15 H 2

Lastikler: 205/65 VR 15

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 5 ileri manuel şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Orta vardiya

Kavrama: Tek diskli kuru kavrama

Dişli tipi: Vites değiştirme şanzımanı

Dişli oranı: I. 3.86; II 2.18; III. 1.38; IV 1.0; V. 0.80; R. 4.22

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız: 210 km / s (katalitik konvertör ile 205 km / s)

0-100 km / s hızlanma: 9,1 s (katalizörle 9,3 s)

Yakıt tüketimi: 7,6 / 9,7 / 14,1 l (8,0 / 10,3 / 14,5 l katalizörlü)

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: İstek üzerine

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Dişli oranı: I. 3.87; II 2.25; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.59

Nihai tahrik oranı: 3.46

En yüksek hız: 205 km / s (katalitik konvertörlü 200 km / s)

0-100 km / s hızlanma: 9,1 s (katalizör 9,4 s ile)

Yakıt tüketimi: 9,1 / 11,2 / 13,5 l (katalizör 9,4 / 11,8 / 13,9 l ile)

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 3.46 / 1.000 RPM'de hız (4.) 35.3 / RPM at 100km/h 2833

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 300SE 2935 mm / 300SEL 3075 mm

Ön / arka parça: 1555/1527 mm

Uzunluk: 300SE 5020 mm / 300SEL 5160 mm

Genişlik: 1820 mm

Yükseklik: 300SE 1437 mm / 300SEL 1441 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 300SE 1520 kg; 09.1987'den itibaren: 1570 kg / 300SEL 1550 kg; 09.1987'den itibaren: 1590 kg

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 300SE 2040 kg; 09.1987'den itibaren: 2090 kg / 300SEL 2070 kg; 09.1987'den itibaren: 2110 kg

   Mercedes-Benz W126 300SE / 300SEL M103 Genel değerlendirme ve artı yönleri:

   Mercedes-Benz W126 300SE / 300SEL modellerinde kullanılan motorlar yukarıda anlattığım Mercedes-Benz 260SE modelinde kullanılan M103 motorunun hacmi genişletilmiş versiyonudur. Daha fazla hacime bağlı olarak, daha yüksek beygir gücü ve tork sunan bu motor, 260SE modeline göre daha hızlı ve seridir.

  Mercedes-Benz W126 300SE / 300SEL modelleri altı silindir motorlar arasında en fazla tercih edilen modeldir. Üretim adetleri de bunu konuyu teyid etmektedir.

  Mercedes-Benz 260SE serisinin aksine 300SE/SEL, motoru hızlandırırken bu türbin benzeri sesi çıkarmaz, ancak çok fazla torka sahiptir. Torkunun % 90'ına 1.800 ile 5.100 rpm devirleri arasında ulaşır.

  Auto Motor & Sport dergisi, Aralık 1985'te katalitik emisyon kontrollü bir 300SE'yi test etti ve övgü dolu bir makale yazdı: "... ölçülen 207 km / s'lik zirve, göstergeler zincirinin yalnızca sonudur; çünkü çok daha ikna edici kanıt, bu arabanın 180 ila 200 km / s arasında bir seyir hızına ulaştığı gayri resmi yolla sağlanıyor. Otoyolda sürerken, altı silindirli motor dakikada 5.000 ila 6.000 krank mili devri ile çalışıyor. Kısa vites oranı Mercedes'i canlandırıyor, ancak motorun düzgün çalışması, yüksek hızların biraz daha fazla gürültü ile ilişkilendirilmesini engelleyemiyor. Hızlı seyahat, sekiz silindirli modelin zarif sakinliği ile ilişkilendirilmez ve altı silindirli otomatik aşamalarda tam yük altında döner, o zaman merkez tünelden kısıtlanmış bir kükreme ve gürültü bile olur. Sıfır ile 160 km / s arasında, 28 saniye boyunca sedan kılığına girmiş bir spor otomobil kullanıyorsunuz."

   Yukarıda bahsettiğim gibi, özellikle maliyet açısından bakıldığında, yüksek maliyetli V8 modellerine göre oldukça akıllıca bir seçenek olan Mercedes-Benz W126 300SE/SEL modelleri, daha düşük bütçeli bir alternatif sunuyordu.

  300SE/SEL’in Yeni 6 silindirli sıralı motoru, önceki motora göre 43 mm daha kısa, 57 mm daha düşük ve en önemlisi 42 kg daha hafiftir (M110 2,8 l ile karşılaştırıldığında 3,0 l). Motorun sağa doğru 15 ° eğimi, optimum alan kullanımı ile sonuçlanır.

   M103 Motorlarında hafif dökme demir silindir bloğu, silindir başına iki supaplı alüminyum silindir kafası, tek bir üstten eksantrik mili ve hidrolik kaldırıcılar / supaplar bulunur. Motor ağırlığını ve üretim maliyetini düşürmek için valf sisteminin SOHC konfigürasyonu vardır. Valfler 2.0 litrelik M102 ile aynıdır (giriş valfi çapı - 43 mm; egzoz valfi çapı - 39 mm).

 

  M103 motorlarının genel karasterik özelliklerinden biri de devirli kullanılmaları gerektiğidir. Devirli kullanımda gayet çevik bir sürüş özelliği sağlar.

   Mercedes-Benz W126 300SE / 300SEL M103 Kontrol noktaları ve artı yönleri:

   Genel kanıya göre M103 Motorları, 280SE’de kullanılan motorlar kadar sağlam değildir. Ortalama 150.000 Km.de bir Motor kapak contası ve valf kılavuzlarının değişmesi gerekir.

   Yağ sızıntısı. Yağ, krank mili yağ keçelerinden ve U şeklindeki ön kapak contasından sızmayı sever. Ayrıca, supap gövdesi contaları çok iyi değildir ve yüksek yağ tüketiminin nedeni olabilir.

   Gaz pedalının altında bir yumurta varmış gibi sürmediğiniz sürece, altı ile sekiz silindir arasında çok fazla yakıt tüketim farkı yoktur.

    M103 Motorlarında tamir edilmesi ve ayarlanması çok zor olan mekanik bir yakıt enjeksiyonu vardır. M103 motorlarında kulanılan Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic) enjektörleri düzenli bir bakım ve kontrol gerektirir. Aksi durumda motorun karasız çalışmasına neden olur.

   Bunun dışında Bosch KE-Jetronik sistemine bağlı olarak çaılşan (Elektro-Hidrolik Aktüatör). EHA, KE Jetronic yakıt enjeksiyon sisteminin bir parçasıdır ve hava / yakıt karışımında küçük ayarlamalar yapar. Bu ayarlamanın kaynaklarından biri, varsa oksijen sensörüdür. EHA, ya EHA ile yakıt dağıtıcısı arasındaki o-halkaların sertleşmesi nedeniyle ya da EHA'nın kendisindeki dahili sızıntılar nedeniyle sızıntı yapabilir. Genellikle, o-halkaları değil, EHA sızdırıyormuş gibi görünür. Bu yüzden EHA zaman zaman kotrol edilmeli, sızıntı vs varsa önlemi alınmalıdır.

    Bujilerin, buji kablolarının, Distribütör kapağı ve rotorun düzenli bir şekilde kontrolü gerekir.

    Mercedes-Benz W126 420SE / 420SEL 1985 – 1991

   Mercedes-Benz W126 420SE / 420SEL modelleri 1. Serideki V8 araçların giriş modeli olan 380SE / 380SEL modellerinin yerini almıştır. Mercedes-Benz 420SE, W 126 E 42 tanımlama adı, 126.034 model kodu ile, Mercedes-Benz 420SEL V126 E 42 tanımlama adı, 126.035 model kodları ve her iki araçta, M116 E 42 / 116.965 motor kodları ile piyasaya sürüldü.

  Mercedes-Benz W126 420SE modeli 1985 Eylülünden 1991 Aralığına kadar toplamda 13.996 adet üretildi.

   Mercedes-Benz W126 420SE modelinin üretimde kaldığı süre boyunca yıllara göre fabrika satış fiyatları şu şekildeydi:

09.1985: DM 70.623.00

12.1985: DM 71.877.00

09.1986: DM 74.385.00

06.1987: DM 76.494.00

02.1988: DM 78.318.00

09.1988: DM 80.028.00

02.1989: DM 81.681.00

01.1990: DM 84.075.00     

02.1991: DM 86.868.00

Mercedes-Benz W126 420SEL modeli 1985 Ekiminden 1991 Ekimine kadar toplamda   74.017 adet üretildi.

   Mercedes-Benz W126 420SEL modelinin üretimde kaldığı süre boyunca yıllara göre fabrika satış fiyatları şu şekildeydi:

09.1985: DM 74.328.00

12.1985: DM 75.696.00

09.1986: DM 78.204.00

06.1987: DM 80.427.00

02.1988: DM 82.365.30

09.1988: DM 83.904.00

02.1989: DM 85.671.00

01.1990: DM 88.179.00

10.1990: DM 91.086.00

Mercedes-Benz C126 420SEC 1985 – 1991

   Mercedes-Benz C126 420SEC modelleri aynen sedan modellerinde olduğu gibi Coupe modelinde de, 1. Serideki V8 araçların giriş modeli olan 380SEC modellerinin yerini almıştır. Mercedes-Benz 420SEC, C126 E42 tanımlama adı, 126.046 model kodu  ve M116 E42 / 116.965 motor kodları ile piyasaya sürüldü.

  Mercedes-Benz C126 420SEC modeli 1985 Ekiminden 1991 Ekimine kadar toplamda 3.680 adet üretildi.

  Mercedes-Benz C126 420SEC modelinin üretimde kaldığı süre boyunca yıllara göre fabrika satış fiyatları şu şekildeydi:

09.1985: DM 94.563.00

12.1985: DM 96.273.00

09.1986: DM 98.667.00

06.1987: DM 101.517.00

02.1988: DM 103.968.00

09.1988: DM 104.652.00

02.1989: DM 106.818.00

01.1990: DM 109.896.00

10.1990: DM 113.544.00

03.1991: DM 116.964.00

 

 

   Mercedes-Benz W126 420SE / 420SEL / 420SEC M116 V8 Benzinli Motor ve Teknik Özellikleri:

Çalışma yöntemi: Dört zamanlı Otto (manifold enjeksiyonlu; talep üzerine düzenlenmiş 3 yollu katalitik konvertörlü egzoz gazı temizleme sistemi, 09.1986'dan itibaren standart)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 116 E 42 / 116.965

Silindir sayısı / düzenleme: 8 Silindir / 90 ° V şekli; Hafif metal blok

Bore x Stroke: 92,0 x 78,9 mm

Toplam hacim: 4196 ccm (4146 ccm vergi formülüne göre)

Sıkıştırma oranı: 9.0; 09.1987'den itibaren: 10.0

Performans : 218 PS / 160 kW (katalizör 204 PS / 150 kW ile) 5200 rpm'de; ~ 09.1987: 231 PS / 170 kW (katalizör 224 PS / 165 kW ile) 5400 rpm'de

Tork: 3750 rpm'de 330 Nm (3600 rpm'de 310 Nm katalizör ile); ~ 09.1987: 335 Nm'den (katalizör 325 Nm ile) 4000 rpm'de

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / asılı

Valf kontrolü: Silindir grubu başına 1 üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic)

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gaz dolu amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi (ayak freni): Vakumlu fren güçlendirici ve kilitlenme önleyici fren sistemine sahip hidrolik çift devreli fren sistemi; ~ Önde (içten havalandırmalı) ve arkada disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 7 J x 15 H 2

Lastikler: 205/65 VR 15

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart (09.1988'e kadar)

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Dişli oranı: I. 3.87; II 2.25; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.59 (09.1988'den itibaren)

Nihai tahrik oranı: 2.47

En yüksek hız: 218 km / s (katalitik konvertörlü 210 km / s); ~ 09.1987'den: 222 km / s (katalitik konvertörlü 220 km / s)

0-100 km / s hızlanma: 8,3 s (katalizör 8,7 s ile); 09,87: 8,2 s (katalitik konvertör ile 8,3 s)

Yakıt tüketimi: 420SE 8,9 / 11,0 / 14,6 l (katalizör 9,3 / 11,6 / 14,9 l); ~ 09,1987: 8,7 / 10,7 / 15,1 l (katalizör 9, 1 / 11,3 / 15,4 l) --- 420SEL 8,9 / 11,0 / 14,9 l (katalizör 9,3 / 11,6 / 15,2 l); ~ 09,1987: 8,7 / 10,7 / 15,1 l (katalizör 9, 1 / 11,3 / 15,4 l)

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 2.47 / 1.000 RPM'de hız (4.) 49.4 / RPM at 100km/h 2024

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 420SE 2935 mm / 420SEL 3075 mm / 420SEC 2850 mm

Ön / arka parça: 1555/1527 mm

Uzunluk: 420SE 5020 mm / 420SEL 5160 mm / 420SEC 4935 mm

Genişlik: 1820 mm / 420SEC 1828 mm

Yükseklik: 420SE 1437 mm / 420SEL 1441 mm / 420SEC 1407 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 420SE 1600 kg; 09.1987'den itibaren: 1640 kg / 420SEL 1630 kg; 09.1987'den itibaren: 1660 kg / 420 SEC 1600 kg; 09.1987'den itibaren: 1620 kg

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 420SE 2120 kg; 09.1987'den itibaren: 2160 kg / 420SEL 2150 kg; 09.1987'den itibaren: 2180 kg / 420SEC 2120 kg; 09.1987'den itibaren: 2140 kg

Üretim Adetleri: 420SE 13.996 / 420SEL 74.017 / 420SEC 3.680

   Mercedes-Benz W126 420SE / 420SEL M116  Genel değerlendirme ve artı yönleri:

   Mercedes-Benz W126 420SE/SEL/SEC M116 V8 motorları, 380SE/SEL/SEC modelinin M116 V8 motorundan türetilmiştir. Daha yüksek hacme sahip olan yeni motor doğal olarak daha fazla güç ve torka sahiptir.

   Mercedes-Benz kullanıcıları M116 motorlarına Küçük V8, M117 motorlarına ise Büyük V8 adını vermişlerdir. Bu motor prensipte M116 380 serilerinde  kullanılan motorlar ile aynı özellikleri sahip olduğu gibi, 380 serilerinin ilk başlarında yaşanan tek egsantrik zinciri sorununa sahip değillerdir.

  Ben de bir dönem 13.996 kişinin arasındaydım ve altta resmini gördüğünüz 420SE aracı sonrasında yakın arkadaşlarımdan birine sattım. O aracın motor sesini, rahatlağını ve sürüş keyfini sizlere anlatmam çok zor 😊 Hani derler ya anlatılmaz yaşanır! Diye işte tam da o türden bir duygu bu. Zaten bu araçlarının bu kadar sevilmesinin ve şeytan tüyünün olması başka bir şekilde açıklanamaz…

    Mercedes-Benz W126 420SE / 420SEL / 420SEC Kontrol noktaları ve eksileri:

    M116 Motorlarının 2. Serilerinde tamir edilmesi ve ayarlanması çok zor olan mekanik bir yakıt enjeksiyonu vardır. M116 motorlarında kulanılan Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic) enjektörleri düzenli bir bakım ve kontrol gerektirir. Aksi durumda motorun karasız çalışmasına neden olur.

   Bunun dışında Bosch KE-Jetronik sistemine bağlı olarak çaılşan (Elektro-Hidrolik Aktüatör). EHA, KE Jetronic yakıt enjeksiyon sisteminin bir parçasıdır ve hava / yakıt karışımında küçük ayarlamalar yapar. Bu ayarlamanın kaynaklarından biri, varsa oksijen sensörüdür. EHA, ya EHA ile yakıt dağıtıcısı arasındaki o-halkaların sertleşmesi nedeniyle ya da EHA'nın kendisindeki dahili sızıntılar nedeniyle sızıntı yapabilir. Genellikle, o-halkaları değil, EHA sızdırıyormuş gibi görünür. Bu yüzden EHA zaman zaman kotrol edilmeli, sızıntı vs varsa önlemi alınmalıdır.

   Mercedes-Benz’in tüm V8 motorlarında en çok dikkat etmeniz husus, zamanında bakım ve yenilenmesi gereken parçaların değişimidir. Bu konuyu ihmal ederseniz ufak bir plastik parça yüzünden araca komple motor yapmak zorunda kalabilirsiniz.

   Her 100-150.000 km'de bir V8'lerin zamanlama zincirinin, zincir kılavuzlarının ve eksantrik mili yağlayıcılarının değiştirilmesi gerekir. Zincir kılavuzları plastikten yapılmıştır ve zincir gerilmeye başladığında bir kılavuzu kırabilir. Kırık kılavuz, zincirin bir dişi atlayarak valflerin pistonlara çarpmasına neden olabilir. Bu durumda araca komple yeni motor yapmanız gerekebilir.

   Bu motorun en önemli noktalarından biri de Valflerdir. Yaklaşık 350.000 km'de başlıkların valf kılavuzlarını onarmak için sökülmesi gerekir. Her iki kafayı da çıkarma ve işleme maliyeti önemlidir. Alaşım blok ayrıca kafaların yeniden takılması için ekstra özen anlamına gelir. Motorun bakımı sadece supap gövdesi contaları takılarak iyi yapılırsa bu iş bazen gecikebilir, ancak kılavuzlar aşınır ve sonunda yapılması gerekir.

   Bu bakımlar eksiksiz yapılırsa, bu motorlar sonsuza kadar çalışabilir. M116 ve M117 arasında bakım maliyeti açısından önemli bir fark yoktur ve birçok parçası aynıdır. Yüksek kilometrelerde bir V8 satın alıyorsanız ve yapılan işlere dair bir kanıt yoksa, ( Bu kanıt not defterine yazılmış liste olamaz.) satın almadan önce araca yapacığınız olası masraflar için ustanızdan bilgi edinmelisiniz.

   Yağ sızıntısı kontrol noktaları:  Valf sübap kapağı, Ön krank contası, Yağ filtresi muhafazası contası, Karter kapağı contası, Havalandırma borusu, Yağ doldurma kapağı contası, Hidrolik direksiyon pompası,

    Egsoz ve emme manifoltu contası sızıntıları: Bu sorun, tüm motorlarda olabilir, ancak motor titreşimi nedeniyle dizellerde daha yaygındır. Zamanla conta küçülür ve somunlar hafifçe gevşer. Bu, önce küçük egzoz sızıntılarına (contanın etrafındaki siyah kurumla kanıtlanır) ve bir egzoz sızıntısı sesiyle sonuçlanacaktır. Kontrol edilmeden bırakılırsa, manifoldlar takırdamaya ve ses çıkarmaya başlayabilir. Yeterince erken teşhis ederseniz, genellikle contayı değiştirmeniz gerekmez.

   Tüm W126 modellerinde radyatör hortumunu zaman zaman kontrol etmek ve gerektiğinde değiştirmek gerekir.

   ( Bu arada sizlere bir ipucu olması açısından, yukarıda sizlerle paylaştığım eski 420SE aracıma,  sattığım arkadaş tarafından 2020 yılında komple motor revizyonu yapıldı. Bu revizyonun maliyeti 2.000 Euro civarında bir rakam oldu. )

    Mercedes-Benz W126 500SE / 500SEL 1985 – 1991

   Mercedes-Benz 2. Seri makyajlı araçları üretmeye başladıktan bir dönem sonra 560SEL serisini de üretime aldı. Ama fiyat çeşitliliğini korumak adına 500SE/SEL modellerinin üretimini sürdürmeye devam etti. 1985 yılında  W126 E50 tanımlama adı, 126.036 model kodu ve M117 E50 /117.965 motor kudu ile pazara sunulan Mercedes-Benz 500SE modeli ve aynı tarihte V126 E50 tanımlama adı, 126.037 model kodu ve M117 E50 / 117.965 motor kodu ile lanse edilen Mercedes-Benz 500SEL modelleri, 1.serinin 500 modellerinden daha yüksek beygir gücü ve tork ile satışa sunuldu.

   1985 yılının Eylül ayında piyasaya sürülen 2. Seri Mercedes-Benz 500SE modeli 1991 yılının Ağustuna kadar 11.670 adetlik üretim adedine ulaştı.

   2. Seri Mercedes-Benz 500SE modelinin standart satış fiyatları tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1985: DM 76.437. 00

12.1985: DM 77.805.00

09.1986: DM 80.199.00

06.1987: DM 82.536.00

02.1988: DM 84.531.00

09.1988: DM 86.241.00

02.1989: DM 88.065.00

01.1990: DM 90.687.00

02.1991: DM 93.708.00

   1985 yılının Eylül ayında piyasaya sürülen 2. Seri Mercedes-Benz 500SEL modeli ise 1992 yılının Şubatına kadar 15.923 adetlik üretim adedine ulaşmıştı.

   2. Seri Mercedes-Benz 500SEL modelinin standart satış fiyatları tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1985: DM 83.904.00

12.1985: DM 85.443.00

09.1986: DM 87.837.00

06.1987: DM 90.345.00

02.1988: DM 92.511.00

09.1988: DM 93.195.00

02.1989: DM 95.133.00

01.1990: DM 97.869.00

10.1991: DM 101.118.00

   Mercedes-Benz C126 500SEC 1985 – 1991

   Mercedes-Benz’in 1985 yılında 420SEC modeli ile birlikte piyasaya sürülen 2. Seri  Mercedes-Benz C126 500SEC modeli C126 E50 tanımlama adı, 126.044 model kodu ve M117 E50 / 117.965 motor kodu ile pazara sunulan Coupe modeli, 500 sedan modellerinden daha yüksek fiyatları ile serinin en pahalı versiyonlarını temsil ediyordu.

   1981 yılının Eylül ayında piyasaya sürülen Mercedes-Benz 500SEC modeli ise 1991 yılına kadar 30.184 Adet  üretim adedine sahiptir. ( 1985 Eylülünden itibaren 2.seri )

   2. Seri Mercedes-Benz 500SEC modelinin standart satış fiyatları tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1985: DM 100.377.00

12.1985: DM 102.201.00

09.1986: DM 104.595.00

06.1987: DM 107.559.00

02.1988: DM 110.181.00

09.1988: DM 110.865.00

02.1989: DM 113.202.00

01.1990: DM 116.508.00

10.1990: DM 120.384.00

03.1991: DM 123.975.00

 

 

   Mercedes-Benz W126 2. Seri M117 V8 Silindir Benzinli 500SE / 500SEL / 500SEC Motor ve Teknik Özellikleri:

Çalışma yöntemi:     Dört zamanlı Otto (manifold enjeksiyonlu)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 117 E 50 / 117.965

Silindir sayısı / düzenleme: 8 /90° V şeklinde; Hafif metal blok

Bore x Stroke: 96,5 x 85,0 mm

Toplam hacim: 4973 ccm (4939 ccm vergi formülüne göre)

Sıkıştırma oranı: 9.0; 09.1987'den itibaren: 10.0

Performans : 4750 rpm'de 245 hp / 180 kW (4700 rpm'de katalitik konvertör 223 hp / 164 kW ile); 09.1987'den: 265 PS / 195 kW (katalitik konvertörlü 252 PS / 185 kW ile) 5200 rpm'de

Tork: 3750 rpm'de 400 Nm (2500 rpm'de katalizör 365 Nm ile); ~ 09.1987'den itibaren: 4000 rpm'de 405 Nm (3750 rpm'de katalitik konvertör ile 390 Nm)

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / asılı

Valf kontrolü: Silindir grubu başına 1 üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic)

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çapraz döner aks

Süspansiyon ön: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Süspansiyon arka: Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu sabitleyici

Amortisörler ön ve arka: Gazlı amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi: Vakumlu fren güçlendirici ve kilitlenme önleyici fren sistemine sahip hidrolik çift devreli fren sistemi; ~ Önde (içten havalandırmalı) ve arkada disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 7 J x 15 H 2

Lastikler: 205/65 VR 15

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.68; II 2.41; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.14

Dişli oranı: I. 3.87; II 2.25; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.59 / Eylül 1988den itibaren

Nihai tahrik oranı: 2.82; 10.1981'den itibaren: 2.24 – 500SEC 2.24

En yüksek hız: 230 km / h (katalitik konvertörlü 220 km / h); ~ 09.1987'den: 235 km / h (katalitik konvertörlü 230 km / h)

0-100 km / s hızlanma: 7,3 s (katalizör ile 8,0 s); 09,87: 7,2 sn (katalizör 7,5 sn) / Eylül 1988den sonra: 7,2 s (katalizörle 7,5 s)

Yakıt tüketimi: 9.1 / 11.4 / 15.4 l (katalizör 9.6 / 12.0 / 15.9 l); ~ 09.1987: 8.8 / 11.1 / 15.8 l (katalizör 9, 4 / 11.7 / 16.2 l) / Eylül 1988den sonra: 8,8 / 11,1 / 15,8 l (katalizör 9,4 / 11,7 / 16,2 l ile)

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 500SE/SEL/SEC 2.24 / 1.000 RPM'de hız (4.) 54.5 / RPM at 100km/h 1835

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 500SE 2930 mm / 500SEL 3070 mm / 500SEC 2845 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 500SE 5020 mm / 500SEL 5160 mm / 500SEC 4935 mm

Genişlik: 1820 mm / 500SEC 1828 mm

Yükseklik: 1430 mm / 500SEC 1406 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 500SE 1620 kg; 09.1987'den itibaren: 1670 kg / 500SEL 1670 kg; 09.1987'den itibaren: 1690 kg / 500SEC 1620 kg; 09.1987'den itibaren: 1650 kg

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 500SE 2140 kg; 09.1987'den itibaren: 2190 kg / 500SEL 2190 kg; 09.1987'den itibaren: 2210 kg / 500SEC 2140 kg; 09.1987'den itibaren: 2170 kg

Üretim Adetleri: 500SE 11.670 Adet / 500SEL 15.923 Adet / 500SEC 30.184 Adet (81-91 toplamı)

    Mercedes-Benz W126 500SE / 500SEL / 500SEC M117 Genel değerlendirme  artı yönleri:

   Mercedes-Benz W126 500 modellerinin 2. Serisinde kullanılan M117 motoru biraz daha yüksek beygir gücü ve tork sunmasının dışında hemen hemen aynıdır. Fakat 2. Serinin tüm motor tiplerinde olduğu gibi eskiden kullanılan Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch K-Jetronic) yerine 2.seri 500 modellerinde (Bosch KE-Jetronic) sistemini içeren enjeksiyon sistemi kullanılmaya başladı. Bu sistem sayesinde yakıt sarfiyatı düşerken, araçların gücü ise biraz daha yükselmiş oldu.

   Mercedes-Benz W126 500SE / 500SEL / 500SEC M117 Kontrol noktaları ve  eksi yönleri:

   M117 Motorlarının 2. Serilerinde tamir edilmesi ve ayarlanması çok zor olan mekanik bir yakıt enjeksiyonu vardır. M117 motorlarında kulanılan Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic) enjektörleri düzenli bir bakım ve kontrol gerektirir. Aksi durumda motorun karasız çalışmasına neden olur.

   Bunun dışında Bosch KE-Jetronik sistemine bağlı olarak çaılşan (Elektro-Hidrolik Aktüatör). EHA, KE Jetronic yakıt enjeksiyon sisteminin bir parçasıdır ve hava / yakıt karışımında küçük ayarlamalar yapar. Bu ayarlamanın kaynaklarından biri, varsa oksijen sensörüdür. EHA, ya EHA ile yakıt dağıtıcısı arasındaki o-halkaların sertleşmesi nedeniyle ya da EHA'nın kendisindeki dahili sızıntılar nedeniyle sızıntı yapabilir. Genellikle, o-halkaları değil, EHA sızdırıyormuş gibi görünür. Bu yüzden EHA zaman zaman kotrol edilmeli, sızıntı vs varsa önlemi alınmalıdır.

   Mercedes-Benz’in tüm V8 motorlarında en çok dikkat etmeniz husus, zamanında bakım ve yenilenmesi gereken parçaların değişimidir. Bu konuyu ihmal ederseniz ufak bir plastik parça yüzünden araca komple motor yapmak zorunda kalabilirsiniz.

   Her 100-150.000 km'de bir V8'lerin zamanlama zincirinin, zincir kılavuzlarının ve eksantrik mili yağlayıcılarının değiştirilmesi gerekir. Zincir kılavuzları plastikten yapılmıştır ve zincir gerilmeye başladığında bir kılavuzu kırabilir. Kırık kılavuz, zincirin bir dişi atlayarak valflerin pistonlara çarpmasına neden olabilir. Bu durumda araca komple yeni motor yapmanız gerekebilir.

   Bu motorun en önemli noktalarından biri de Valflerdir. Yaklaşık 350.000 km'de başlıkların valf kılavuzlarını onarmak için sökülmesi gerekir. Her iki kafayı da çıkarma ve işleme maliyeti önemlidir. Alaşım blok ayrıca kafaların yeniden takılması için ekstra özen anlamına gelir. Motorun bakımı sadece supap gövdesi contaları takılarak iyi yapılırsa bu iş bazen gecikebilir, ancak kılavuzlar aşınır ve sonunda yapılması gerekir.

   Bu bakımlar eksiksiz yapılırsa, bu motorlar sonsuza kadar çalışabilir. M116 ve M117 arasında bakım maliyeti açısından önemli bir fark yoktur ve birçok parçası aynıdır. Yüksek kilometrelerde bir V8 satın alıyorsanız ve yapılan işlere dair bir kanıt yoksa, ( Bu kanıt not defterine yazılmış liste olamaz.) satın almadan önce araca yapacığınız olası masraflar için ustanızdan bilgi edinmelisiniz.

   Yağ sızıntısı kontrol noktaları:  Valf sübap kapağı, Ön krank contası, Yağ filtresi muhafazası contası, Karter kapağı contası, Havalandırma borusu, Yağ doldurma kapağı contası, Hidrolik direksiyon pompası,

    Egsoz ve emme manifoltu contası sızıntıları: Bu sorun, tüm motorlarda olabilir, ancak motor titreşimi nedeniyle dizellerde daha yaygındır. Zamanla conta küçülür ve somunlar hafifçe gevşer. Bu, önce küçük egzoz sızıntılarına (contanın etrafındaki siyah kurumla kanıtlanır) ve bir egzoz sızıntısı sesiyle sonuçlanacaktır. Kontrol edilmeden bırakılırsa, manifoldlar takırdamaya ve ses çıkarmaya başlayabilir. Yeterince erken teşhis ederseniz, genellikle contayı değiştirmeniz gerekmez.

   Tüm W126 modellerinde radyatör hortumunu zaman zaman kontrol etmek ve gerektiğinde değiştirmek gerekir.

    Mercedes-Benz V126 560SEL 1985 – 1987 ECE Versiyon

   Mercedes-Benz V126 560SEL 1985 – 1992

   Mercedes-Benz W126 560SE  1988 – 1991

   Mercedes-Benz 560 modelleri, 500 modellerinin M117 motorundan türetilmiş, daha fazla hacim, beygir gücü ve tork sunan motorları ile W126 serisinin en üst donanımına sahiptir. Diğer modellerde opsiyonel olan bir çok donanım, 560 modellerinde standart olarak sunulmaktadır. 560 modelleri, ECE, Rüf ve Katalitik konvertörlü modelleri farklı beygir güçleri içermektedir.

   Mercedes-Benz V126 560SEL ECE Versiyonu ve Mercedes-Benz 560SEL modelleri, 1985 yılında V126.E56 tanımlama adı, 126.039 model kodu, M117 E56 / 117.968 motor kodları ile üretilmeye başladı.

   1985 yılının Ekim ayında piyasaya sürülen  Mercedes-Benz 560SEL ECE Versiyonu   1987 yılının Eylülüne kadar, yine 1985 yılının Ekim ayında Mercedes-Benz 560SEL modeli 1992 Nisanına kadar toplamda 75.071 adetlik üretim adedine ulaştı.

   Mercedes-Benz 560SEL modelinin standart satış fiyatları tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1985: DM 121.410.00

09.1986: DM 123.804.00

06.1987: DM 127.338.00

02.1988: DM 130.416.00

02.1989: DM 133.152.00

01.1990: DM 137.028.00

10.1991: DM 141.531.00

   Mercedes-Benz W126 560SE modeli ise, 1988 yılında W126.E56 tanımlama adı, 126.038 model kodu, M117 E56 / 117.968 motor kodları ile üretilmeye başladı.

   1988 yılının Nisan ayında piyasaya sürülen  Mercedes-Benz 560SE kısa versiyonu 1991 yılının Ocağına kadar, sadece 1.252 adet üretildi.

   Mercedes-Benz 560SE modelinin standart satış fiyatları tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1988: DM 125.400.00

02.1989: DM 128.022.00

01.1990: DM 131.727.00

10.1990: DM 136.059.00

  

   Mercedes-Benz C126 560SEC ECE Verisyonu 1985 – 1987

   Mercedes-Benz C126 560SEC 1985 – 1991

    Mercedes-Benz 560SEC aynen sedanlar gibi, 500SEC modellerinin M117 motorundan türetilmiş, daha fazla hacim, beygir gücü ve tork sunan motorları ile W126 serisinin en üst donanımına sahiptir. Diğer modellerde opsiyonel olan bir çok donanım, 560 modellerinde standart olarak sunulmaktadır. 560SEC modellleri, ECE, Rüf ve Katalitik konvertörlü modelleri farklı beygir güçleri içermektedir.

   Mercedes-Benz C126 560SEC ECE Versiyonu ve Mercedes-Benz 560SEC modelleri, 1985 yılında C126.E56 tanımlama adı, 126.045 model kodu, M117 E56 / 117.968 motor kodları ile üretilmeye başladı.

   1985 yılının Ekim ayında piyasaya sürülen  Mercedes-Benz 560SEC ECE Versiyonu   1987 yılının Eylülüne kadar, yine 1985 yılının Ekim ayında Mercedes-Benz 560SEC modeli 1991 Ekimine kadar toplamda 28.929 adetlik üretim adedine ulaştı.

   Mercedes-Benz 560SEC modellerinin standart satış fiyatları tarihlere göre şu şekildeydi:

09.1985: DM 133.608.00

09.1986: DM 136.002.00

06.1987: DM 139.935.00

02.1988: DM 143.298.00

09.1988: DM 143.469.00

02.1989: DM 146.490.00

01.1990: DM 150.765.00

10.1990: DM 155.724.00

03.1991: DM 160.398.00

   Mercedes-Benz W126 M117 V8 Benzinli 560SE / 560SEL / 560SEC Motor ve Teknik özellikleri.

Çalışma yöntemi: Dört zamanlı Otto (manifold enjeksiyonlu)

Araçta düzenleme:  Önde, uzunlamasına; dikey

Motor tipi / modeli:   M 117 E 50 / 117.968

Silindir sayısı / düzenleme: 8 /90° V şeklinde; Hafif metal blok

Bore x Stroke: 96,5 x 94,8 mm

Toplam hacim: 5547 ccm (5491 ccm vergi formülüne göre)

Sıkıştırma oranı: 9.0; 09.1987'den itibaren: 10.0

Performans 560SEL: 5000 rpm'de 272 hp / 200 kW (katalitik konvertörlü 242 hp / 4800 rpm'de 178 kW); 09.1987'den itibaren: 5000 rpm'de 300 PS / 220 kW (5200 rpm'de katalitik konvertör 279 PS / 205 kW ile)

Tork: 3750 rpm'de 430 Nm (3500 rpm'de 390 Nm katalizör ile); ~ 09.1987: 455 Nm'den (katalizör 430 Nm ile) 3750 rpm'de

Performans 560SEL ECE: 5000 rpm'de 300 PS / 220 kW

Tork: 3750 rpm'de 455 Nm

Performans 560SE: 5000 rpm'de 300 PS / 220 kW (katalitik konvertör ile 5200 rpm'de 279 PS / 205 kW)

Tork: 455 Nm (katalizör 430 Nm ile) 3750 rpm'de

Performans 560SEC: 5000 rpm'de 272 hp / 200 kW (katalitik konvertörlü 242 hp / 4800 rpm'de 178 kW); 09.1987'den itibaren: 5000 rpm'de 300 PS / 220 kW (5200 rpm'de katalitik konvertör 279 PS / 205 kW ile)

Tork: 3750 rpm'de 430 Nm (3500 rpm'de 390 Nm katalizör ile); ~ 09.1987: 455 Nm'den (katalizör 430 Nm ile) 3750 rpm'de

Performans 560SEC ECE: 5000 rpm'de 300 PS / 220 kW

Tork: 3750 rpm'de 455 Nm

Valf düzeni / numarası: 1 giriş, 1 çıkış / asılı

Valf kontrolü: Silindir grubu başına 1 üstten eksantrik mili

Eksantrik mili tahriki: Dubleks makaralı zincir

Karışım oluşumu: Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic)

Yakıt deposu - düzenleme / kapasite: Arka aksın üstünde / 90 l

Gövde tasarımı: Kendini destekleyen vücut

Tekerlek süspansiyonu ön: 560SEL Talep üzerine hidropnömatik seviye kontrollü çift salıncaklı aks // 560SE 560SEC Çift salıncaklı aks

Tekerlek süspansiyonu arka: 560SEL Hidropnömatik seviye kontrollü bağlantı aksı (başlangıç ​​torku ve frenleme aralığı destekli diyagonal sarkaç aks)

Süspansiyon ön: 560SEL Helezon yaylar, ilave kauçuk yaylar, istek üzerine tam yük taşıyan hidropnömatik süspansiyon; Burulma çubuğu sabitleyici // 560SE 560SEC Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu stabilizatörü

Süspansiyon arka: 560SEL Helezon yaylar, ilave kauçuk yaylar, hidropnömatik süspansiyon çubukları, istek üzerine tam yük taşıyan hidropnömatik süspansiyon; Burulma çubuğu sabitleyici // 560SE Helezon yaylar, ek kauçuk yaylar, burulma çubuğu stabilizatörü // 560SEC Helezon yaylar, ilave kauçuk yaylar, hidropnömatik destekler, burulma çubuğu stabilizatörü

Amortisörler ön ve arka: Gazlı amortisör

Direksiyon: Dönen bilyalı hidrolik direksiyon

Fren sistemi: Vakumlu fren güçlendirici ve kilitlenme önleyici fren sistemine sahip hidrolik çift devreli fren sistemi; ~ Önde (içten havalandırmalı) ve arkada disk frenler

Park freni (el freni): Mekanik (ayakla çalıştırılan), arka tekerleklere etki eden

Jantlar: Standart Çelik sac jantlar, istek üzerine hafif alaşım jantlar

Jant ölçüsü: 7 J x 15 H 2

Lastikler: 215/65 VR 15, 1988'den: 215/65 ZR 15

Tahrikli tekerlekler: Arka tekerlekler

Güç iletimi: Bölünmüş kardan mili

Aktarma: 4 vitesli otomatik şanzıman

Kullanılabilirlik: Standart

Devre: Aracın ortasında seçme kolu

Kavrama: Otomatik şanzımandaki hidrolik tork konvertörü

Dişli tipi: Planet dişli

Dişli oranı: I. 3.87; II 2.25; III. 1.44; IV 1.0; R. 5.59

Nihai tahrik oranı: 2.65

En yüksek hız 560SEL: 238 km / s (katalitik konvertörlü 228 km / s); ~ 09.1987'den: 250 km / s (katalitik konvertörlü 240 km / s)

0-100 km / s hızlanma: 6,9 s (katalizör 7,6 s ile); 09,87: 6,8 s (katalitik konvertörlü 7,2 s)

Yakıt tüketimi: 10.6 / 12.9 / 17.1 l (katalizör 11.4 / 13.9 / 18.0 l); ~ 09.1987'den: 10.6 / 12.9 / 17.1 l (katalizör 11, 4 / 13.9 / 18.0 l)

En yüksek hız 560SEL ECE: 250 km / saat

0-100 km / s hızlanma: 6,8 s

Yakıt tüketimi: 10,5 / 12,7 / 16,8 l

En yüksek hız 560SE: 250 km / s (katalizörlü 240 km / s)

0-100 km / s hızlanma: 6,8 s (katalizörle 7,2 s)

Yakıt tüketimi: 0,5 / 12,7 / 16,8 l (11,1 / 13,6 / 17,6 l katalizörlü)

En yüksek hız 560SEC: 238 km / s (katalitik konvertörlü 228 km / s); ~ 09.1987'den: 250 km / s (katalitik konvertörlü 240 km / s)

0-100 km / s hızlanma: 6,9 s (katalizör 7,6 s ile); 09,87: 6,8 s (katalitik konvertörlü 7,2 s)

Yakıt tüketimi: 10.6 / 12.9 / 17.1 l (katalizör 11.4 / 13.9 / 18.0 l); ~ 09.1987'den: 10.6 / 12.9 / 17.1 l (katalizör 11, 4 / 13.9 / 18.0 l)

En yüksek hız 560SEC ECE: 250 km / saat

0-100 km / s hızlanma: 6,8 s

Yakıt tüketimi: 10,5 / 12,7 / 16,8 l

Kılavuza göre: 80/1268 / EEC; 90 km / s / 120 km / s / şehir döngüsü için değerler

Diferansiyel oranı: 500SE/SEL/SEC 2.65 / 1.000 RPM'de hız (4.) 47 / RPM at 100km/h 2128

Boyutlar ve Ağırlıklar

Dingil açıklığı: 560SE 2930 mm / 560SEL 3070 mm / 560SEC 2845 mm

Ön / arka parça: 1545/1517 mm

Uzunluk: 560SE 5020 mm / 560SEL 5160 mm / 560SEC 4935 mm

Genişlik: 1820 mm / 560SEC 1828 mm

Yükseklik: 1446 mm / 560SEC 1402 mm

Boş ağırlık (araba ağırlığı): 560SE 1800 kg / 560SEL 1810 kg; 09.1987'den itibaren: 1830 kg / 560SEC 1750 kg; 09.1987'den itibaren: 1760 kg

Kılavuza göre: DIN 70020 (yakıt, stepne ve aletlerle)

Perm. toplam ağırlık: 560SE 2260 kg / 560SEL 2270 kg; 09.1987'den itibaren: 2290 kg / 560SEC 2210 kg; 09.1987'den itibaren: 2220 kg

Üretim Adetleri: 560SE 1.252 Adet / 560SEL 75.071 Adet / 560SEC 28.928

    Mercedes-Benz W126 560SE / 560SEL / 560SEC M117 Genel değerlendirme  artı yönleri:

   Mercedes-Benz 500 modellerinin M117 motorunun revize olmuş hali olan 560 motorları en güçlü motorları temsil etmesinin yanında, donanım olarak da en yüksek standart donanıma sahip araçtır. Elbette bu özelliklerinden dolayı, W126 serileri içinde en pahalı satış fiyatı ile 560 modelleri öne çıkmaktadır.

   Mercedes-Benz 560 serisinde Almanca adı ECE- Variante olan ECE Versiyonu ile güçlendirelin araçlar daha yüksek sıkıştırma oranlarına sahip olan 300 Hp’lik motorları ile daha sonrasında katalizör ile güçlendirilemezler.

   Amerika ve Kanada ihracat pazarı dışındaki müşteriler katalizörlü veya katalizörsüz araçları tercih edebilirken. Katalizatörsüz 560’lar, alıcının isteği doğrultsunda sonrasında katalizatörlerle güçlendirilebiliyordu. Bu yönteme tabii olan araçlara ( RÜF - Rückrüstfahrzeug modelleri ) deniyordu. RÜF araçlarının motor bölümünde kurşunsuz veya kurşunlu benzinle çalıştırma için mekanik bir anahtar sistemi vardı. 1990 yılından itibaren tüm modellerde katalizör standart olunca bu anahtar iptal edildi.

  Amerika ve Japonya pazarına yapılan M117 motorlarının özellikle kısıtlayıcı bir unsuru egzoz sistemidir. Her iki silindir sırasının çıkışını tek bir katalizörde birleştiren bir çapraz boru vardır. Egzoz sisteminin bu bölümünü yükseltmek, bu motordan daha fazla güç elde etmenin en basit yoludur. Özetleyecek olursak 560 modelleri, Porsche ve Ferrari modelleri ile boy ölçüşecek derecede hızlı bir sedan olması ile ün salmış, lüks bir sedanın aynı zamanda, spor bir otomobil kadar hızlı ve çevik olabileceğini kanıtlamıştır.

   Mercedes-Benz W126 560SE / 560SEL / 560SEC M117 Kontrol noktaları ve eksi yönleri:

    M117 Motorlarının 2. Serilerinde 500 serisinde olduğu gibi, tamir edilmesi ve ayarlanması çok zor olan mekanik bir yakıt enjeksiyonu vardır. M117 motorlarında kulanılan Manifold enjeksiyonu, mekanik kontrollü (Bosch KE-Jetronic) enjektörleri düzenli bir bakım ve kontrol gerektirir. Aksi durumda motorun karasız çalışmasına neden olur.

   Bunun dışında Bosch KE-Jetronik sistemine bağlı olarak çaılşan (Elektro-Hidrolik Aktüatör). EHA, KE Jetronic yakıt enjeksiyon sisteminin bir parçasıdır ve hava / yakıt karışımında küçük ayarlamalar yapar. Bu ayarlamanın kaynaklarından biri, varsa oksijen sensörüdür. EHA, ya EHA ile yakıt dağıtıcısı arasındaki o-halkaların sertleşmesi nedeniyle ya da EHA'nın kendisindeki dahili sızıntılar nedeniyle sızıntı yapabilir. Genellikle, o-halkaları değil, EHA sızdırıyormuş gibi görünür. Bu yüzden EHA zaman zaman kotrol edilmeli, sızıntı vs varsa önlemi alınmalıdır.

   Mercedes-Benz’in tüm V8 motorlarında en çok dikkat etmeniz husus, zamanında bakım ve yenilenmesi gereken parçaların değişimidir. Bu konuyu ihmal ederseniz ufak bir plastik parça yüzünden araca komple motor yapmak zorunda kalabilirsiniz.

   Her 100-150.000 km'de bir V8'lerin zamanlama zincirinin, zincir kılavuzlarının ve eksantrik mili yağlayıcılarının değiştirilmesi gerekir. Zincir kılavuzları plastikten yapılmıştır ve zincir gerilmeye başladığında bir kılavuzu kırabilir. Kırık kılavuz, zincirin bir dişi atlayarak valflerin pistonlara çarpmasına neden olabilir. Bu durumda araca komple yeni motor yapmanız gerekebilir. Ayrıca 560 serisinde kullanılan valfler,  500 serisinde kullanılandan daha büyüktür.

   Bu motorun en önemli noktalarından biri de Valflerdir. Yaklaşık 350.000 km'de başlıkların valf kılavuzlarını onarmak için sökülmesi gerekir. Her iki kafayı da çıkarma ve işleme maliyeti önemlidir. Alaşım blok ayrıca kafaların yeniden takılması için ekstra özen anlamına gelir. Motorun bakımı sadece supap gövdesi contaları takılarak iyi yapılırsa bu iş bazen gecikebilir, ancak kılavuzlar aşınır ve sonunda yapılması gerekir.

   Bu bakımlar eksiksiz yapılırsa, bu motorlar sonsuza kadar çalışabilir. M116 ve M117 arasında bakım maliyeti açısından önemli bir fark yoktur ve birçok parçası aynıdır. Yüksek kilometrelerde bir V8 satın alıyorsanız ve yapılan işlere dair bir kanıt yoksa, ( Bu kanıt not defterine yazılmış liste olamaz.) satın almadan önce araca yapacığınız olası masraflar için ustanızdan bilgi edinmelisiniz.

   Yağ sızıntısı kontrol noktaları:  Valf sübap kapağı, Ön krank contası, Yağ filtresi muhafazası contası, Karter kapağı contası, Havalandırma borusu, Yağ doldurma kapağı contası, Hidrolik direksiyon pompası,

    Egsoz ve emme manifoltu contası sızıntıları: Bu sorun, tüm motorlarda olabilir, ancak motor titreşimi nedeniyle dizellerde daha yaygındır. Zamanla conta küçülür ve somunlar hafifçe gevşer. Bu, önce küçük egzoz sızıntılarına (contanın etrafındaki siyah kurumla kanıtlanır) ve bir egzoz sızıntısı sesiyle sonuçlanacaktır. Kontrol edilmeden bırakılırsa, manifoldlar takırdamaya ve ses çıkarmaya başlayabilir. Yeterince erken teşhis ederseniz, genellikle contayı değiştirmeniz gerekmez.

   Tüm W126 modellerinde radyatör hortumunu zaman zaman kontrol etmek ve gerektiğinde değiştirmek gerekir.

    560 serilerinde sağ arka tekerleğinin arka kısmında kendine özgü Yakıt Enjeksiyon Dağıtım Sistemi bulunur. Bu sistem yüksek km.lerdeki araçlarda zaman zaman kontrolden geçmelidir.

   Yine 560 serilerinde karşılaşabileceğiniz Hidro-Pnömatik süspansiyon sistemi vardır ki bu sistem, ehil kişiler tarafından bakım yapılması gereken oldukça karmaşık ve maliyetli bir sistemdir. Bu konuyu ilerideki bölümlerde özel olarak ele alarak anlatmaya çalışacağım.  

ÖNEMLİ NOT: Motorların teknik yönlerini anlattığım bu konunun sonuna geldiğimizde özellikle altını çizmek isteğim bir şey var: Bu makalelerde sizlere anlattığım olası arızı durumlarının tamamı aracın kronik sorunları değildir, ve her araçta bu sorunlar çıkacaktır anlamını taşımaz. Motor veya başka mekanik aksamlar için de benim burada anlatmadığım sorunlar olabileceğini de unutmayınız. Kitabın tamamındaki bilgiler uyarı maksatlı olup yasal açıdan da tüm sorumluluk okuyucunun kendisine aittir. Hiçbir konu ve koşulda yazar sorumlu tutulamaz.

    Mercedes-Benz W126 Şanzımanları

   Mercedes-Benz W126 modellerinde kullanılan tüm şanzımanları motor bazında sunulan tiplerini, teknik özelliklerini ve oranlarını yukarıda ayrı ayrı belitmiştim. Şimdi birazda genel anlamda şanzımanlardan ve kontrol noktalarını, olası arıza noktalarından bahsetmek istiyorum.

   Mercedes-Benz W126 Manual Şanzımanları   

   Mercedes-Benz W126 280 serilerinde standar olarak sunulan 4 ileri manual şanzıman 1981 Ekiminden itibaren yerini standart 5 ileri manual şanzımana bıraktı. Ülkemizde çok nadiren rastlayabileceğeniz manual şanzıman yurt dışında özellikle başlangıç modeli olan 280S modelinde tercih edilen bir iletim sistemidir.

   Bizde Mercedes-Benz W126 denildiğinde ilk akla gelen şey otomatik şanzımandır. Manual vitesli bir W126 ikinci el piyasasında ne yazık ki kabul görmez ve fazla tercih edilmez.  

 

   Mercedes-Benz W126 Otomatik Şanzımanları   

   Mercedes-Benz W126 serileri üretiminin başından sonuna kadar V8 modellerinde standart donanım olarak sunuldu. Altı silindirli modellerde ise 42/0 kodu ile 1.seride 1.830 DM, ikinci seride 2.724 DM fark ödeyerek satın alabiliyordunuz.

   Yukarıdaki resimde solda gördüğünüz vites kumandası ilk başlarda sadece harflerden oluşuyordu. 1981 sonlarına doğru kumanda paneline rakamlar dahil oldu. İlk versiyonda kullanılan S= 3, L= 2 rakamlarını ifade etmektedir. 1986 yılından itibaren sağda gördüğünüz kumandada olduğu gibi  (S) Standart ve (E) Ekonomi tuşları eklendi. Buradaki Ekonomi tuşu kullanma şekline göre yaklaşık %10 civarında yakıt tüketimi sağlamaktadır. Yine aynı kumandada bulunan 2. Vitesin yanındaki B işaretli kısma çektiğinizde araç en küçük viteste kalır ve siz müdahale etmeden vitesi büyütmez. Bu daha çok karlı buzlu yollarda lastiklerin yola tutunamadığı yerlerde kullanılır.

   Mercedes-Benz W126 serisinde kullanılan W4A 040 I + II kodlu 722.3 tip  4 G-tronic şanzımanı düzgün kullanılıp bakımları aksatılmadığı sürece öyle kolay kolay arıza vermez.

   Sağlıklı bir şanzımanda vites geçişlerini net olarak hissetmelisiniz. Bu geçişler vuruntu şeklinde olmamalıdır. Sağlıklı bir şanzıman için, şanzıman yağı sık sık kontrol edilmelidir. W126 şanzımanları yağ seviyesine duyarlıdır. Olması gereken seviyenin altına düşerse şanzıman arızası yaşanabilir. Şanzıman yağını kontrol ederken seviye ile birlikte, yağın fazla kalınlaşmış olmaması, ve yanık kokmaması gerekir. Bu yüzden yağ sızıntısı vs gibi sorunları kesinlikle ihmal edilmemelidir.

   Şanzımanda titreşim hissediyorsanız, şanzıman takozlarını kontrol etmeniz ve gerekiyorsa değişmeniz gerekir. Bunun dışında vites kolunu salladığınız zaman tıkırtı varsa ve aşırı boşluk hissediyorsanız vites çubuğu burçlarını da değişmenizi öneririm.

   Mercedes-Benz W126 Süspansiyon ön sistemi

 

    

1-Fren diski  2 - Çelik Kemer Lastikleri 3 - Aks kolları 4 – Üst rotil takımı 5 – Viraj lastiği 6 – Üst rotilli kol 7 – Ön viraj demiri 8 – Helezon get lastiği 9 - Helezon Yay 10 – Amortisör 11 – Orta rot 12 – Yan panel 13 – Ön aks taşıyıcı 14 – Pitman kolu 15 – Ön aks desteği yatağı 16 – Yan rot borusu 17 - Destek borusu 18 – Alt salıncak 19 – Rot başı 20 – Yan rot toz kapağı 21 – Ön teker keçesi ve bilyası 22 - Ön porya 23 – Ön porya somunu 24 – Ön teker bilya vidası 25 - Disk tekerlek 26 - Tekerlek kapağı 27 - Fren Kaliperi

   Şasi kavramı esasen önceki modellere karşılık gelen W116 serisi temel alınan ama onun daha gelişmiş bir versiyonunu kapsıyordu. Yeni S-Serisi sedanlarda ayrıca arka kollu bir arka aks ve yarıçapı 0 olan çift salıncaklı ön süspansiyon vardı. Alttaki fotoğraflar ile Mercedes-Benz W126 süspansiyon sistemini biraz daha yakından tanıyalım. İlk önce ön süspansiyon sistemi ile başlayalım.

   Mercedes-Benz W126 ön süspansiyon sistemi, W116 ve W123 serisine göre daha gelişmiş ve temel bakım gerektirmeyen bir süspansiyon sistemine sahipti. Ön yaylar 10 mm. kalınlığında ve çapı daha büyüktü, dövme çelik alt kolları, bir radyal burulma kauçuk burç ve iki eksenel kauçuk burç ile yani bir üç parçalı montaja sahiptir.

   Dövme alüminyum üst kontrol kolları, büyük boyutlu kauçuk burçlara monte edilir. Burulma çubuğu stabilizatörü, W116’da olduğu gibi güvenlik duvarı yerine çerçeve bacaklarına monte edilir ve çerçeve bacaklarının bükülmesini önleyerek, deformasyon uzunluğunu ve enerji emme katkısını en üst düzeye çıkararak geliştirilmiş çarpışma özellikleri sağlar.

   Ön süspansiyonda en çok aşınan parçalardan biri olan ön amortisörlerin orijinal olanlarının yanında günümüzde ZF Group tarafından üretilen SACHS markasını tercih edebilirsiniz zira halen Mercedes-Benz fabrikası, birçok modelinde bu markayı tercih ediyor. ( Bakınız: www.Mercedesparcamarketi.com )

   Ön süspansiyonun yolla temasını sağlayan en önemli etken şüphesiz tekerleklerdir. Birinci serinin 14 inçlik jantlarına göre ikinci serinin 15 inçlik jantlarının yol tuşu şüphesiz da iyidir.

   Bu tarz araçlarda ön takım genelde en çok ihmal edilen noktalardan biridir. Ama fabrika kondisyonunda bir rahatlık ve stabil bir sürüş hisse istiyorsanız ön takımın zamanla aşınabilecek elemanlarını değiştirmenizi öneririm.

Sol ve sağ alt bilyeli mafsal seti

Sol ve sağ alt kılavuz çubuk yuvaları seti (destek eklemi)

İç burçları çerçevelemek için sol ve sağ alt kontrol kolu seti

Kontrol kolu montaj kitlerini indirmek için sol ve sağ kılavuz çubuk seti

Avara kolu burcu tamir takımı

Direksiyon amortisörü

Yurt dışında bu parçalar kit halinde 279 Dolar civarında satılmaktadır. ( Bakınız: Mercedessource.com ) Yurt içinde ise öyle gözünüzü korkutacak kadar yüksek rakamlar tutmayacaktır.

   Eğer aracınızda aşırı derecede gezme varsa ve bozuk yollarda aracın ön takımından tıkırtı sesi geliyorsa, Ön süspansiyon üst kontrol kollarını ve burçlarını sağ ve sol olarak değişmeniz gerekebilir.

   Ön takım yenilemesi yapılırken ihtiyacınız olan parçalardan biri de eğer değişimi gerekiyorsa Fren Balatalarıdır. Bu konuda da yine Mercedes-Benz fabrikası tarafından tercih edilen Almanya merkezli TEXTAR ve MEYLE markalarını alternatif olarak tercih edebilirsiniz.

   Fren disklerine gelince, MEYLE markası yine sizler için hesaplı bir seçim olabilir. 280s ve 280se 110 motor w126 Ön fren diskleri diğer M103 ve M117 motorlu araçlara göre farklılık gösterir. Ön Fren balataları aynı olmasına rağmen ön fren diskleri motor seçeneklerine göre farklıdır.M103 ve M117 w126 kasa araçların ön fren diskleri aynıdır. W126 380sec ve 500sec Coupe modellerin ön fren diskleri ve balataları ise diğer modellerden farklıdır. ( Bakınız: Mercedesparcamarketi.com )

   Son olarak ön takımda bulunan sabitleyici denge çubuğunun ( Viraj demiri ) lastik burçlarını değişmeniz önemlidir. Bunlar ucuz ama fonksiyon olarak önemli parçalardandır.

      Mercedes-Benz W126 arka süspansiyon sistemi

  

   

1 Amortisör yuvası 2 – Amortisör 3 - Kauçuk Rulmanlar 4 - Helezon Yay 5 - Döner çubuk 6 - Arka aks mili 7 - Arka akslar 8 - Arka aks Muhafazası 9 - Ortak flanş 10 -Radyal Conta 11- Konik makaralı rulmanlar 12 - Tahrik konik dişli 13 - Yağ dolum vidası 14 - Kapatma kapakları 15 - Dengeleme konik dişli 16 - Plaka tekerlek 17 - Arka aks mili 18 - Dengeleme dişli kutusu 19 - Rulman Kapakları 20 - Süspansiyon kolu 21- Fren kablosu 22 – Manşet 23 - DC ortak 24 - Kapak plakası 25 - Çelik Kemer Lastikleri 26 -Tekerlek kapağı 27 - Disk tekerlek 28 - Montaj vidası 29 - Arka aks mili flanşı 30 - Bilyalı vida 31- Fren Pabucu (Ayak Park Freni) 33 - Fren diski 34 - Döner çubuk 35 - Fren Kaliperi 36 - Ortak disk 37 – Tahrik mili

    Mercedes-Benz W126’nın arka süspansiyonuna baktığımızda: Eski modellerden aşina olduğumuz, Mercedes-Benz çapraz salıncak aks bağımsız arka süspansiyon ağırlığı yaklaşık olarak azaltmak için orta bölümündeki bazı değişiklikleri içerdiğini görürüz. Diferansiyel taşıyıcıyı bağlayan kauçuk montajın boyutu aksın daha iyi izolasyonunu sağlamak için çerçeve zemini arttırıldı ve lastik gürültüsü azaltıldı. Ayrıca dizel ve benzinli araçlarda farklı diferansiyel taşıyıcıları kullanıldı. Bunun dışında bir de Hidro-Pnomatik süspansiyon mevcuttu ki, bu sistemi alt kısımda ayrıntılı olarak ele alacağız.

   Mercedes-Benz W126 serisinin arka süspansiyon sistemi üçe ayrılıyordu.

1. Standart süspansiyon sistemi ( Üsteki resimlerde gördüğünüz )

2. Arka aks seviye kontrollü süspansiyon ( 48/0 Donanım kodu ile 560 modellerinde standart, diğer tüm modellerde 1.168 DM  )

3. Otomatik seviye düşürmeli ve kontrollü sönümlemeli Hidro-pnömatik süspansiyon sistemi ( 48/7 215 Donanım kodları ile 420 ve 560 modelleri için 6.868 DM 5.620 DM )

Standart arka süspansiyon sisteminde en çok aşınan parçalardan biri olan arka amortisörlerin orijinal olanlarının yanında günümüzde ZF Group tarafından üretilen SACHS markasını tercih edebilirsiniz zira halen Mercedes-Benz fabrikası, birçok modelinde bu markayı tercih ediyor. ( Bakınız: www.Mercedesparcamarketi.com )

  Arka takım yenilemesi yapılırken ihtiyacınız olan parçalardan biri de eğer değişimi gerekiyorsa Fren Balataları ve Diskleridir. Bu konuda da yine Mercedes-Benz fabrikası tarafından tercih edilen Almanya merkezli TEXTAR ve MEYLE markalarını alternatif olarak tercih edebilirsiniz.

  Arka denge çubuğu burçları, sağ sol arka taşıyıcı kol borçları, gerekiyorsa arka helezon yayları ve takozları, Arka Sallanma Çubuğu bağlantıları olarak da bilinen Arka dengeleyici bağlantıları gözden geçirilmeli ve gerekenler değişmelidir.

    Mercedes-Benz W126 Arka aks seviye kontrollü süspansiyon sistemi

   Mercedes-Benz W126 Arka aks seviye kontrollü süspansiyon ( 48/0 Donanım kodu ile 560 modellerinde standart, diğer tüm modellerde 1.168 DM  )

   Steyşın vagon S123 300TD modellerinde ve W201 modellerinde de seçenek olarak sunulan bir süspansiyon sistemidir. Özellikle araç ile karavan veya römork çekecekseniz bu süspansiyon sistemi olmazsa olmazlardan biridir. Bu sistemde arka kısım yük veya başka bir nedenle yere yaklaştığında, sistem devreye girer  ve otomatik olarak aracın arka kısmını eski seviyesine getirir. Biraz daha açarsak, Arka akstaki ilgili ağırlık, bir sensor aracılığıyla belirlenir ve yağ basıncı kontrollü seviye kontrolü tarafından otomatik olarak telafi edilir. Sürüş davranışını değiştirmeden aynı süspansiyon konforuyla aracın arka tarafını her zaman aynı yükseklikte tutar.

   Oldukça kullanışlı ve faydalı olan süspansiyon sistemi, bakım konusunda özellikle ilerleyen yıllarda sorun ve bakım masraflarına yol açabilir.

   Bu yüzden Mercedes-Benz W126 Arka aks seviye kontrollü süspansiyon sisteminde, hidrolik amortisörler kontrol edilmelidir. Aracın arka tarafında bu tarzda ( Üst resimdeki pembe renkli küreler ) iki adet gazla doldurulmuş akümülatör bulunmaktadır. Aktüatörlerin (hidrolik dikmeler) şok sönümleme kalitesi bu akümülatörler tarafından kontrol edilir. Akümülatörler, içinde gazı ve hidrolik sıvıyı aktüatörlerden (payandalar) ayıran bir diyafram bulunan, nitrojen gazı dolu kürelerdir (bilyalar). Akümülatörler, arka aksların üzerinde ve yayların içinde bulunur. Küre içindeki gaz sıkıştırılabilir olduğundan (hidrolik sıvı olmadığından), akümülatör yoldaki dalgalanma ve tümseklerin neden olduğu süspansiyon "şoklarını" "emer" ve yumuşatır. Hidrolik sıvı akümülatöre hareket eder ve diğer taraftaki gazı sıkıştırmak için diyaframın bir tarafına bastırır. Aktüatörlerin normal çalışma ömrü 80 – 100.000 Km civarındadır. Bu yüzden yüksek km.li araçlarda bu sistem komple kontrolden geçirilmeli ve gerekli parçaların değişimleri yapılmalıdır.

Not: Mercedessource.com adresinden Kent Bergsma tarafından hazırlanan tamir bakım rehberlerini edinebilir veya Mercedessource Youtube kanalı üzerinden videolarını izleyebilirsiniz.

 

   Mercedes-Benz W126 Hidro-Pnömatik süspansiyon sistemi

   Mercedes-Benz Hidro-Pnömatik süspansiyon sistemini ilk olarak Mercedes-Benz W116 450 SEL 6.9 modelinde kullanmış ve test etme imkanı bulmuştu. Sadece V8 long modellerinde opsiyonel olarak sunulan bu sistem daha fazla konforu ve daha stabil bir sürüşü hedefleyen zamanının çok ötesinde bir teknolojiye sahipti.

   Mercedes-Benz mühendisleri otomatik olarak kabin yüksekliği ayarlanabilen ve mükemmel bir sürüş sağlayan, Citroen'in hidro-pnömotik süspansiyon sistemini benimsedi. Daha önceki hava süspansiyonlarına göre daha az zahmetli olan, 1950'lerden beri Citroen tarafından sağlamlığı kanıtlanmış olan bu sistem üstün sürüş ve yol tutuşu sağladı.

   Konfor odaklı bu yeni süspansiyon sistemi Mercedes-Benz W126 modelinde biraz daha revize edilerek eksik görülen noktaları iyileştirildi. Bozuk yollardaki kullanımda bile araca uçan halı hissini veren bu sistem hem konforlu, hem de aracın arkasındaki yük arttığında aracın gövdesini yine eski konumuna getirmesinden dolayı üstün bir yol tutuşu ve beraberinde güvenli bir sürüş sağlıyordu. Şimdi bu sistemi daha ayrıntılı olarak ele alalım;

  

    Mercedes-Benz W126 500SEL  modelleri (yeni üst model olarak) , 1980'den itibaren standart olarak kısaltılmış adı  ile HPF süspansiyon Hydropneumatische Federung ( Hidro-Pnömatik ) sistemi ile donatılacaktı. Fakat sadece Mercedes-Benz üst yönetiminin bilebileceği bazı nedenlerden dolayı bu konu biraz ertelendi.

   1980'in sonundan itibaren 450SEL 6.9'a çok benzer (ancak yine de daha karmaşık) bir sistem, uzun şasi versiyonu sekiz silindirli tipler 380SEL ve 500SEL için SA kodu 48/7 ve 215 donanım kodu kapsamında ekstra bir ücret karşılığında ( 6.868 DM 5.620 DM ) seçenek olarak sunulmaya başladı. Hidro-Pnömatik süspansiyon sistemlerinin dönemi resmen başlamış oldu.

  

   1986'nın başından itibaren, 2. seri makyajlı modeller için geliştirilmiş bir hidropnömatik şasi sunuldu. Bu yeni sistemde sadece bir düğmeye basarak daha sportif bir ayara geçemiyordunuz, yeni sistem araç 120 Km/h hıza ulaştığında aracın gövdesini otomatik olarak 24 mm alçaltarak, yüksek hızlarda daha stabil ve konforlu bir sürüşe izin veriyordu.

   Otomobilin stabilitesini ve yol tutuşunu arttırmak, kaçınma manevralarında aracın dengesini sağlamak için takılan ve süspansiyon sistemini daha sert sönümleme konumuna getiren bir, ‘’ Hızlanma sensörü ‘’ takıldı.

   Ayrıca araç seviyesi, bozuk yollarda manuel olarak 35 mm yükseltilebiliyor, ardından maksimum hız sınırı 80 km / s. ulaşınca otomatik olarak tekrar eski haline dönüyordu.

 

    Aracın kendisinde, SA HPF'ye sahip ekipman yalnızca döner ışık anahtarının yanındaki çekme anahtarı ve far mesafe kontrolü için ayar tekerleğinin çıkarılmasıyla tanınabilir ( çok yönlü seviye sayesinde HPF'de bu gerekli değildir. kontrol ). Gösterge panelinin en sağındaki araçlarda ayrıca HPF'nin işlevi için kırmızı bir uyarı ışığı bulunur ve HPF III (1986'dan itibaren) olan araçlarda ayrıca üst orta konsolda bir amortisör sertliği seçme anahtarı bulunur.

 Mercedes-Benz W126'daki HPF'nin önemli ölçüde daha fazla eforu, W116'nın HPF I ile karşılaştırıldığında HPF III'ün (1986'dan itibaren) aşağıdaki diyagramında çok açık bir şekilde görülebilir.

   Mercedes-Benz W126'nın HPF amortisör desteğine sahip arka aksı, 1986'dan itibaren HPF III - tamamen farklı  arka aks seviye kontrolü ile karıştırılmamalıdır.

   Bu noktada, HPF'nin tamamen çelik yaylar olmadan çalıştığını belirtmekte fayda var  süspansiyon kendi kendini destekliyor, bu da tüm araç gövdesinin yaylı desteklerdeki yağ basıncıyla sürüş konumunda tutulduğu anlamına geliyor!

   Ne yazık ki, yaşlılık ve ihmal edilen bakım nedeniyle, sistem genellikle arızaya açıktır ve bakımı pahalıdır. Ancak bu, gerçek W126 meraklılarının HPF'li bir arabayı seçmesini engellemez.

   Pek çok atölye ( ve özellikle modern Mercedes servisleri dahil ) sistemden oldukça bunalmış durumdalar hatta bugün W126'nın yapım sürecinden daha fazla. Sonuç olarak, sistemle ilgili çok fazla olumsuz düşünceler oluşmuştur. Ancak bu, HPF'nin sürücüye ve yolcularına sunduğu son derece iyi ve konforlu sürüşe karşı gelemez. HPF’li bir W126'dan daha konforlu ve daha güvenli bir sürüş deneyimi yoktur diyebiliriz.

   İşte HPF'yi potansiyel müşteriler için cazip hale getirmek için dahili satış ekibinden bir alıntı. Tanım gereği hedef grup: kararlı, sportif sürücüler, ancak yine de en yüksek sürüş konforundan vazgeçmek istemiyorlar. Özetleyecek olursak konfor ve lüksün bir bedeli var. Bu bedel araç yeni ve garanti kapsamındayken kullanıcı için çok fazla bir sorun teşkil etmeyecektir.

   Fakat 30 yıllık bakımları düzgün yapılmamış, yetkili servisten uzaklaştığı için yan sanayi ucuz parçalar ile ayakta duran araçlar için aynı şey söylenebilir mi? Bunun kararını da size bırakıyorum…

   Zaten genel anlamda baktığımızda bu ve buna benzer sistemler oldum olası Mercedes-Benz’in başına sorun olmuştur. Bunun en büyük ve sorunlu örneği ise Mercedes-Benz W220 serisinin hava süspansiyon sisteminde yaşanmıştır.

     Mercedes-Benz W126 ABS ASR ve ASD Sistemleri

   Mercedes-Benz W126 Serisi Daimler-Benz için sadece bir tür yeni model değil, tüm otomotiv endüstrisi için öncü olacak ve sonra 10 – 20 yılın standartlarını belirleyecek bir ‘’ Öncü modeldi ‘’. Zira bu araç ile sunulan birçok sistem gelecekte markanın ürettiği tüm modellerde standart donanımlar arasına girecek donanımları içeriyordu.

   Öyle ki bu sistemler, gelecekte sadece Mercedes-Benz tarafından değil tüm otomotiv firmalarının örnek alarak ürünlerinde kullanacağı donanımları kapsıyordu. Elbette otomobilin mucidi olan Mercedes-Benz’den de beklenen buydu. Özellikle Güvenlik konusunda Otomotiv sektörüne birçok güvenlik sistemini standart haline getirerek armağan eden Mercedes-Benz Teknolojide öncü bir firma olma rolünü başarı ile üstlenmiş durumdadır. Üstelik bu misyonun günümüzde de sürdürmektedir. Zamanının çok ötesindeki bu teknolojileri lafı fazla uzatmadan tek tek ele alalım…

 

    ABS Fren Sistemi

   İlk olarak ‘’ Anti-Block System ‘’ adı altında 12 Aralık 1970 yılında Daimler-Benz AG ve Telvis tarafından Dünya basınına tanıtılan ABS sistemi, Kilitleme önleyici fren sitemi olmayan bir otomobil düşünülemez! Sloganı ile halka lanse edildi.

   Ancak bu yeni sistemin seri üretime gerçekten hazır hale gelmesi için biraz daha zamana ve tecrübeye ihtiyaç vardı. Markanın birçok modelinde denenen bu yeni sistem elektronik bileşenlerin dikey entegrasyon eksikliğinden ve Telvis sisteminin aşırı karmaşık tasarımından kaynaklanan bir gecikme ile 1978 Eylülünden sonra sonunda seri üretim araçlarda kullanılacak seviyeye ulaştı.

   SA ( Ekstra donanım ) kodu 47/0 Antiblockiersystem adı altında , Mercedes-Benz W116 serisinin tüm S-Serisi türleri için 2.300 DM. fark ile gurur verici bir şekilde sipariş edilebilirdi. ABS I adlı sistem, BOSCH ile birlikte geliştirildi ve yalnızca bir yıllığına patentlendi, böylece BMW veya Porsche gibi diğer üreticiler de 7 serisi ve yeni tip 928 modelleri için bu sistemi kullanarak müşterilerine sunabildi. Mercedes, araştırma çalışmalarını herkesin yararına ücretsiz olarak sundu!..

 

   ABS Fren Sistemi Mercedes-Benz W116 serilerinde kullanılmaya başlandıktan bir süre sonra 1979 yılının 2. Yarısından sonra W126 için uyarlandı ve aşağıdaki şemada gösterildiği gibi 2. nesil ABS olarak opsiyonel olarak tüm Mercedes-Benz W126 modellerinde 2.294 DM fiyat farkı ile sunulmaya başlandı. Bunun dışında sadece V8 motorlu modellerde 256 donanım kodu ile sunulan Ausgleichsgetriebe diferansiyel seçeneğini de 367 DM. fark ile edinebiliyordunuz.

 

   ABS Fren Sisteminin daha da iyileştirilmesi ve daha kompakt hale getirilmesi 1985 sonlarındaki yeni makyaj facelift'e göre planlanıyordu, fakat Mercedes-Benz W126'da 3. Nesil ABS Sistemi 1986'nın sonunda ancak uygulanabildi.

   1985 yılının sonundan itibaren ABS, S-Serisi'nin V8 modelleri için standart olarak tedarik edilmeye başlanırken. 1987 model yılının başından itibaren tüm S-Serisi modelleri için standart olarak sunulmaya başlandı.

  Bu arada yeri gelmişken şu konuya da değinmeden geçmek olmaz; 1975 yılında, önceki Mercedes-Benz W116'da sürücüye ön akstaki fren balatasının aşındığını işaret edebilecek bir cihaz seri üretim olarak uygulanıyordu.

   Mercedes-Benz W126'nın gerçek bir yeniliği olmasada, sadeliğine rağmen bu sistem 1979'da S Serisinde de kullanılmaya başlandı. Günümüzde hala aynı prensibe göre çalışan bu sistemde, ön akstaki her bir Fren balatasına bir sensor takılmıştır. Bu nedenle, bağlantı elemanının aşınmasının fark edilmeden gitmesi sorunu asla yaşanmamıştır. Yani hiçbir şekilde fren balatası tamamen bitecek kadar kullanılamaz, ekranda uyarı verir. (ASR I veya ASR II ile donatıldığında, her bir arka aks fren balatasında ayrı bir sensor olan sistem adapte edildi.)

   Bu sistem sayesinde güvenli sürüşten taviz verilmediği gibi aynı zamanda fren disklerinin aşınmasının önüne geçilmiştir. Bu da ayrıca işin ekonomik yönünü avantajlı hale getirmektedir. Bir çoğunuzun bildiği gibi bu sistemin olmadığı araçlarda fren balatasının aşınma derecesi zamanında tespit edilemediğinde, ilave bir fren diski maliyetini de otomatik olarak ortaya çıkarmaktadır. Alttaki resimde sistemi ayrıntılı olarak görebilirsiniz.

 

        Özetleyecek olursak ABS sisteminin ortak bir özelliği, uzunlamasına dinamikleri iyileştirmek için modern mikro elektronik ve hidrolik kullanarak tekerlek kaymasını tespit etmek ve sınırlamaktır.

   ABS: Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi ABS, tekerlek kilitlenmesine karşı elektronik bir koruma sistemidir ve güvenli direksiyon ve frenleme için kullanılır.

   Daha basit bir anlatımla, düz yolda giderken ıslak veya kuru zemin far etmeksizin, araç panik frene girince ABS’siz araçlarda fren kitlenir ve araç kaymaya başlar. ABS’li araçlarda ise sistem devreye otomatik olarak girer ve frene saniyeler içinde basınç uygulayarak balataların kilitlenmesini engeller. Bu şekilde belli aralıklarla frenlenen araç daha az kayar ve daha güvenli bir şekilde durur. Aynı şekilde tekerleklerin bir kısmı kuru, bir kısmı ıslak zemine girdiğinde de ASD sisteminin de yardımı ile bu sistem aracın güvenliği açısından önemli bir rol oynar. ABS ve ASR sistemleri ( Mercedesin 1995 yılında geliştirdiği ve bu sistemlere entegre ettiği ESP Elektronik Stabilize Proğramı ve BAS Fren asistanı sistemleri ile güvenlik seviyesini en üst seviyeye ulaştırmıştır. )

   ABS sistemi W126 Mercedes-Benz modellerinde karşınıza çıkabilecek en önemli sorunlardan biridir. Özellikle başlangıç modellerinde Mercedes-Benz’in sistemi iyileştirme aşamasına denk gelen sorunları ile popüler olmuştur. En çok karşılaşabileceğiniz sorun ABS okuyucularının arızalarıdır. Eğer sorunu ABS Sensörlerinin değişimi ile çözemezsiniz sırada sizi bekleyen sorun ABS Beyni arızasıdır ki bu da oldukça masraflıdır. Ama ABS Beyni öyle sık sık arıza yapan bir parça değildir. 

   Bunun dışında Diferansiyel  üzerindeki ABS kablosunu kontrol etmeniz önemlidir. Zaman içinde korozyondan kaynaklı olarak Diferansiyel içindeki kablonun okuduğu dişlide sorun olabilir. 

   Son olarak zamanında değişmeyen fren sıvısı, fren hortumlarında basınç kaybına neden olan sızıntılarda ABS sistemin arıza vermesine neden olabilir.

 

    ASD Otomatik sınırlı kaymalı diferansiyel

    Mercedes-Benz W126 serisinde, 211 SA ekstra donanım kodu ile , Dünyaya ilk kez 1985 IAA'da sunulan " otomatik kilit diferansiyelini " 1986 yılının 2. Yarısından itibaren başta 6 Silindirli modeller ile sınırlı olmak üzere 1.573 DM. fark ödeyerek alabiliyordunuz.

    ASD sistemi,% 35'lik bir temel kilidine sahip bir diferansiyeldir (bu nedenle, "sınırlı kaymalı diferansiyel " terimi de uygun olacaktır), ancak bir milisaniyenin bir kısmında otomatik olarak % 100'e kilitlenerek, daha düşük bir hızda bile olumsuz zemin koşullarında devreye girer.

   Otomatik sınırlı kaymalı diferansiyelin etkisi, örneğin aracın sol tekerlekleri başlangıçta daha sağlam bir yolda iken, ancak sağ tekerlekler kaygan bir yol yüzeyinde olduğunda başlar. Başlama yeteneği anında geri yüklenir itici güç güvenli bir şekilde yere gelir. Burada da belirleyici ilerleme: ASD, sürücüden bağımsız olarak her koşulda elektronik ve otomatik olarak doğru bir şekilde geçiş yapar.

 

   Yapım yılına bağlı olarak ASD sistemi, 26 ile 38 km / s arasında açılır ancak kalıcı temel kilit sayesinde daha büyük avantajlar da sunar. Sınır bölgesinde (çekiş) sürüyorsanız, gösterge panelinde (ASR'de olduğu gibi) sarı bir uyarı ışığı belirir sürücüyü bu konuda bilgilendirir ve uyarır.

    ASD sistemi nasıl çalışır? Bu konuyu biraz daha açalım;

    Kontrol ünitesi, sürülen ve sürülmeyen tekerleklerin hızını belirlemek için tekerlek sensörlerini kullanır. Tahrikli tekerleklerden biri veya her ikisi, tahriksiz tekerleklerden iki km / s daha hızlı dönerse, ASD 38 km / saate kadar etkinleştirilir. ASD hidrolik ünitesi etkinleştirilir ve aks millerinin halka silindirlerine yaklaşık 30 barlık bir basınç etki eder. Tahrik konik dişlileri dışa doğru çekilir ve diferansiyeli %100 kilitler. Müdahale, sürücüye işlev ekranı ile gösterilir. 40 km / saatin üzerindeki bir hızda, itme veya frenleme sırasında kilit etkinleştirilmez veya aracın kayma eğiliminde olmaması için serbest bırakılır. Bu araç koşullarında, çok plakalı kavramalar, sabit bir kilitleme değerine sahip kendinden kilitlemeli bir diferansiyel gibi hareket eder.

    Sürücü daha sonra arıza gösterimi üzerinden bu konuda bilgilendirilir ve "ASD" kontrolü sürekli olarak yanar.

    ASD arızaları genellikle ASD sensörlerinden kaynaklıdır. İlk kontrol noktanız fren müşürleri olmalıdır. Sonrasında ASD Sensörünü kontrol edebilirsiniz, korozyondan kaynaklı iletim problemi olabilir. Çok sık olmamakla beraber diferansiyel üzerindeki ventillerden yada yüksek gerilim rölesinin bozulmasından dolayı da arızalar yaşanabilir.

   ASR Çekiş kontrol sistemi

   Daimler-Benz'de bir başka yeni dönem, Eylül 1985'te Frankfurt / Main'deki IAA'da " Mercedes-Benz'in elektronik otomatik sürüş dinamikleri sistemleri " sloganı altında başladı. Elektronik sistemlerin yardımıyla geleceğin Mercedes'i her koşulda aktif ve güvenli bir şekilde kontrol edilebilir kalacaktır!

   Başlangıçtan itibaren özellikle 2. serinin V8 modelleri için bir çekiş kontrol sistemi kısa adı ASR sistemi lanse edildi. ASR sistemi tahrik tekerleklerine hedeflenen fren müdahalesi yoluyla kaymayı önlemeli ve böylece gerekirse motor devrini düşürerek (ilk aşamada arka tekerleklere fren müdahalesi ve bu işe yaramadıysa sürücünün gaz verme komutunu geri çekerek) sabit bir tahrik ve çekiş gücü sağlamalıdır. Bu işlemi gaz kelebeği valfine sert bir bağlantı olmaksızın "E-Gaz" vasıtasıyla yapar.

  

   Sonuçta, ASR I yalnızca revize edilmiş, daha güçlü V8 modelleriyle 09 / 1987'den itibaren mevcuttu. Avantajları açıktı ve müşteriler tarafından tercih edilen bir sistemdi.

   09 / 1989'dan itibaren, önemli ölçüde daha hafif ve daha kompakt bileşenler olan ikinci nesil ASR (ASR II) sunuldu ve şimdi altı silindirli modeller 260 ve 300 için de mevcuttu. ASR II ile birçok bileşen birleştirildi ve ASR I'in bazı sorunlu zayıflıkları ortadan kaldırıldı. Sistemin yerleşim tekrar düzenlenerek daha sorunsuz hale getirildi.

   Özetleyecek olursak; ASR: Çekiş kontrol sistemi ASR, hızlanma sırasında lastikler ve yol arasındaki uzunlamasına kuvvetlerin oynamasını düzenleyerek tekerlekteki patinajı ve yandan kaymayı önler. Hem fren hem de motor torkuna etki eder. Bu şekilde, sistem buz, kar, ıslak parke taşı ve çakıl gibi statik sürtünmesi az olan yüzeylere yaklaşımı stabilize eder ve güvenli sürüşe yardımcı olur.

   ASR sisteminin başlarında yaşanan sorunların çoğu 1989 sonlarında ASR II sisteminde yapılan iyileştirmeler ile nispeten giderilmiştir. Buradan anlaşıldığı gibi 1986 ile 1989 arasındaki modellerde ASR sorunları yaşamanız olasıdır. ASR sistemi arazası göreceli olarak pahalı ve ayarlaması oldukça zahmetli bir iştir. ASR tekerlek fren valfi, ASR motor kumanda valfleri ve ABS kumanda ünitesi ECU ile entegre çalışır. Fren basıncı da sistemin çalışmasında en önemli etkenlerdendir. Bu yüzden ABS ile ilgili sorunlar ASR sistemini de etkileyebilir.

    Mercedes-Benz W126 Motor Hücresi

    Yeni seri S serisinde Mercedes-Benz, Motor bölümünün olduğu alanda, motor bölmesi ile motor ve akümülatör odası arasına ilk kez bir gürültü ve ısı kapsülü uygulandı.

    Bu montaj odasında akü, önemli kontrol üniteleri, fren servosu ve sigorta ve röle kutusu bulunur. ( Alttaki fotoğrafta kırmızı ile işaretlediğim bölüm )

   Mercedes-Benz W126 serisinde ilk kez uygulanan bu bölüm aşırı yüksek sıcaklıklara ve ayrıca motor bölmesinden yolcu bölmesini etkileyebilecek çok fazla emilmeye karşı koruma sağlar. Böylece bu bölümde bulunan Akümülatör, sigorta paneli vs gibi akşamların aşırı sıcaklığa maruz kalmaktan dolayı, olası arızaların önüne geçilerek bunların kullanım ömürleri daha da uzatılmış oldu.

   Bu uygulamanın önemli avantajlarından biride, aracın yolcu kabine giren motor gürültüsünü minimuma indirmesiydi.

   Bu bölümün her iki tarafında bulunan su tahliye çıkışları, zaman zaman kontrol edilmeli ve tıkanmalar varsa giderilmelidir. Bu kısımda birikebilecek su ve yaprak vs gibi şeyler pas ve çürümeye yol açabileceği gibi, bu kısımdaki nem sigorta, röle ve sensörler gibi aracın hayati sistemlerinin korozyon kaynaklı arızalarına neden olabilir. İlerleyen bölümlerde aracın paslanma noktalarını anlatırken bu kısma tekrar değineceğiz.

 

   Mercedes-Benz W126 SRS - Airbag – Hava Yastığı

   Mercedes-Benz’in Hava yastığı araştırmalarına 1968'de başladı ve uzun yıllar devam etti. ESF araçları sayesinde, araştırma programı 1970'lerin başında gerçekten hız kazandı, çünkü o zamanlar ABD hükümeti araçta bulunanlar için kısa sürede pasif bir koruma sistemi talep etti ( pasif, otomatik kemerler veya hava yastıkları ).

   Pasif koruyucu donanım “Hava Yastığı” için patent başvurusu 23 Ekim 1971'de yapıldı. Daimler-Benz, IAA'da 1973 gibi erken bir tarihte bir hava yastığı simülatörü sunmayı başardı. O zamanın teknolojisine göre zamanın çok ötesinde ki bu güvenlik donanımı otomotiv tarihinin dönüm noktalarından biri olan sistem, gelecekte olmazsa olmaz bir donanım olarak kabul edilecekti.

 

       O zamanlar ilk hava yastığı, bugün Stuttgart'taki Mercedes-Benz Müzesi'nde görülebilen IAA 1973'ün orijinal aracı olan ESF 22 de dahil olmak üzere, yalnızca “deneysel güvenlik serisi” nin dahili araştırma araçlarına takıldı!

   Salım algoritmasını, doku malzemesini, hava yastığının şeklini, iticiyi ve hepsinden önemlisi uzun vadeli stabiliteyi araştırmak için yüzlerce girişim gerekti. İlk varsayım, her 2 yılda bir servis verileceği ve maksimum 5 yıllık bir dayanıklılığa sahip olacağı idi bildiğimiz gibi, W126'daki ilk hava yastıkları, 10 yıllık bir dayanıklılıkla Aralık 1980'de piyasaya çıktı. Bu bilgiler daha sonra 1992'de revize edildi ve 15 yıla uzatıldı.

   Hava yastıklı ilk seri hazır araçlar, 1970'lerin sonunda Daimler-Benz araç filosunda büyük ölçekli bir dahili teste tabi tutuldu. Hava yastığı güvenilirliği için birkaç milyon kilometre test edildi.

    Günümüzdeki Mercedes-Benz W126 modellerini baz aldığımızda, aklımı en çok kurcalayan soru, 30-40 yaşındaki bir aracın Airbag’i kaza esnasında ilk gün gibi açılacak mı? Bu soru sadece benim değil bir çok kişinin aklına gelmiş olacak ki, Mercedes-Benz yetkilileri 1992 yılında 1 Milyonuncu Airbag’i kutlamak için, Almanya’da ilk Airbag takılan 12 arabadan biri olan 1980 model 500SEL aracı bularak satın aldı. Bu araçla yapılan Crash Test başarı ile sonuçlandıktan sonra Mercedes-Benz Airbag’lerin dayanma süresini 10 yıldan 15 yıla çıkardı.

   Şimdilerde bu süre Maksimum 25 yıl olarak kabul ediliyor olmasına rağmen, gayri resmi olarak bu sürenin dışına çıkılabileceği kanısı hakim olmuştur.

   1984 yılının ortalarından itibaren, tüm Mercedes-Benz binek arabalarına standart olarak her iki ön koltukta piroteknik kemer gerdiriciler takıldı. ( kemer dilindeki " RS " ile tanınabilir ) Hava yastığı sipariş edilmemiş olsa bile uygulanan bu sistem birkaç yıl içinde SRS-Airbag olarak anılacaktı.

   SRS sistemi çalışma prensibi nedeni ile emniyet kemerlerini daha güvenli hale getirdi. Bu sistem sonrasında tüm modellerde standart olarak uygulanmaya başladı.

   Mercedes-Benz W126 serisinde Airbag sistemi aslına bakarsanız Türkiye’deki araçların çoğunda karşınıza çıkmaz, daha çok üst model 1990 ve sonrası araçlarda görülür. Airbag sistemi, aracın daha önce başına gelmiş bir kaza neticesinde açılmadığı sürece kolay kolay arızalanmaz.

 

   Mercedes-Benz C126 Coupe Emniyet Kemer Besleyici

   Mercedes-Benz C126 Coupe modellerinde standart olarak uygulanan Emniyet Kemer Besleyici ‘’ DER GURTBRINGER ‘’ özellikle coupe araçlarda çok geride kalan emniyet kemerini bir elektrik motoru vasıtası ile aracı çalıştırdığınız anda otomatik olarak omuzunuzun hizasına getiren ve o yıllarda hemen hemen hiçbir benzer araçta kullanılmayan harika bir sistemdir. 1990’ların başında bu araçlardan kullanma fırsatı bulduğumda bu sistemin kullanıcıya daha araca biner binmez nasıl özel bir duygu ve güven hissi yaşattığınız bilemezsiniz.

   Tüm Coupe C126 modellerinde standart olarak sunulan bu sisteme bir de Elektrikli koltuk ile destekleniyordu. Koltuğu öne doğru yatırdığınızda ön koltuk otomatik olarak öne kayarak arkaya girişi genişletiyor. Koltuğu düzelttiğinizde tekrar eski pozisyonuna dönüyordu.

 Mercedes-Benz W126 Hafızalı Elektrikli Koltukları

   Mercedes-Benz W126 serilerinin Sedan modellerinde 221 sol ön koltuk ( 621 DM ), 222 sağ ön koltuk ( 621 DM ) ve 223 donanım kodu ile arka elektrikli koltuk ( 915 DM ) fark ödeyerek sipariş ediliyordu. 380SEC ve 500SEC Coupe versiyonlarında elektrikli ön koltuklar standart olarak sunuluyordu.

   1983 yılının sonlarına doğru elektrikli koltuk ile beraber elektrikli koltuk başlıklarıda uygulanmaya başladı. 1984 yılından itibaren de, 241 Sol elektrikli hafızalı koltuk ( 1.812 DM ) ve 242 sağ elektrikli hafızalı koltuk ( 1.812 DM ) fiyat farkı ile sipariş edilebiliyordu. Bu sayede elektrikli koltuğa ayrıca para ödenmiyordu. Bu özellik sonrasında sadece 560SEL modellerinde standart oldu.

   Mercedes-Benz W126 modellerinin elektrikli koltukları öyle kolay kolay arıza vermezler. Çok yüksek Km.li ve hor kullanılmış araçlarda bazen kumanda düğmeleri yerinden çıkabilir. Bunun dışında yine nadiren koltuk elektrik bağlantıları sorun çıkarabilir ama bunlar genellikle basit şeylerdir.

   Hafızalı koltukların kullanma şekline gelince, kontak açıkken ya da araç çalışır durumdayken, yeşil düğmeye basıp, hemen koltuk ve başlık ayarını yapıp 1 numaralı düğmeye birkaç saniye basılı tutarsanız, ayarlarınız 1 numaralı kısma kaydedilir. Aynı işlemi aynı sıra ile başka bir ayar olarak 2 numaralı düğmeye kayıt edebilirsiniz. Sonrasında araca binip çalıştırdığınızda, 1 numaralı düğmeye bastığınızda koltuk, hafızada kayıtlı olan pozisyona otomatik olarak gelecektir. Bu sistemde elektrikli koltuk ayarlarını bağımsız olarak kumanda panelinden değiştirebilirsiniz. Özellikle iki ayrı kişinin kullandığı araçlarda hafızalı koltuklar önemli bir konfor ve avantaj sağlar. 

    Üstte gördüğünüz kumanda ise 223 kodu ile sadece SEL uzun versiyonlarda 915 DM fark ile alınabilen elektrikli ayarlanabilir arka koltuktur, bu özellik koltuğun oturma kısmını 10 santime kadar ileri almanızı sağlar. Bu donanım sadece 560SEL modellerinde standart olarak sunulmuştur.

   Mercedes-Benz W126 Ortopedik Koltukları

   Elbette koltuklardan bahsetmişken Mercedes-Benz W126 modellerinde opsiyonel seçenek olarak sunulan ortopedik koltuklardan bahsetmeden olmaz. W126 Mercedes-Benz ilk piyasaya çıktığı zamanlar 40/4 ve 40/5 kodları ile koltuk başına 242 DM fark ile alınabilen donanım, makyaj sonrasında 530 DM fark ile satışa sunuldu.

   Ön koltukların sırt dayama kısmında bulunan hava yastıkları, kontak açıldıktan yada araç çalıştırıldıktan sonra, 0-4 arası basınç ayarlanarak sırtınıza göre ayarlayabilir, yada A-E arası bir konum seçerek istediğiniz yüksekliğe veya konuma getirebilirsiniz. Kontağı kapattığınızda bu ayarlar son konumda muhafaza edilir.

   Özellikle uzun yolculuklarda konfor ve rahatlık sağlayan ortopedik koltuklar, deri döşemelerin yanında kumaş ve kadife koltuklu araçlarda da tercih edilmektedir. Ama benim dikkatimi çeken bir husus, nedense kadife döşemeli araçlarda bu donanım daha fazla tercih edilmiş. 

   Üstteki resimde Mercedes-Benz W126 Ortopedik koltuk kumandalarını görüyorsunuz.

    Mercedes-Benz W126 Elektrikli Ayarlanabilir Direksiyon Kolonu

   1985 sonunda Mercedes-Benz W126 2.serisi piyasaya sürülmesi ile birlikte sunulan özelliklerden biri de 44/1 kodlu Elektrikli ayarlanabilir teleskopik direksiyon kolonuydu. Sadece 560 modellerinde standart olarak uygulanan bu donanım diğer modellerde 570 DM fark ödenerek satın alınabiliyordu.

   Bu donanım ile birlikte hafızalı sürücü koltuğu aldıysanız. Direksiyonun konumu da hafıza alınabiliyordu. Böylece iki ayrı kişi bireysel olarak sadece koltuk ayarlarını değil, direksiyon ayarını da kendi isteğine göre saklama imkanına sahipti.

    Mercedes-Benz W124 serileri ile paralel olarak piyasaya sürülen bu sistem, yakın gelecekte hafızalı koltuğa adapte olarak daha yaygın bir kullanıcı kitlesine ulaşacaktı.

 

  Mercedes-Benz W126 Elektrikli Arka Perde

  1987 yılından sonlarına doğru Mercedes-Benz W126 serilerine ilave bir donanım olarak 54/0 kodu ile Elektrik kumanda düğmesi ile hareket ettirilen arka cam perdesi uygulanmaya başladı.

   Tüm modeller için 575 DM fark ödenerek alınabilen bu donanım, arkada oturanları güneş ışınlarından korumasının yanında, aracı kullanan kişiyi de gece sürüşlerinde arkadan yansıyan araç farlarına karşı koruma sağlıyordu.

    Mercedes-Benz W126 Havalandırma Klima Sistemleri

   Mercedes-Benz W116 serisinde itibaren birçok araçta olmayan bir havalandırma sistemini standart olarak uygulamaya başlamıştı. 1977 yılından itibaren de otomatik klima sistemi Mercedes-Benz araçlarında uygulanmaya başladı. Özellikle ABD pazarı için geliştirilen klima sistemi yine Mercedes-Benz öncülüğünde oldukça gelişmiş bir sistemi kullanıcısına sunuyordu.

   Mercedes-Benz W126 serisinde kullanılan ısıtma ve klima sistemi Almanya’nın tanınmış firmalarından BEHR ile ortaklaşa geliştirildi.

  1980'lerin başında piyasada bulunan ve tamamen elektronik (termostatik) bir ısıtma olan yeni S-Serisi'ne, Robert Bosch GmbH ve Daimler-Benz AG iş birliği ile yepyeni bir klima sistemi olan Heizmatik kuruldu.

   Isıtma sistemi ısı eşanjöründe manuel olarak çalıştırılan bir su musluğu yerine ( W116 zaten negatif basınçla kontrol edilen, ancak yine de mekanik olarak çalıştırılan ), bu işlev, sıcak su vanasındaki elektrohidrolik solenoid valfler tarafından son derece hassas ve her zaman güvenilir şekilde esanjör tarafından gerçekleştiriliyordu.

  Sıcaklık seçim çarklarını çevirerek, + 16 ° C ila 32 ° C arasında sıcaklık talebi, bir kez ayarlandıktan sonra çok hızlı bir şekilde ayarlanır ve korunur! Buradaki en önemli özellik, sıcaklığın hem çok yüksek hızda hem de hareketsiz durumda tutulması ve ulaşılmasıdır. İkincisi, ısı eşanjörüne düşük motor hızlarında bile yeterli sıcak soğutma suyu sağlayan elektrikle çalışan ek bir su pompasının ( sirkülasyon pompası ) bulunmasıydı. ( 1. seride sadece V8 modellerinde standart, 1985'in sonundan itibaren tüm modellerde standart oldu ).

    Heizmatik adlı sistem tüm Mercedes-Benz W126 modellerinde yerleşik olarak standarttı. Yalnızca isteğe bağlı soğutma sisteminin soğutma ( ve hava ile kurutma ) işlevi olmadan bir klima sistemi ile aynı konforu temsil ediyordu.

     Mercedes-Benz W126 Manual ve Otomatik Klima Sistemi

    Mercedes-Benz W126 modelinde manual klima başlangıçtan beri standart olarak sunulan bir özellikti alttaki resimde gördüğünüz Heinzmatik ile beraber çalışan klima sistemiydi. Manual olarak sürücü tarafından ayarlanan hava, o değerde sabit tutuluyordu. Ayrıca ayarların tuşlarla yapıldığı ayrı bir otomatik klima sistemi de seçenek olarak sunuluyordu. Otomatik klima, ısıtma sistemini elektronik olarak düzenler ve iç sıcaklığı istenen değerde sabit tutar. Bunun için gerekli hava miktarı ve hava dağıtımı da otomatik olarak düzenlenir. Hava devridaim anahtarı, bir düğmeye basılarak dış hava beslemesinin azaltılmasını sağlar. Bu şekilde, kendinizi kötü kokulara karşı korursunuz.

    Mercedes-Benz W126 serilerinde 58/0 kodu ile sunulan Manual klima için 3.162 DM, 58/1 koduna sahip otomatik klima için ise 3.796 DM fiyat farkı ödemeniz gerekiyordu.

   Eylül 1987'den itibaren isteğe bağlı soğutma sistemi dijital bir mikroişlemci tarafından kontrol ediliyordu. Ayrıca, sensörler için başka bir kontrol değişkeni sağlayan ek bir dış sıcaklık sensörü monte edildi.

   Mercedes-Benz W126 serisinde klimalı araçlarda en çok dikkat edeceğiniz husus klimanın sağlıklı çalışıp çalışmadığıdır. Bu tarz bir aracı satın alırken, aracı normal bir motorcunun dışında, ayrıca bir klima tamir ustasına kapsamlı bir şekilde kontrol ettirmenize öneririm. Aksi takdirde bütçenizde önemli bir hasar bırakacak tamir masrafları ile karşılaşabilirsiniz.

    Bu aşamada klima kompresöründe gaz kaçağı olup olmadığı, kayış kontrolü, klima hortumlarının kontrolü, su pompası kontrolü ve kontrol ünitesinin düğmelerinin sağlam olup olmadığı kontrolden geçmelidir. Bunun dışında en yaygın sorunlardan biri de kalorifer motorunun ve üfleyici fan kanatlarının ses çıkarması ya da arızalanmasıdır. Bu durumda kalorifer motorunu değiştirmeniz gerekebilir.

        Mercedes-Benz W126 Yardımcı ısıtıcı Webasto

    Soğuk mevsimde, ek ısıtma, siz daha başlamadan önce iç mekanda uygun sıcaklıklar sağlar. Bir zaman anahtarıyla iki farklı açılış saati kaydedilebilir: örneğin sabah ve akşam için. Ayrıca ek ısıtma, kayıtlı ısıtma programına bakılmaksızın her zaman açılıp kapatılabilir.

   Her durumda aşırı yükleme mümkün değildir: 60 dakika sonra ek ısıtıcı otomatik olarak kapanır. Yardımcı ısıtmanın diğer avantajları: Camlar serbesttir ve motordaki soğutma suyu önceden ısıtılmıştır.

    Birinci seride 228 donanım kodu ile 1.751 DM, ikinci seride ise 2.479 DM fark ödeyerek alınabiliyordu.

    Mercedes-Benz W126 Elektrikli Camlar

   Mercedes-Benz W126 serisinde Elektrikli cam regülatörleri ile bir düğmeye basarak camları açıp kapatabilirsiniz. Arka kapılardaki pencereler için, hem kapılarda hem de ön tarafta ayrı anahtarlar vardır. Arka kapılardaki anahtarların işlevi bir güvenlik kilidi ile bloke edilebilir.

   Sadece ön camlar için 58/3 kodu ile 700 DM, dört cam için ise 58/4 donanım kodu ile 1.248 DM fark ile alınabiliyordu. Bu özellikte yine 560 modellerinde standart donanıma dahildi.

   Mercedes-Benz W126 Elektrikli koltuk ısıtmaları

   Elektrikli ön koltuk ısıtmaları 873 kodu ile 718 DM, arka koltuklar için 874 kodu ile 718 DM fark ödenerek alınabiliyordu. Koltukların hem oturma, hem de sırt dayama kısmında iki kademeli sıcaklık seviyesi ile ısıtma sağlayan şerit ısıtma sistemi belli bir sıcaklığa gelince otomatik olarak kapanır ve sıcaklığı sabit tutar. Özellikle soğuk kış mevsimlerinde vazgeçilmez bir konfor sunar.

 

   Mercedes-Benz W126 Elektrikli Açılabilir Tavan

   İngilizce adı Sunroof, Almanca Schiebe-Hebe-Dach adı ile bildiğimiz, Mercedes-Benz W126 Elektrikli Açılabilir Tavan sistemi 41/2 donanım kodu ile 1.761 DM fark ödeyerek alınırken 560SEL modellerinde standart donanım olarak uygulanıyordu.

    Entegre rüzgar deflektörlü elektrikli sürgülü açılır tavan, güneşlikler arasına yerleştirilen bir anahtarla kontrol edilir. Düğmeye basmak veya çekmek = kaldırma veya indirme. Anahtarı kaydırın = açın veya kapatın. Açılır tavanın konumunu istediğiniz zaman tek bir hareketle değiştirebilirsiniz. Tavanın sadece arka kısmını dışa doğru açıp ( Resimde sol üst )  hava sirkülasyonu sağlayabilir, ya da içe doğru ( Resimde sağ alt ) açabilirsiniz. Bu özellik ikinci seriden itibaren başladı. Zira ilk serilerde tavan eğimli olarak yukarı açılmıyordu ve kumanda düğmesi yukarıda güneşliğin yanında değildi.

   

   Bu sistem faydalı olduğu kadar arıza halinde masraflı bir donanım haline gelebilir. O yüzden satın almayı düşündüğünüz araçta açılır tavanın sağlıklı bir şekilde açılıp kapandığından emin olmalısınız. Açılır tavanın halatlarının, motorundaki dişlilerin, ayaklarının, tırnaklarının sağlam olduğundan emin olmalısınız.

   Açılır tavanı açmaya başladığınızdan hiçbir zorlanma olmadan sessiz bir şekilde açılması gerekir. Zor açılan, sesli açılan, kapandığında tam kapanmayan sunroof gelecekte sizler sorun ve masraf çıkarabilir.

   Açılır tavanın fitilleri belli bir su geçirgenliğine sahip olduğu için bir süre sonra içeri su alabilir, bununla beraber su kanalları toz ve pislikten dolayı tıkanabilir. Bu kanalları zaman içinde temizletmezseniz tıkalı kanallardan gitmeyen su, aracın içine damlamaya başlar.

 Evet arkadaşlar W126 Mercedes-Benz Kitabı burada sona erdi. Allah izin verirse vakit buldukça bu kitaba kaldığım yerden devam edeceğim. Kitap ile ilgili görüşlerinizi yorumlar kısmından paylaşabilirsiniz.  Dilerseniz Sayfamızdaki W126 Mercedes-Benz Kataorisindeki makalelere de göz atabilirsiniz. 

Yazan ve Derleyen Serdar BELLEK